Neuf et résistant. Ce sont ces unités qui devraient être choisies dans les voitures modernes. La gestion
Habituellement, les moteurs modernes ne sont pas associés à la durabilité. Les solutions sophistiquées qui y sont utilisées contribuent à réduire la consommation de carburant et à réduire la pollution de l'environnement, mais dans de nombreux cas, leur durée de vie n'a rien à voir avec des prédécesseurs plus simples. Cependant, pas toujours. Voici 4 petits moteurs encore disponibles dans les voitures neuves que vous pourrez choisir en toute confiance.
Toyota 1.0 P3
Alors que Toyota veut être connu pour ses moteurs hybrides, il a également des unités à essence à succès. La plus petite unité de l'offre européenne de moins de 1 litre a été développée par Daihatsu, propriété de cette marque japonaise, mais nous identifions la moto 1KR-FE avec de bonnes performances dans les modèles Aygo et Yaris. Depuis ses débuts en 2005 Un appareil fabriqué au Japon et en Pologne est toujours très bien accueilli., ce qui en fait le meilleur moteur de la catégorie moins de 1L à quatre reprises dans le sondage international "Moteur de l'année".
Les avis favorables découlent des hypothèses des créateurs, qui avaient le même objectif avec ce moteur : le garder aussi simple que possible. Ainsi, dans un bloc 3 cylindres de seulement 70 kg, il n'y a pas de compresseur, pas d'injection directe, pas d'arbre d'équilibrage. L'abréviation VVT-i dans la désignation fait référence aux systèmes de calage variable des soupapes, mais ici, ils ne contrôlent que l'arbre d'admission.
Plusieurs effets peuvent être attendus de telles hypothèses : dynamique de piste (la puissance maximale est d'environ 70 ch, ce qui devrait suffire, par exemple, pour une Yaris avec plusieurs personnes à bord) et une faible culture de travail, même malgré la faible puissance. D'autre part, nous avons ici un prix d'achat bas et des coûts d'entretien bas. L'unité de base de la gamme est également très économique (la consommation réelle de carburant est de 5 à 5,5 l/100 km, selon le modèle) et pratiquement sans problème. S'il y a une chose qui ne fonctionne pas dans les modèles Toyota équipés de ce moteur, ce sont les autres composants de la transmission tels que l'embrayage. Cependant, ce ne sont pas les problèmes qui ruineront le propriétaire.
Peugeot/Citroën 1.2 PureTech
La preuve vivante que la réduction des effectifs ne conduit pas toujours à des moteurs "jetables". Face aux nouvelles normes d'émissions, la société française PSA a lancé en 2014 une petite unité essence 1.2 avec seulement 3 cylindres. Développé à grands frais le moteur - jusqu'à présent - maintient des cotes élevées. Grâce à sa large plage de puissance, sa dynamique satisfaisante et son faible taux de panne, il est aujourd'hui l'un des moteurs les plus populaires en France. Depuis 2019, après le rachat d'Opel par PSA, elle est également produite dans l'usine du groupe à Tychy.
1.2 PureTech a fait ses débuts en tant que moteur à aspiration naturelle (variante EB2)utilisé pour la conduite, entre autres Peugeot 208 ou Citroen C3. Avec une puissance de 75-82 ch. ce n'est pas une unité dynamique, mais économique et facile à utiliser. Cependant, nous recommandons l'option turbocompressée (EB2DT et EB2DTS). Avec 110 et 130 ch il est allé à de très grosses voitures comme la Citroën C4 Cactus ou la Peugeot 5008.
Bien que la création d'un nouveau moteur ait été dictée par les normes de toxicité des gaz d'échappement, ses créateurs ont tenté de créer moteur durable et facile à utiliser. En pratique, il s'agit d'une unité durable, résistante à l'utilisation de carburant de qualité inférieure. S'il est nécessaire d'effectuer une action sur le site, cela coûte rarement plus de quelques centaines de zlotys.
Cependant, ce moteur nécessite un peu d'entretien. Le fabricant recommande de remplacer la courroie de distribution tous les 180 120. km, bien qu'aujourd'hui les mécaniciens recommandent de réduire cet intervalle à 700 10. km. Heureusement, cette lacune a été prise en compte au stade de la conception et l'ensemble de l'opération ne coûte plus qu'environ XNUMX PLN. Souvent, l'huile doit également être changée ici. Pour assurer une longue durée de vie du turbocompresseur - au moins tous les XNUMX XNUMX km.
Hyundai/Kia Gamma 1.6
Le moteur à essence coréen de 1,6 litre est désormais le moteur de base presque exclusivement dans les modèles Kia et Hyundai les plus chauds, où il est proposé dans une version moderne avec injection directe de carburant et turbocompresseur. Produite depuis 2010, l'unité (en parallèle d'un bicylindre de 1,4 litre légèrement plus petit) disposait également initialement de dérivés beaucoup plus simples.
Actuellement, dans les concessions automobiles, le plus simple d'entre eux, c'est-à-dire sans compresseur et avec injection multipoint, ne se trouve que dans la Hyundai ix20. Là, il produit toujours une puissance satisfaisante de 125 ch, même si la consommation moyenne indiquée par les utilisateurs dans le rapport de consommation de carburant AutoCentrum.pl de cette version à propulsion n'est pas si faible (6,6 l / 100 km).
En fin de compte, cependant, choisir cet appareil vous fera quand même économiser, car il n'y a presque rien de mal avec ce moteur.. Les conceptions ultérieures ont également obtenu des scores élevés dans la base de données AutoCentrum, mais la première version de la moto n'avait en fait qu'un seul point faible : la chaîne qui entraîne les arbres à cames. Heureusement, son remplacement n'est pas aussi cher que dans le cas de nombreuses conceptions plus complexes (1200 PLN devraient suffire).
Pour cette raison, ce moteur est maintenant un bon choix comme source d'alimentation pour une voiture coréenne vieille de plusieurs années. Dans une version à aspiration naturelle, en plus du Hyundai ix20, il est également apparu dans le jumeau populaire en Pologne Kia Venga, Kia Soul de 2009 à 2011, ainsi que dans certains modèles Hyundai i30 et Kia cee'd.
Mazda Skyactiv-G
Sous le nom de Skyactiv, nous pouvons trouver des annonces Mazda philosophie de la construction automobile. Actuellement, toutes les unités d'entraînement de cette marque sont créées en fonction de celle-ci et l'ont donc dans leur désignation, uniquement avec l'ajout de lettres différentes. Les diesels sont étiquetés Skyactiv-D, tandis que les essences à auto-allumage (une nouvelle solution propriétaire de Mazda) sont vendues sous le nom de Skyactiv-X. Les unités à essence traditionnelles Skyactiv-G sont maintenant beaucoup plus populaires que les deux.
Ils sont également les plus proches de la stratégie de Skyactiv, qui vise à à la recherche de durabilité et de performance dans une conception simple et une cylindrée relativement importante. Avec le recul, nous pouvons honnêtement admettre que les designers japonais dans ce cas ont réussi à atteindre cet objectif. Après tout, les moteurs de cette gamme sont produits depuis 2011, nous en savons donc déjà beaucoup sur eux.
En plus d'une cylindrée relativement importante (1,3 litre pour les plus petits modèles, 2,0 ou 2,5 litres pour les plus gros), ces moteurs présentent un taux de compression élevé - pour les moteurs à essence - (14:1). Cependant, cela n'affecte en rien leur durabilité, car comme aucun accident majeur n'a été signalé jusqu'à présent. De plus, il n'y a pas grand chose à casser ici. Il y a une injection directe avec une pression de travail relativement élevée, mais il n'y a pas de suralimentation sous quelque forme que ce soit. Cependant, si des difficultés surviennent au cours des prochaines années, leur réparation bon marché sera difficile en raison de l'accès limité aux pièces de rechange fournies par le Japon.
