Le dispositif général de la suspension hydropneumatique Hydractive, le principe de fonctionnement et le coût de la réparation
Teneur
Toute suspension de voiture contient des éléments élastiques, des amortisseurs et des guides. Les fabricants s'efforcent de rapprocher le plus possible les propriétés de chaque nœud de l'idéal théorique. C'est là que les lacunes organiques des solutions couramment utilisées, telles que les ressorts, les ressorts et les amortisseurs hydrauliques à huile, apparaissent. En conséquence, certaines entreprises décident de franchir une étape radicale en utilisant l'hydropneumatique dans la suspension.
Comment la suspension hydractive est-elle née
Après de nombreuses expériences avec la suspension d'équipements lourds, y compris des réservoirs, un nouveau type d'hydromécanique a été testé sur les voitures de tourisme Citroën.
Ayant obtenu de bons résultats avec une suspension arrière expérimentée sur des machines déjà connues à cette époque pour leur conception révolutionnaire avec une carrosserie monocoque et une traction avant. Traction Avant, le nouveau système a été installé en série sur la prometteuse Citroën DS19.
Le succès a été au-delà de toutes les espérances. La voiture est devenue extrêmement populaire, notamment en raison de la suspension exceptionnellement douce avec une hauteur de carrosserie réglable.
Éléments, nœuds et mécanismes
La suspension hydropneumatique intègre des éléments élastiques fonctionnant à l'azote comprimé à haute pression, et elle est pompée pendant toute la durée de vie du ressort pneumatique.
Cependant, il ne s'agit pas d'un simple remplacement du métal par du gaz comprimé ; un deuxième élément important est également séparé de l'azote par une membrane flexible - un fluide de travail sous la forme d'une huile hydraulique spéciale.
La composition des éléments de suspension est grossièrement divisée en:
- jambes de force hydropneumatiques (sphères de travail);
- un accumulateur de pression qui emmagasine de l'énergie pour réguler l'ensemble de la suspension (sphère principale) ;
- des zones supplémentaires de réglage de la rigidité pour donner à la suspension des propriétés d'adaptation ;
- pompe pour pomper le fluide de travail, d'abord entraînée mécaniquement par le moteur, puis électrique;
- un système de vannes et de régulateurs pour contrôler la hauteur de la voiture, combinés en soi-disant plates-formes, une pour chaque essieu ;
- des conduites hydrauliques à haute pression reliant tous les nœuds et éléments du système ;
- les vannes et les régulateurs reliant la suspension à la direction et aux freins ont ensuite été retirés de cette connexion ;
- unité de commande électronique (ECU) avec la possibilité de régler manuellement et automatiquement le niveau de la position du corps.
En plus des éléments hydropneumatiques, la suspension comprenait également des unités traditionnelles sous la forme d'une aube directrice, qui forment la structure globale d'une suspension indépendante.
Le principe de fonctionnement de la suspension hydropneumatique
La suspension était basée sur une sphère contenant de l'azote sous haute pression, environ 50-100 atmosphères, séparée par une membrane souple et durable d'un système purement hydraulique, qui utilisait d'abord de l'huile minérale verte de type LHM, et à partir de la troisième génération ils a commencé à utiliser des synthétiques orange LDS.
Les sphères étaient de deux types - travaillant et s'accumulant. Les sphères de travail étaient placées une à la fois sur chaque roue, leurs membranes étaient reliées par le bas aux tiges des vérins hydrauliques de suspension, mais pas directement, mais par l'intermédiaire d'un fluide de travail dont la quantité et la pression pouvaient changer.
Pendant le fonctionnement, la force était transmise à travers le liquide et la membrane, le gaz était comprimé, sa pression augmentait, il servait donc d'élément élastique.
Les caractéristiques d'amortissement des crémaillères de travail du cylindre et de la sphère étaient assurées par la présence de clapets à pétales et de trous calibrés entre eux, empêchant la libre circulation du liquide. Le frottement visqueux a converti l'énergie excédentaire en chaleur, ce qui a amorti les oscillations résultantes.
La crémaillère agissait comme un amortisseur hydraulique, et très efficace, puisque son liquide était sous haute pression, ne bouillait pas et ne moussait pas.
Selon le même principe, ils ont ensuite commencé à fabriquer des amortisseurs à gaz bien connus pour tout le monde, qui leur permettent de supporter de lourdes charges pendant longtemps sans faire bouillir l'huile et perdre leurs propriétés.
L'étranglement du débordement était en plusieurs étapes, selon la nature de l'obstacle, différentes vannes étaient ouvertes, la rigidité dynamique de l'amortisseur changeait, ce qui garantissait un fonctionnement fluide et une consommation d'énergie dans toutes les conditions.
Pour adapter les propriétés de la suspension, sa rigidité pourrait être modifiée en connectant des sphères supplémentaires à une ligne commune via des soupapes séparées. Mais le plus spectaculaire a été l'apparition d'un système de surveillance du niveau du corps et de contrôle manuel de sa hauteur.
La voiture pouvait être réglée dans l'une des quatre positions de hauteur, dont deux étaient opérationnelles, normales et avec une garde au sol accrue, et deux purement pour plus de commodité. En position haute, il était possible de simuler le levage de la voiture avec un cric pour changer la roue, et en position basse, la voiture s'accroupissait au sol pour faciliter le chargement.
Tout cela était contrôlé par une pompe hydraulique, à la commande de l'ECU, augmentant ou diminuant la pression dans le système en pompant du fluide supplémentaire. Les vannes d'arrêt pouvaient corriger le résultat, après quoi la pompe était arrêtée jusqu'au prochain besoin.
Au fur et à mesure que la vitesse augmentait, le mouvement avec un corps surélevé devenait dangereux et inconfortable, la voiture réduisait automatiquement le dégagement, contournant une partie du liquide par les conduites de retour.
Les mêmes systèmes surveillaient l'absence de roulis dans les virages et minimisaient également le picage de la carrosserie lors du freinage et de l'accélération. Il suffisait juste de redistribuer le liquide dans les conduites entre les roues d'un essieu ou entre les essieux.
Avantages et inconvénients
L'utilisation du gaz comme élément de suspension élastique devrait théoriquement être considérée comme une option idéale.
Il n'a pas de frottement interne, il a une inertie minimale et ne se fatigue pas, contrairement au métal des ressorts et ressorts. Mais la théorie ne peut pas toujours être mise en œuvre avec une efficacité totale. D'où les lacunes assez attendues qui sont apparues parallèlement aux avantages de la nouvelle suspension.
Avantages:
- conduite très décente, les voitures Citroën à suspension hydropneumatique ont longtemps été considérées comme des normes dans cette partie;
- la possibilité d'un réglage manuel et automatique rapide de la hauteur de la suspension;
- rigidité réglable, y compris pour l'adaptation automatique ;
- bonne compatibilité avec les types d'aubes directrices éprouvées, les principes MacPherson et multibras étaient couramment utilisés.
Inconvénients:
- difficultés de mise en œuvre pratique, des matériaux et des technologies fondamentalement nouveaux étaient nécessaires;
- prix élevé en raison d'un grand nombre d'équipements;
- en pratique, faible durabilité, bien qu'elle ne soit fondamentalement pas limitée ;
- coût élevé des réparations et de l'entretien ;
- problèmes de fiabilité.
Après de nombreuses années de production, les inconvénients l'emportaient toujours. Confronté à une faible compétitivité, Citroën a cessé d'utiliser l'hydropneumatique sur les voitures économiques.
Cela ne signifie pas un abandon complet de son utilisation, les voitures chères d'autres fabricants continuent d'offrir ce type de suspension adaptative confortable en option moyennant des frais.
Prix de réparation
De nombreuses machines à suspension hydropneumatique continuent d'être utilisées. Mais ils sont achetés sur le marché secondaire plutôt à contrecœur. Cela est dû au coût élevé du maintien de ces voitures en bon état.
Les sphères, les pompes, les conduites à haute pression, les vannes et les régulateurs tombent en panne. Le prix d'une sphère d'un fabricant décent commence à 8-10 mille roubles, l'original est environ une fois et demie plus élevé. Si l'unité fonctionne toujours, mais a déjà perdu de la pression, elle peut être ravitaillée en carburant pour environ 1,5 à 2 mille.
La plupart des pièces sont situées sous la carrosserie de la voiture, elles souffrent donc de corrosion. Et si le remplacement de la même sphère est assez simple, alors si sa connexion devient complètement aigre, cela devient alors un gros problème en raison de l'inconvénient d'appliquer un effort important. Par conséquent, le prix du service peut se rapprocher du prix de la pièce elle-même.
De plus, de nombreuses difficultés peuvent survenir lors du remplacement des canalisations qui fuient à cause de la corrosion. Par exemple, le tube de la pompe traverse toute la machine, un démontage technologique de nombreuses pièces sera nécessaire.
Le prix d'émission peut atteindre 20 XNUMX roubles et il est imprévisible en raison de la corrosion de toutes les autres fixations.
Le fluide de travail pour toute réparation et maintenance est requis en permanence et en quantités importantes. Le prix est comparable aux huiles pour transmissions automatiques, environ 500 roubles par litre pour LHM et environ 650 roubles pour les synthétiques LDS.
Remplacer de nombreuses pièces, par exemple celles liées aux plates-formes, c'est-à-dire régler la hauteur de la caisse, par de nouvelles n'est généralement pas économiquement faisable. Par conséquent, nous avons accumulé beaucoup d'expérience dans la restauration et la réparation de pièces.
Si le confort de voitures assez anciennes vaut le soin constant de la suspension - chacun décide par lui-même.
