HSV SportsCat contre Tickford Ranger 2018 examen
Pour être honnête, je ne sais pas lequel des deux j'ai préféré. Les deux ont des traits prometteurs et sympathiques, et selon les mêmes normes, les deux ont quelques problèmes.
Parlons d'abord des moteurs, car Ford gagne facilement dans ce département.
Le moteur cinq cylindres de 3.2 litres est le meilleur moteur de base avec lequel travailler, et avec cette configuration, il « améliore certainement la maniabilité » du Ranger, ce que Tickford visait.
Le décalage du turbo est moindre lors du démarrage à l'arrêt et l'impact est délivré plus loin sur toute la plage de régimes. Il est plus puissant que le Ranger d'origine, c'est sûr, mais vous devez garder à l'esprit que tous les extras qui ont été ajoutés affectent le rapport puissance/poids, alors ne vous attendez pas à des méga performances si vous spécifiez votre machine de cette façon. .
Pour moi, régler le moteur serait la seule étape que je franchirais… et pour être honnête, ce serait peut-être la seule ! Cela n'affectera pas votre garantie Ford et les performances du moteur seront grandement améliorées.
La transmission est également bien déboguée. Il peut être un peu occupé lorsqu'il s'agit de maintenir la vitesse sur l'autoroute - au lieu de simplement travailler en six, il tombera à cinq quand ce n'est vraiment pas nécessaire - mais c'est la même chose avec n'importe quel Ranger.
Quant au bruit ? Eh bien, pas tranquille. La mauvaise nouvelle est que, malgré la présence d'un système d'échappement sport de 2.5 pouces, il n'est pas aussi perceptible depuis l'habitacle.
Passons maintenant à un autre Utah.
C'est HSV par son nom, mais pas par nature. Cela aurait été une si bonne voiture si le HSV était resté fidèle à ses racines et avait abandonné un gros V8 sous le capot. Zut, ils pourraient demander 80,000 XNUMX $ s'ils le faisaient et les gens paieraient. Heck, je pourrais même le payer!
Pourtant, HSV pense que ce Colorado est meilleur sur et hors route, même s'il reste avec un moteur à quatre cylindres. Mais le groupe motopropulseur - aussi bon qu'il soit dans le Colorado ordinaire - peut ne pas valoir l'argent à ce prix.
Certes, il s'agit toujours du moteur diesel à quatre cylindres le plus coupleux, et lorsque vous appuyez rapidement sur la pédale de droite, il vous pousse assez rapidement vers l'avant. Mais il y a encore un décalage à affronter et plus de force pour surmonter le poids supplémentaire des morceaux ajoutés.
Mais la transmission gère relativement bien le grognement du moteur, changeant les rapports de vitesse sans trop de chichi. Il peut être un peu agressif en ce qui concerne le freinage en pente (revenir en arrière pour utiliser le frein moteur lors de la descente d'une colline), mais vous pouvez vous y habituer.
Le SportsCat a définitivement subi des changements majeurs de suspension. Les amortisseurs MTV changent les choses pour le mieux, apprivoisant parfaitement la rigidité typique d'une double cabine vide. C'était définitivement plus agréable de rouler sur les routes urbaines, les autoroutes à 80 km/h, et aussi à la vitesse des autoroutes.
Le Ranger, avec sa suspension fortement révisée et surélevée, n'était pas aussi confortable. Cela est dû en partie aux roues plus grandes (et vraisemblablement plus lourdes) qui se sont détériorées aux carrefours routiers, et il y a eu des va-et-vient inhabituels sur les routes principales de Sydney.
Le malaise persistait au niveau de la suspension tout-terrain du Ranger, car il tentait à peu près de pousser les habitants de la cabine sur ses sièges. Il ne pouvait tout simplement pas gérer certaines des pistes légèrement ondulées avec l'arrière capricieux. En fait, il semblait plus dur que le Ranger moyen.
La conduite sur route accidentée dans le HSV est similaire mais pas aussi mauvaise. C'est succinct : les amortisseurs sont réglés pour des routes plus lisses, et ça peut être saccadé et saccadé sur du gravier ondulant. L'entreprise a même repensé le contrôle électronique de la stabilité, et il était très bien adapté pour ramper à basse vitesse avec une faible traction.
Nous n'avons jamais eu l'intention d'emmener ces deux trop loin de la route, mais il est peu probable que quiconque achète l'un de ces deux utilitaires se rende à Big Red (c'est une immense dune de sable au bord du Simpson). Désert). Mais c'est MO pour ce genre d'utilitaires - beaucoup de possibilités, mais généralement avec un propriétaire qui ne les explorera pas. Je peux comprendre cela - je ne ferais pas tout mon possible pour rayer une voiture de 70 XNUMX $ !
De retour sur la route, le Ranger a régné en maître en termes de direction, qui est un système électrique qui offre des virages sans effort à basse vitesse, ainsi qu'une excellente réponse et un poids au rythme. La direction du HSV est plus lourde, ce qui rend plus difficile le travail à basse vitesse, mais donne suffisamment de confiance à des vitesses plus élevées. Et les deux souffrent d'un rayon de braquage assez médiocre en raison de leurs gros ensembles de roues, mais cela a été exacerbé sur le HSV par une direction plus lourde.
Cependant, le plus gros inconvénient du HSV était ses freins. Sur le modèle haut de gamme SportsCat +, vous obtenez des freins AP Racing qui changent la donne par leur apparence. Mais dans le modèle de base, la pédale ressemble à du bois, ce qui n'apporte pas grand-chose au cycliste en termes de retour et est donc parfois difficile à anticiper.
Si vous faites partie de la foule des vedettes rapides (et sans parler des stéréotypes, mais si vous voulez un bateau comme celui-ci, vous l'êtes probablement), vous serez heureux de savoir que ces deux camions conservent leurs freins annoncés de 3.5 tonnes. . . effort de traction, lors du remorquage sans freins, calculé sur 750 kg.
| HSV SportsChat | Ranger de Tickford | |
| But: | 8 | 8 |
