But et types d'angles d'alignement des roues de voiture
Teneur
Afin d'assurer un fonctionnement efficace et sûr, le constructeur a calculé les angles d'alignement des roues pour chaque véhicule.
La géométrie de la suspension et des roues est précisée et vérifiée lors d'essais en mer.
Affectation des angles d'alignement des roues
La position spatiale des roues spécifiée par le constructeur fournit :
- Réponse adéquate des roues et de la suspension aux forces et aux charges qui se produisent dans tous les modes de conduite.
- Bonne et prévisible contrôlabilité de la machine, exécution sûre de manœuvres complexes et à grande vitesse.
- Faible résistance au roulement, usure uniforme de la bande de roulement.
- Efficacité énergétique élevée, coûts d'exploitation réduits.
Types d'angles d'installation de base
| Nom | essieu du véhicule | Ajustabilité | Ce qui dépend du paramètre |
| Angle de carrossage | De face | Oui, sauf pour les essieux moteurs continus et les suspensions dépendantes. | Stabilité dans les virages et usure uniforme de la bande de roulement |
| Arrière | Oui, dans les appareils multi-liens. | ||
| Angle d'orteil | De face | Oui, dans tous les modèles. | La rectitude de la trajectoire, l'uniformité de l'usure des pneumatiques. |
| Arrière | Réglable uniquement dans les propulseurs multibras | ||
| Angle d'inclinaison latéral de l'axe de rotation | De face | Aucun réglage prévu. | Stabilité latérale dans les virages. |
| Angle d'inclinaison longitudinal de l'axe de rotation | De face | Selon la conception. | Facilite la sortie des virages, maintient la rectitude du mouvement |
| Épaule cassée | De face | Non réglementé. | Maintient la direction pendant le déplacement régulier et le freinage. |
Effondrement
L'angle entre le plan médian de la roue et le plan vertical. Il peut être neutre, positif et négatif.
- Carrossage positif - le plan médian de la roue dévie vers l'extérieur.
- Négatif - la roue est inclinée vers le corps.
Le carrossage doit être symétrique, les angles des roues d'un essieu doivent être identiques, sinon la voiture tirera dans le sens du plus grand carrossage.
Il est créé par la position du demi-tourillon et du moyeu, dans les suspensions à leviers indépendants, il est régulé par la position des leviers transversaux. Dans les structures de type MacPherson, le carrossage est déterminé par la position mutuelle du bras inférieur et de la jambe d'amortisseur.
Dans les suspensions à pivot obsolètes et dans les essieux pleins des SUV classiques, le carrossage n'est pas réglable et est défini par la conception des fusées d'essieu.
Le carrossage neutre (zéro) dans le châssis des voitures particulières est pratiquement introuvable.
Les suspensions à carrossage négatif sont courantes dans la construction de voitures de sport et de course, pour lesquelles la stabilité dans les virages à grande vitesse est importante.
Les écarts de l'angle de carrossage positif par rapport à la valeur fournie par le fabricant entraînent dans tous les cas des conséquences négatives :
- Une augmentation du carrossage rend la voiture instable dans les virages, entraîne une augmentation du frottement des pneus sur la surface de la route et une usure rapide des bandes de roulement à l'extérieur.
- La réduction de l'effondrement entraîne une instabilité de la voiture, obligeant le conducteur à braquer constamment. Réduit la résistance au roulement, mais entraîne une usure accrue à l'intérieur des pneus.
La convergence
L'angle entre l'axe longitudinal de la machine et le plan de rotation de la roue.
Les plans de rotation des roues convergent l'un vers l'autre et se croisent devant la voiture - la convergence est positive.
Dans la documentation opérationnelle, la valeur de convergence peut être indiquée en degrés angulaires ou en millimètres. Dans ce cas, le pincement est défini comme la différence des distances entre les jantes du disque aux points extrêmes avant et arrière à la hauteur de l'axe de rotation, et est calculé comme une valeur moyenne basée sur les résultats de deux ou trois mesures lorsque la machine roule sur une surface plane. Avant d'effectuer des mesures, il faut s'assurer qu'il n'y a pas de voile latéral des disques.
Dans les virages, les roues avant se déplacent le long de courbes de rayons différents, il est donc extrêmement important que leurs convergences individuelles soient égales et que la somme ne dépasse pas les valeurs et les tolérances fixées par le constructeur.
Quel que soit le type de suspension, les roues directrices des voitures particulières ont un pincement positif et sont symétriquement tournées vers l'intérieur par rapport au sens de marche « avant ».
Le pincement négatif d'une ou des deux roues n'est pas autorisé.
Les écarts de convergence par rapport à la valeur de consigne rendent difficile le contrôle de la voiture et la maintiennent sur la trajectoire lors des manœuvres à grande vitesse. Outre:
- La réduction du pincement réduit la résistance au roulement, mais aggrave la traction.
- Une convergence accrue entraîne une friction latérale accrue et une usure inégale accélérée des bandes de roulement.
Angle d'inclinaison latéral de l'axe de rotation
L'angle entre le plan vertical et l'axe de rotation de la roue.
L'axe de rotation des roues directrices doit être orienté à l'intérieur de la machine. En tournant, la roue extérieure a tendance à soulever la caisse, tandis que la roue intérieure a tendance à l'abaisser. En conséquence, des forces sont générées dans la suspension qui contrecarrent le roulis et facilitent le retour des unités de suspension en position neutre.
L'inclinaison transversale des axes de direction est fixée en fixant la fusée d'essieu aux éléments de suspension et ne peut changer qu'après un choc extrême, par exemple lors d'un dérapage avec un choc latéral sur un trottoir.
La différence d'angles d'inclinaison transversale des essieux amène la voiture à s'éloigner constamment de la trajectoire rectiligne, obligeant le conducteur à braquer de manière continue et intense.
Angle de chasse axe de rotation
Il est situé dans le plan longitudinal et est formé par une droite verticale et une droite passant par les centres de rotation de la roue.
La ligne des centres de braquage dans une suspension à maillons passe par les roulements à billes des leviers, dans les structures de type MacPherson par les points de fixation supérieur et inférieur de la jambe d'amortisseur, dans une poutre dépendante ou un pont continu - le long des axes des pivots.
Parfois, cet indicateur est appelé "castor".
Référence. Dans l'interface du banc d'essai d'alignement des roues de l'ordinateur, il est écrit en russe "castor".
La valeur du paramètre peut être :
- Positif, l'axe de rotation de la roue est dirigé par rapport à la verticale « arrière ».
- Négatif, l'axe de rotation est dirigé "vers l'avant".
Dans les voitures particulières fabriquées en URSS et en Russie et dans les voitures étrangères vendues dans la Fédération de Russie, la roulette n'a pas de valeur négative.
Avec des angles de chasse positifs, le point de contact de la roue avec le sol se situe derrière l'axe de direction. Les forces latérales résultant du mouvement lorsque la roue est tournée ont tendance à la ramener à sa position d'origine.
Une chasse positive a un effet positif sur le carrossage dans les virages et fournit des forces de nivellement et de stabilisation. Plus la valeur de roulette est grande, plus ces deux effets sont importants.
Les inconvénients des suspensions à chasse positive comprennent les efforts importants nécessaires pour faire tourner le volant d'une voiture à l'arrêt.
La raison du changement de roulette peut être une collision frontale d'une roue avec un obstacle, une voiture tombant dans une fosse ou un nid-de-poule d'un côté, une diminution de la garde au sol due à l'affaissement de ressorts usés.
Epaule de rodage
La distance entre le plan de rotation de la roue directrice et son axe de rotation, mesurée sur la surface d'appui.
Affecte directement la maniabilité et la stabilité en mouvement.
Épaulement roulant - le rayon le long duquel la roue "roule" autour de l'axe de rotation. Il peut être nul, positif (dirigé "out") et négatif (dirigé "in").
Les suspensions à levier et dépendantes sont conçues avec un épaulement positif. Cela vous permet de placer un mécanisme de frein, des charnières de leviers et des tiges de direction à l'intérieur du disque de roue.
Avantages des structures à épaulement roulant positif :
- La roue est réalisée, libérant de l'espace dans le compartiment moteur;
- L'effort au volant est réduit lors du stationnement car la roue tourne autour de l'axe de direction au lieu de tourner sur place.
Inconvénients des conceptions à épaulement positif: lorsqu'une des roues heurte un obstacle, les freins d'un côté tombent en panne ou la roue se casse, le volant est arraché des mains du conducteur, les détails du trapèze de direction sont endommagés et à grande vitesse la voiture dérape.
Pour réduire la probabilité de situations dangereuses, les constructions de type MacPherson, à épaulement roulant nul ou négatif, le permettent.
Lors de la sélection de disques non fabriqués en usine, il est nécessaire de prendre en compte les paramètres recommandés par le fabricant, tout d'abord le décalage. L'installation de disques larges avec une portée accrue modifiera l'épaulement de renversement, ce qui affectera la maniabilité et la sécurité de la machine.
Changer les angles d'installation et les ajuster
La position des roues par rapport à la carrosserie change au fur et à mesure de l'usure des pièces de suspension et doit être restaurée après le remplacement des rotules, des silentblocs, des bielles de direction, des entretoises et des ressorts.
Il est recommandé de combiner le diagnostic et le réglage de la géométrie du châssis avec un entretien régulier, sans attendre que les dysfonctionnements se « débarrassent » d'eux-mêmes.
La convergence est réglée en modifiant la longueur des biellettes de direction. Carrossage - en ajoutant et en retirant des cales, des excentriques rotatifs ou des boulons de "rupture".
Le réglage des roulettes se trouve dans de rares conceptions et se résume à retirer ou à installer des cales d'épaisseurs différentes.
Pour restaurer les paramètres qui ont été définis structurellement et, éventuellement, modifiés à la suite d'un accident ou d'un accident, il peut être nécessaire de démonter complètement la suspension avec la mesure et le dépannage de chaque unité et pièce et de vérifier les principaux points de référence du carrosserie.
