Alfa Romeo Giulia et Quadrifoglio 2016 : essai
Teneur
Le cracheur de feu a un trèfle à quatre feuilles sur ses côtés et a la gamme pour défier les berlines intermédiaires allemandes.
C'est agréable de rencontrer une voiture qui a un nom, pas une désignation.
Le concurrent d'Alfa Romeo pour la BMW M3 et la Mercedes-Benz C63 S en a deux - Giulia et Quadrifoglio (QV), qui signifie "trèfle à quatre feuilles" en italien.
Il a également une personnalité pétillante pour aller avec le surnom italien romantique.
Le caractère de la voiture devient évident dès que vous entrez dans les sièges en cuir fortement rembourrés, cousus et matelassés. Appuyez sur le bouton rouge du volant - comme dans une Ferrari - et le V6 bi-turbo au son agréable se réveille avec un crachat et un grognement.
Appuyez sur l'accélérateur et vous vous précipitez dans une bouffée de caoutchouc fumant sur votre chemin vers 100 km/h en ce qu'Alfa prétend être époustouflant de 3.9 secondes.
Nous n'avons pas mis de chronomètre dessus, mais à première vue, cette voiture semble être non seulement très rapide, mais aussi une concurrente potentielle des berlines sportives allemandes de référence.
Les premières impressions sont renforcées au premier virage de la piste d'essai d'Alfa Romeo à Balocco près de Milan en Italie. Les freins mordent fort et le QV change de direction avec le zèle et la confiance que vous attendez d'un M3 ou d'un C63S.
il est clair que la dernière Alfa a la capacité de suivre son riche pedigree de course.
Il semble que le secret pour combattre les poids lourds de la division soit d'être un poids léger. QV pèse 1524 kg grâce à l'utilisation d'aluminium et de fibre de carbone dans le corps et les jambes.
Deux anciens ingénieurs de Ferrari ont dirigé le développement de la voiture à partir de zéro, et bien qu'ils nient que la voiture ait été empruntée à Ferrari, il y a des éléments inspirés de Maranello.
La direction est très directe et rapide - un peu énervante au début - et le séparateur avant en fibre de carbone s'ouvre pendant le freinage et les virages pour améliorer l'appui, en tandem avec un aileron monté sur le couvercle du coffre arrière.
L'arbre de transmission est en fibre de carbone, les roues arrière sont vectorielles en couple pour une meilleure adhérence et dans les virages, et le poids est de 50 à 50 d'avant en arrière.
Après huit tours de piste lisse, il est clair que la toute nouvelle Alfa a la capacité de piste pour correspondre à son riche pedigree de course.
Dans Quadrifoglio, le conducteur sélectionne les modes de conduite économique, normal, dynamique et piste en modifiant la réponse de l'accélérateur, la suspension, la direction et la sensation de freinage de la voiture. Dans d'autres options, le paramètre de piste n'est pas disponible.
Mais on s'attendrait à ce qu'une voiture d'une valeur d'environ 150,000 XNUMX $ soit spéciale. La clé du succès sur le prestigieux marché de taille moyenne est l'apparence et la sensation des variétés de jardin.
Pour le QV, le prix de départ se situera quelque part entre le C63 S et le M3 (environ 140,000 150,000 $ à XNUMX XNUMX $).
La gamme commencera par un quatre cylindres turbocompressé de 2.0 litres avec 147 kW et un coût d'environ 60,000 2.2 $, ce qui est conforme aux Benz et Jaguar XE d'entrée de gamme. Ce moteur sera également disponible dans une version "super" améliorée, ainsi qu'un turbodiesel de XNUMX litres.
Le turbo essence de 205 kW devrait être disponible dans le modèle le plus cher, avec le Quadrifoglio en tête de gamme.
Tous sont associés à une boîte automatique à huit rapports.
Nous avons conduit l'essence et le diesel de base et avons été impressionnés par les performances des deux. Le diesel a beaucoup de traction à bas régime et était assez silencieux, même si notre trajet consistait principalement en autoroutes et routes de campagne.
Cependant, 2.0 est plus en phase avec le caractère de la voiture. C'est une machine vivante qui aime les tours et fait un grognement sportif lorsqu'elle est pressée. La boîte automatique assiste avec des changements de vitesse intuitifs et rapides.
Les sièges ont un bon support latéral et vous êtes assis bas dans le siège, ce qui contribue à créer un look sportif.
Les deux voitures étaient agiles dans les virages et confortables, tout en gérant facilement les bosses, bien que la majeure partie du chemin se soit déroulée sur des routes planes. Nous reporterons la décision finale au début de l'année prochaine.
La direction est nette et précise, même si elle n'a pas le poids et le retour de la Série 3.
Le plaisir de conduite est sublimé par un habitacle qui enveloppe le conducteur. Les sièges ont un bon support latéral et vous êtes assis bas dans le siège, ce qui contribue à créer un look sportif.
Le fond plat du volant est de bonne taille et l'approche minimaliste des boutons et des boutons est la bienvenue. Les menus à l'écran sont contrôlés par un bouton rotatif et les menus sont logiques et faciles à naviguer.
Les passagers ne sont pas oubliés non plus, grâce à un dégagement décent pour les jambes à l'arrière et à un hayon arrière séparé.
La voiture n'est pourtant pas parfaite. La qualité du rembourrage des sièges et des garnitures de porte est comparable à celle des Allemands, mais certains interrupteurs et boutons semblent un peu bon marché, tandis que l'écran central est petit et n'a pas la clarté de ses rivaux allemands - en particulier, la caméra de recul est trop petit.
La climatisation des deux voitures testées donnait l'impression qu'elle ne pouvait pas répondre aux exigences de l'été australien. Nous avons eu les deux dans un décor qui aurait causé un blizzard dans une Toyota. Il y avait aussi quelques problèmes d'ajustement et de finition.
Dans l'ensemble, cependant, c'est une voiture impressionnante. Il a l'air élégant à l'intérieur comme à l'extérieur, est amusant à conduire et contient des technologies intelligentes.
Le cruel Quadrifoglio peut s'avérer être le porte-bonheur d'Alpha.
Skunkworks apporte le succès
Alfa Giulia est une voiture née du désespoir et de l'irritation.
Alfa prévoyait initialement de sortir une nouvelle berline de taille moyenne en 2012, mais le patron de Fiat, Sergio Marchionne, a tiré la goupille - il a intuitivement senti que la voiture ne convenait pas.
L'équipe de conception et d'ingénierie est retournée à la planche à dessin et l'avenir d'Alfa Romeo s'annonçait sombre.
En 2013, Marchionne a commencé à mobiliser des troupes du groupe Fiat au sens large, dont deux employés clés de Ferrari, dans le but de percer le marché ultra-concurrentiel des berlines intermédiaires dominé par la BMW Série 3 et la Mercedes-Benz Classe C.
Une brigade de style skunkworks a été assemblée et clôturée du reste de la Fiat - ils avaient même des laissez-passer uniques. Ils ont eu trois ans pour développer une toute nouvelle plateforme.
Travaillant de manière non conventionnelle, le groupe a commencé avec le Quadrifoglio cracheur de feu haut de gamme et est passé à une variété de modèles culinaires pour éliminer la poussière de fée.
Dans le style typique de Ferrari, ils ont commencé avec le temps au tour comme objectif initial : faire le tour du territoire ennemi, le célèbre Nürburgring allemand, en moins de 7 minutes 40 secondes.
La voiture était censée avoir le meilleur rendement énergétique de sa catégorie. Il a également dû vaincre les gremlins de qualité qui tourmentaient les précédentes itérations de la marque.
L'année dernière, un autre obstacle s'est présenté et le projet a été retardé de six mois supplémentaires. Plus tôt cette année à Genève, Marchionnet a déclaré qu'il avait décidé de retarder la sortie de la voiture car le projet était "techniquement immature".
Une fois les bugs corrigés et l'excitation de pré-lancement apaisée, il appartient maintenant au marché de décider s'il y a un avenir pour l'une des marques les plus légendaires au monde.
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