Essai de la Mazda MX-5 2021 : GT RS

La Mazda MX-5 est l'une de ces voitures. Vous savez, ceux que tout le monde aime. C'est juste comme ça. Il n'y a pas de « si » ou de « mais » là-dedans ; cela mène au nirvana.

Heureusement, la série ND actuelle est toujours pleine de vie, mais cela n'a pas empêché Mazda de publier une autre mise à jour, même si elle est de moindre variété.

Cependant, le MX-5 obtient une garniture phare plus sportive surnommée la GT RS dans le cadre de ses changements de gamme, il serait donc impoli de ne pas le vérifier… Lisez la suite.

Mazda MX-5 2021 : roadster GT RS
Cote de sécurité
Type de moteur	2.0L
Type de carburant	Essence super sans plomb
La consommation de carburant	7.1l/100km
Atterrissage	Sièges 2
Prix ​​de	$39,400

Y a-t-il quelque chose d'intéressant dans sa conception ? 9/10

Confession time : Quand ND est sorti, je n'ai pas eu le coup de foudre. En fait, je ne comprenais pas très bien ce qui se passait devant et derrière, mais avec le temps j'ai réalisé que j'avais tort.

En termes simples, cette itération du MX-5 a vieilli avec grâce, mais plus à l'extérieur qu'à l'intérieur. Ces phares effilés et cette calandre béante ont fière allure, et sa partie avant est plus musclée grâce aux ailes prononcées, un élément qui se prolonge à l'arrière.

En parlant de cela, la partie arrière n'est toujours pas notre angle préféré, mais avec la bonne couleur de peinture, elle peut regarder dans toutes les bonnes directions. Oui, ces feux arrière combinés en coin et en cercle divisent, mais ils sont certainement un signe indubitable.

Quoi qu'il en soit, nous sommes ici pour parler de la GT RS, mais à vrai dire, il n'y a que deux façons de la faire se démarquer de la foule MX-5 : des jantes en alliage forgé BBS Gunmetal Grey de 17 pouces au look agressif et un Brembo rouge roues. étriers de frein à quatre pistons. Visuellement, c'est la limite.

Le Te MX-5 est équipé de jantes en alliage forgé BBS Gunmetal Grey de 17 pouces au look agressif et d'étriers de frein Brembo rouges à quatre pistons.

Comme le reste de la gamme MX-5, la GT RS est disponible en deux styles de carrosserie : le roadster à toit souple manuel traditionnel testé ici et le RF à toit rigide à commande électrique plus moderne. Le premier est plus rapide à utiliser et le second est plus sécurisé. Ensuite, votre choix.

Dans tous les cas, l'intérieur du MX-5 a plus ou moins le même aspect : le GT RS reçoit un écran central flottant de 7.0 pouces (actionné uniquement par le contrôleur rotatif) et un petit panneau multifonction à côté du tachymètre et du compteur de vitesse. .

La GT RS a également une sellerie en cuir noir sur le sélecteur de vitesse et le frein à main.

C'est assez basique, mais la GT RS a également une sellerie en cuir noir sur les sièges, le volant, le sélecteur de vitesse, le frein à main (oui, elle a une de ces vieilles choses) et des inserts de tableau de bord. En effet, une voiture de sport pour les minimalistes.

L'espace intérieur est-il pratique ? 6/10

Avec 3915 mm de long (avec un empattement de 2310 mm), 1735 mm de large et 1235 mm de haut, la version testée de la MX-5 Roadster GT RS est une très petite voiture de sport, il va donc sans dire que l'aspect pratique n'est pas son fort.

Par exemple, la version Roadster testée ici a un tout petit volume de chargement de 130 litres, alors que son frère RF en a 127 litres. Dans tous les cas, une fois que vous y avez rangé quelques sacs souples ou une petite valise, vous n'aurez plus beaucoup de marge de manœuvre.

L'intérieur n'est guère mieux, le vide-poches central est minuscule. Et le pire, c'est qu'il n'y a pas de boîte à gants... ou une seule boîte de porte. Alors pas tout à fait adapté pour le stockage dans la cabine.

Cependant, vous obtenez une paire de porte-gobelets amovibles mais peu profonds entre les dossiers des sièges. Malheureusement, ils sont accrochés à des bras un peu fragiles qui n'offrent pas beaucoup de confiance non plus, surtout avec des boissons chaudes.

En termes de connectivité, il y a un port USB-A et une prise 12V, et c'est tout. Les deux sont situés dans l'étagère centrale, à côté du compartiment, idéal pour les smartphones.

Bien que cela puisse sembler idiot, il convient de noter que la GT RS n'a pas de points de fixation pour siège enfant, qu'il s'agisse d'un câble supérieur ou d'ISOFIX, c'est donc une voiture de sport pour adultes.

Et c'est pour cette raison que l'on peut quelque peu pardonner ses lacunes en termes de praticité, qui ne sont pas trop difficiles à gérer lorsqu'on roule seul.

Représente-t-il un bon rapport qualité-prix ? Quelles fonctions a-t-il ? 8/10

La MX-5 compte désormais trois classes : une offre d'entrée de gamme sans nom et une GT de milieu de gamme, rejointes par le nouveau fleuron GT RS, qui est une initiative australienne destinée directement aux passionnés.

Mais avant de déballer la GT RS, il est important de noter que la mise à jour augmente le coût des options portables de 200 $ mais ajoute Apple CarPlay sans fil en standard sur toute la gamme, bien qu'Android Auto reste uniquement câblé.

"Deep Crystal Blue" est également désormais une option de livrée pour le MX-5 - et c'est plus ou moins l'étendue des derniers changements apportés à la gamme existante. Mineur, vraiment.

Les autres équipements de série de la classe d'entrée de gamme (à partir de 36,090 16 $, plus les frais de déplacement) comprennent des phares et des feux arrière à DEL avec capteurs crépusculaires, des feux de jour à DEL (RF), des capteurs de pluie, des essuie-glaces noirs de 17 pouces (Roadster). ou jantes en alliage de 7.0 pouces (RF), démarrage par bouton-poussoir, système multimédia de XNUMX pouces, navigation par satellite, radio numérique, système audio à six haut-parleurs, climatisation à zone unique et revêtement en tissu noir.

La garniture GT (à partir de 44,020 17 $) ajoute des phares à DEL adaptatifs, des feux de jour à DEL, des jantes en alliage argenté de XNUMX pouces, des rétroviseurs latéraux chauffants, une entrée sans clé, un système audio Bose à neuf haut-parleurs, des sièges chauffants, un rétroviseur à atténuation automatique et une couleur noire. sellerie cuir.

La GT RS a une sellerie en cuir noir.

Pour 1020 48,100 $, les deux options RF GT (à partir de XNUMX XNUMX $) peuvent ajouter un ensemble Black Roof avec un toit noir et une sellerie en cuir « Pure White » ou Burgundy Nappa, la première option étant disponible dans une nouvelle couleur. partie de la mise à jour.

La version GT RS manuelle à six rapports coûte 3000 47,020 $ de plus que la GT, la version roadster testée ici à partir de 4080 XNUMX $ plus les frais de déplacement, tandis que sa sœur RF coûte XNUMX XNUMX $ de plus.

Cependant, les acheteurs compensent les dépenses supplémentaires avec quelques améliorations axées sur les performances, notamment un ensemble de freins avant Brembo (disques ventilés de 280 mm avec étriers en aluminium à quatre pistons).

Non seulement il réduit le poids non suspendu de 2.0 kg, mais il comprend également des coussinets hautes performances qui, selon Mazda, fournissent un retour de pédale plus fort et améliorent la résistance à la décoloration de 26 %.

La GT RS reçoit également des jantes en alliage forgé BBS Gunmetal Grey de 17 pouces avec des pneus Bridgestone Potenza S001 (205/45), ainsi que des amortisseurs à gaz Bilstein et un renfort de jambe de force en alliage solide. GTRS.

La GT RS reçoit des amortisseurs à gaz Bilstein.

Que manque-t-il? Eh bien, les versions de conception similaire de la série ND du passé avaient des sièges sport moulants Recaro, contrairement à la GT RS, et Mazda a expliqué qu'ils n'étaient pas pris en compte cette fois-ci, bien qu'ils puissent revenir dans une future édition spéciale.

En ce qui concerne les concurrents à prix similaire, le Roadster GT RS testé ici n'a pas grand-chose. En fait, l'Abarth 124 Spider (à partir de 41,990 51,100 $) a simplement été retirée, même si la Mini Cooper S cabriolet (à partir de XNUMX XNUMX $) existe toujours.

Quelles sont les principales caractéristiques du moteur et de la transmission ? 8/10

Le roadster d'entrée de gamme est propulsé par un moteur essence quatre cylindres atmosphérique de 1.5 litre développant 97 kW à 7000 152 tr/min et 4500 Nm de couple à XNUMX XNUMX tr/min.

L'équipement initial du roadster est équipé d'un moteur à essence à quatre cylindres à aspiration naturelle de 1.5 litre.

Toutes les autres variantes de la MX-5, y compris la Roadster GT RS testée ici, sont équipées d'un bloc 2.0 litres qui développe 135 kW à 7000 tr/min et 205 Nm à 4000 tr/min.

Dans tous les cas, la transmission est transmise aux roues arrière via une boîte manuelle à six rapports ou une boîte automatique à six rapports (avec convertisseur de couple). Encore une fois, la version GT RS n'est disponible qu'avec la première.

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Combien de carburant consomme-t-il ? 9/10

La consommation de carburant dans l'essai combiné (ADR 81/02) pour les roadsters de 1.5 litre avec une transmission manuelle est de 6.2 litres aux 100 km, tandis que leurs homologues automatiques consomment 6.4 l/100 km.

Les roadsters manuels de 2.0 litres (dont la GT RS testée ici) consomment 6.8 l/100 km, tandis que leurs homologues automatiques nécessitent 7.0 l/100 km. Et enfin, le 2.0 litres RF à boîte manuelle consomme 6.9 ​​l/100 km, tandis que les versions à boîte automatique consomment 7.2 l/100 km.

Quoi qu'il en soit, vous le regardez, c'est une très bonne affirmation pour une voiture de sport ! Cependant, lors de nos essais réels avec le roadster GT RS, nous avons obtenu une moyenne de 6.7 l/100 km sur 142 km de conduite.

Oui, nous avons amélioré la revendication, ce qui est rare, surtout pour une voiture de sport. Juste merveilleux. Cependant, notre résultat provient principalement d'un mélange de routes de campagne et d'autoroutes, il serait donc plus élevé dans le monde réel. Cependant, nous lui avons donné des haricots…

Pour référence, le MX-5 dispose d'un réservoir de carburant de 45 litres qui consomme au moins l'essence à indice d'octane 95 la plus chère, quelle que soit l'option de moteur.

Quels sont les équipements de sécurité installés ? Quelle est la cote de sécurité? 7/10

L'ANCAP a attribué au MX-5 sa cote de sécurité cinq étoiles la plus élevée en 2016, mais les taux de porte ont considérablement changé depuis lors.

Dans tous les cas, les systèmes avancés d'aide à la conduite dans la classe d'entrée de gamme comprennent le freinage d'urgence autonome (AEB) avant, la surveillance des angles morts, l'alerte de trafic transversal arrière, le régulateur de vitesse, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l'avertissement du conducteur et une caméra de recul. les GT et GT RS testées ici ajoutent l'AEB arrière, l'avertissement de sortie de voie et les capteurs de stationnement arrière.

Le maintien de voie et l'assistance à la direction seraient de bons ajouts avec le régulateur de vitesse adaptatif stop-and-go, mais ils devront peut-être attendre la prochaine génération de MX-5 - s'il y en a un. Doigts croisés!

Les autres équipements de sécurité de série comprennent quatre coussins gonflables (double avant et latéraux) et des systèmes électroniques conventionnels de contrôle de la traction et de la stabilité.

Garantie et cote de sécurité

Garantie de base

5 ans / kilométrage illimité


garantie

Cote de sécurité ANCAP

Combien ça coûte d'être propriétaire ? Quel type de garantie est fourni ? 8/10

Comme tous les modèles Mazda, la gamme MX-5 est assortie d'une garantie de cinq ans à kilométrage illimité et de cinq ans d'assistance technique routière, ce qui est moyen par rapport aux sept ans sans conditions de Kia, leader du marché. .'

Les intervalles d'entretien pour le roadster GT RS testé ici sont de 12 mois ou 10,000 2041 km, avec moins de distance, bien qu'un service limité soit disponible pour les cinq premières visites, totalisant XNUMX $ au moment de la rédaction pour l'une ou l'autre option. , ce qui n'est pas si mal.

Comment est-ce de conduire? 9/10

Nous l'avons peut-être manqué dans l'introduction, mais la MX-5 est l'une des plus belles jantes du marché, et bien, c'est encore mieux sous la forme GT RS.

Encore une fois, la GT RS utilise la configuration de suspension du MX-5 (essieu avant à double triangulation et essieu arrière multibras) et ajoute des amortisseurs à gaz Bilstein et un renfort de jambe de force en alliage solide pour le rendre à la fois meilleur et pire.

Eh bien, ce que je dis, c'est qu'il y a un compromis : les secousses de la GT RS sont perceptibles dès l'instant où vous accélérez pour la première fois. En fait, vous voulez vraiment essayer avant d'acheter car le trajet n'est certainement pas pour tout le monde.

Cependant, en conséquence, ces mises à jour rendent le MX-5 encore plus plat dans les virages. Peu importe jusqu'où vous tournez; il restera verrouillé. Et compte tenu de la façon déjà étonnante dont il tourne, il y a peu de plaintes concernant la manipulation.

Bien sûr, une partie de cette expérience divine est la direction assistée électrique du MX-5, qui va à contre-courant, étant bien pondérée tout en offrant beaucoup de sensations. Ce n'est peut-être pas la configuration hydraulique des itérations précédentes, mais c'est quand même sacrément bon.

Un autre composant de la recette GT RS est le frein avant Brembo (disques ventilés de 280 mm avec étriers en aluminium à quatre pistons et plaquettes hautes performances), et il offre également une puissance de freinage et une sensation de pédale supérieures.

Tout cela mis à part, la GT RS est comme n'importe quelle autre MX-5 avec la même combinaison moteur/transmission, ce qui est fondamentalement une très bonne chose.

Le quatre cylindres à aspiration naturelle de 2.0 litres est amusant, sa nature libre d'esprit vous pousse à la ligne rouge à chaque passage à la vitesse supérieure, et la puissance de pointe (135 kW) à 7000 XNUMX tr/min est presque ce dont vous avez besoin.

Une partie de l'expérience de conduite divine est la direction assistée électrique MX-5.

Vous voyez, ce n'est un secret pour personne que ce bloc manque de couple, surtout sur le bas, et son maximum (205 Nm) est produit à 4000 tr/min, il faut donc vraiment se lier d'amitié avec la bonne pédale, ce qui bien sûr est facile à faire. Cela ne signifie pas pour autant que ce n'est pas amusant...

La clé de cette expérience très agréable est la boîte manuelle à six rapports éprouvée ici. Il n'a pas beaucoup de tic-tac car il a un embrayage parfaitement pondéré, une course courte et des rapports de vitesse bien pensés qui jouent en sa faveur au final.

Il convient de noter que les versions manuelles à six vitesses du MX-5, y compris la GT RS testée ici, bénéficient d'un différentiel arrière à glissement limité, tandis que leurs frères et sœurs automatiques à convertisseur de couple à six vitesses n'ont pas l'adhérence mécanique en option dans les virages.

Verdict

Si vous ne le savez pas déjà, le MX-5 est un vieux favori, et avec le nouveau GT RS, la race s'est encore améliorée.

Considérant qu'il s'adresse aux passionnés, chacune des améliorations de la GT RS en vaut la peine, même si la conduite qui en résulte n'est certainement pas pour tout le monde.

Et mis à part le retour des sièges sport Recaro, on ne peut s'empêcher d'espérer qu'un retour à la suralimentation sera la prochaine étape dans l'évolution de la MX-5...