Un cylindre : l'éloge de la simplicité

Au début, la moto était monocylindre, simple et compacte. Monté sur des machines fines et légères, il a forgé la légende avec les BSA Gold Stars, Norton Manx... et Yamaha 500 XT... Mais au fil des années les motards ont demandé plus à leurs montures et le mono a plongé.

Course aux armes

Cette culasse KTM 450 démontre à elle seule la compacité d'un monocylindre et explique sa légèreté.

L'évolution naturelle des motos modernes va vers plus de confort, plus de vitesse, plus de fiabilité. Des domaines qui ne sont pas l'apanage du mono. En effet, de nature déséquilibrée et offrant une mauvaise régularité cyclique, il frappe fort à bas régime, ce qui lui a valu le surnom de "Tuper" (un cogner dans la langue de Shakespeare). De plus, dans la recherche de la performance, un cylindre ralentit. C'est logique, car pour augmenter la puissance, vous pouvez soit augmenter la cylindrée soit le régime moteur. Dans les deux cas, il admet ses limites. Si la cylindrée augmente, le piston devient plus gros et donc plus lourd. En effet, les forces d'inertie qui provoquent l'usure et les vibrations augmentent en même temps. Même problème si nous essayons d'atteindre des vitesses élevées, car comme les forces d'inertie se développent au carré de la vitesse, nous sommes confrontés aux mêmes risques de casse, d'usure et de vibration…. Par conséquent, le mono devrait être limité à des forces moyennes, sans pouvoir prétendre battre des records…. En fait, sa dernière victoire en Grande Présidence remonte à 1969. C'était Norton Mans, et la course pleuvait. Puis les multicylindres, 2 et 4 temps, l'ont finalement remplacé.

Après la guerre, les monocylindres anglais étaient l'arme de choix des pilotes privés qui voulaient s'évader. Cependant, ils ont dû changer de cadre à la fin des années 1960 face aux progrès du deux temps et du multicylindre. Voici Matchless G 50 : c'était un concurrent de Norton Manx. Il comportait un simple moteur ACT.

Yamaha repense haut et fort

Je suis une légende. ACT un moteur 2 soupapes refroidi par air, démarrage par amortisseur et freins à tambour. Le 500 XT est à l'opposé du progrès, mais ce sera un succès. C'est à elle qu'il faut rendre le tonitruant.

Cependant, en 1976, Yamaha a mis à jour cette technologie, lui trouvant un environnement parfaitement adapté : le Cross Country Running. Combiné, économique, plein de caractère, le monocylindre est le succès mondial de la 500 XT. La concurrence emboîte le pas très vite, et le phénomène prend des proportions insoupçonnées avec le développement du Paris Dakar. Le trail monocylindre devient alors un symbole de liberté, d'aventure et d'évasion. Nous sommes à l'aube des années 1980. Mais l'histoire trébuche lorsque BMW court avec son célèbre flat twin. Malgré ses efforts, cylindrée croissante, soupapes multipliées, double ACT, etc., le mono ne pourra pas résister à la vague des multicylindres. Faisant place à l'asphalte, il s'incline devant les sentiers sablonneux. Définitivement mort ? Bien sûr que non, le cylindre unique est un mécanisme rustique qui peut résister aux abus. Par conséquent, il renaîtra de ses cendres, comme le Phénix.

Le dernier bastion, les dernières batailles

Return to Grace : L'utilisation de la technologie de course a permis aux monos de revenir en force et de gagner les deux fois en faveur de l'équivalence de biais. Le TT reste le seul endroit où les monocylindres Hi-Tech sont encore disponibles. Voici une culasse et une injection Yamaha 450 twin ACT Yamaha XNUMX inversée.

Désormais, la seule alternative est un SUV propre et robuste. Ici, le poids et la compacité sont des qualités importantes qui transcendent la force pure. Il est impossible de promener une centaine de chevaux ou plus à travers un terrain boueux rempli de bosses. Il est également impossible de traiter efficacement une machine pesant environ 200 kg. Il n'y a pas (encore) de place pour un multicylindre. Mais jusqu'à récemment, un mono 4 temps ne pouvait lutter contre un 2 temps à cylindrée égale. Mais lorsque le durcissement des normes antipollution pousse le push-pull vers la sortie (l'histoire se répète avec insistance !), il s'impose. A la faveur de l'équivalence de cylindrée de 125 2 bits / 250 4 temps et 250 2 bits 450 4 temps, on assiste à la naissance d'une nouvelle génération de monocylindres de moyenne cylindrée, puissants, légers et performants. Cette nouvelle génération de monocylindres high-tech ne se compte pas. Double ACT, 4 soupapes en titane, refroidissement liquide, pistons forgés... Ils font largement plus de 100 cv. et maintenir une vitesse d'environ 13000 rpm à 250 !!!

Cette race mutante regarde à nouveau l'asphalte grâce à une mode ultramoderne, avec pour seule ambition de reconquérir cette terre. Mono dur !

Le constructeur autrichien KTM reste le défenseur monocylindre le plus en vue sur la route. Les performances et la fiabilité de son 690 sont époustouflantes pour un mono. Voici le moteur 500 EXC.

Boite : 2 embouts

Le monocylindre 2 temps compact, léger, simple et puissant a eu ses heures glorieuses en tout-terrain.

L'évolution récente des normes antipollution l'a un peu disqualifié, mais il n'a pas non plus eu son dernier mot... Les pilotes de TT qui ont choisi les moteurs à soupapes n'ont pas forcément intégré ni digéré les surcoûts d'exploitation qui entraînaient cela. Des moteurs plus complexes qui tournent plus vite, nécessitant un entretien plus régulier (contrôles du jeu des soupapes, chaîne de distribution, usure importante des soupapes en titane avec la poussière...). Tout ça coûte cher... Certains commencent à penser que finalement, des cylindres avec des trous... C'était pas si mal !