Qu'est-ce qu'une suspension multibras, dispositif et principe de fonctionnement
Teneur
La conduite des voitures dans des conditions difficiles à grande vitesse a commencé à être traitée lorsque la puissance du moteur a cessé d'être un problème. Il est devenu clair que la suspension idéale de ce point de vue serait un type de parallélogramme à deux leviers. La géométrie bien choisie des leviers a permis de maintenir précisément la constance du meilleur contact de la roue avec la route.
Mais il n'y a pas de limite à la perfection, et même le nouveau schéma a commencé à présenter des défauts inhérents, en particulier une direction parasite lors du chargement des roues dans les virages. Je devais aller plus loin.
Pourquoi la suspension est-elle appelée multibras
L'amélioration de la suspension à double triangulation a nécessité l'ajout de forces supplémentaires agissant sur les moyeux de roues dans les virages à celles existantes.
Il est possible de les créer en installant de nouveaux leviers dans la suspension, avec quelques changements dans la cinématique de ceux existants. Le nombre de leviers a augmenté et la suspension a été appelée multibras (Multilink).
caractéristiques de
Le nouveau type de suspension a acquis des caractéristiques fondamentalement qualitatives :
- les bras supérieurs et inférieurs ont reçu une conception espacée, chacun d'eux pouvant être divisé en tiges séparées, et les degrés de liberté indésirables résultants ont été compensés par des tiges et des poussoirs supplémentaires;
- l'indépendance de la suspension a été préservée, de plus, il est devenu possible de contrôler séparément les angles des roues, en fonction de leur position actuelle dans les arches ;
- les fonctions de rigidité longitudinale et transversale peuvent être réparties sur des leviers distincts ;
- en ajoutant simplement des leviers orientés dans le plan souhaité, il devenait possible de programmer n'importe quelle trajectoire de la roue.
Dans le même temps, toutes les qualités positives des doubles leviers triangulaires ont été préservées, les nouvelles caractéristiques sont devenues un ajout indépendant à celles existantes.
Schéma et dispositif de la suspension arrière
Tout a commencé par un changement de la suspension de la roue arrière. Tout allait bien avec les avant, car le conducteur lui-même pouvait rapidement influencer leurs angles.
La première caractéristique désagréable de la suspension indépendante classique était le changement d'angle de pincement dû à la conformité cinématique naturelle des leviers triangulaires sur silentblocs.
Naturellement, dans les voitures de course spéciales, des charnières plus rigides étaient utilisées, mais cela réduisait le confort et ne résolvait pas complètement le problème. Il fallait faire des sous-châssis très rigides, des carrosseries, ce qui est inacceptable dans les voitures civiles. Il s'est avéré plus facile d'ajouter un autre levier qui compensait la rotation de la roue, créant le couple opposé.
L'idée a fonctionné, après quoi l'effet a été encore renforcé en transformant le survirage parasite en neutre, voire insuffisant. Cela a aidé à stabiliser la voiture dans le virage, permettant de la visser dans le virage en toute sécurité grâce à l'effet de direction.
Le même effet positif est donné en modifiant le carrossage de la roue pendant la course de travail de la suspension dans la bonne direction. Les ingénieurs ont obtenu un bon outil avec lequel il est devenu possible d'affiner la suspension.
À l'heure actuelle, la meilleure option consiste à utiliser cinq leviers de chaque côté de l'essieu avec des trajectoires de mouvement des roues calculées par ordinateur entre les points extrêmes de la course avant et arrière de la suspension. Bien que pour simplifier et réduire le coût, le nombre de leviers peut diminuer.
Schéma et dispositif de la suspension avant
Le multibras avant est beaucoup moins utilisé. Ce n'est pas particulièrement nécessaire, mais certains fabricants travaillent dans ce sens.
Principalement pour améliorer la douceur de roulement, en rendant la suspension plus élastique, tout en maintenant la contrôlabilité. En règle générale, tout se résume à la complication de la conception du circuit avec deux leviers triangulaires.
Théoriquement, il s'agit d'un parallélogramme ordinaire, mais pratiquement d'un système de leviers autonomes avec ses propres charnières et son objectif fonctionnel. Il n'y a pas d'approche unique ici. Nous pouvons plutôt parler de limiter l'utilisation de ces aubes directrices complexes aux machines haut de gamme.
Comment fonctionne Multilink
Lors de la course de travail de la suspension, la roue peut être affectée non seulement par les efforts de chargement qui compriment le ressort, extérieurs à la rotation de la roue, mais également par des efforts longitudinaux lors du freinage ou de l'accélération en virage.
La roue commence à dévier vers l'avant ou vers l'arrière selon le signe de l'accélération. Dans tous les cas, l'angle de pincement des roues de l'essieu arrière commence à changer.
Un levier Multilink supplémentaire, réglé à un certain angle, est capable de changer le pincement. La roue chargée tourne de manière à compenser le retrait parasite du plan de rotation. La machine restaure ses caractéristiques de conduite d'origine.
Toutes les autres fonctions des unités de suspension sont similaires à toute autre conception de type indépendante. Un élément élastique en forme de ressort, un amortisseur hydraulique télescopique et une barre anti-roulis fonctionnent exactement de la même manière.
Avantages et inconvénients
Comme tout mécanisme compliqué, une suspension multibras remplit toutes les fonctions pour lesquelles elle a été créée :
- les voitures avec Multilink ont une excellente maniabilité, la surface de contact avec la route est toujours aussi grande que possible, l'influence des forces latérales indésirables est minimisée et des forces positives apparaissent dans le temps et sont bien régulées lors du réglage fin de la suspension;
- la suspension offre le confort inhérent à tout schéma indépendant, minimisant non seulement l'accélération verticale du corps, mais également les chocs latéraux lorsqu'il heurte les bosses dans les virages, de nombreux éléments élastiques éliminent bien les petites vibrations;
- la conception a une bonne maintenabilité, tous les leviers et charnières sont autonomes et peuvent être démontés indépendamment pour être remplacés;
- la suspension est généralement associée à un faux-châssis, ce qui lui permet d'être davantage isolée de la carrosserie;
- l'espacement dans l'espace de tous les leviers et leur configuration arbitraire (seule la position relative des charnières d'extrémité est importante) facilitent le montage des unités de propulsion arrière.
L'inconvénient, en fait, est un - une grande complexité, et donc le prix. Tant en production qu'en réparation, car un grand nombre de charnières portables sont susceptibles d'être remplacées.
Il n'est pas rentable de leur accorder une marge de sécurité accrue, l'ajout de masses non suspendues est multiplié par le nombre de leviers.
Quel est le meilleur, poutre de torsion, jambe de force MacPherson ou multibras
Il n'y a pas d'échelle absolue de valeurs pour les différents types de suspensions ; chacune a sa propre application limitée dans certaines classes et catégories de voitures. Et l'humeur des fabricants change souvent avec le temps.
La suspension est simple, durable, bon marché et idéale pour les voitures les moins chères. Dans le même temps, il n'offrira pas une contrôlabilité parfaite, ni un confort élevé.
De plus, il est très souhaitable d'utiliser un faux-châssis, dont la poutre de torsion n'a pas besoin.
Récemment, il y a eu un retour à des suspensions plus simples, même dans les modèles où un multibras était auparavant utilisé. Les constructeurs trouvent redondant de répondre aux désirs des journalistes automobiles sophistiqués, qui ne sont pas toujours clairs pour les acheteurs de voitures ordinaires.
Dysfonctionnements possibles de la suspension multibras
Malgré l'apparente complexité, le fonctionnement du multi-lien ne nécessite rien de spécial de la part du propriétaire. Tout se résume au remplacement habituel des charnières usées, seul leur grand nombre cause des inconvénients.
Mais il y a un problème spécial, seul ce problème inhérent à la suspension. De nombreux leviers dus à la volonté de réduire leur masse totale ne sont pas assez puissants. Surtout quand ils sont en alliages d'aluminium pour les faciliter.
Les bosses des bosses de la route peuvent tomber accidentellement dans la mauvaise direction, lorsqu'elles ne sont perçues que par un seul levier léger et fragile.
Le métal est déformé, la voiture commence à user activement le caoutchouc et perd brusquement sa contrôlabilité. Cela doit être particulièrement surveillé. Les poutres plus fortes et les doubles leviers sont beaucoup moins susceptibles de le faire.
Le reste des soins de suspension est similaire à tous les autres types. Les amortisseurs qui fuient, les ressorts affaiblis ou cassés, les entretoises et les bagues de stabilisation usées sont susceptibles d'être remplacés.
Après toute intervention sur la suspension, il est nécessaire de vérifier et de rétablir les angles d'alignement initiaux des roues, pour lesquels des embrayages de réglage ou des boulons excentriques sont réalisés dans les leviers.
