Nanchang Q-5
Le Q-5 est devenu le premier avion de combat chinois de sa propre conception, qui a servi 45 ans dans l'aviation chinoise. C'était le principal moyen de soutien direct et indirect des forces terrestres.
La République populaire de Chine (RPC) a été proclamée le 1er octobre 1949 par Mao Zedong après la victoire de ses partisans dans la guerre civile. Le Kuomintang vaincu et son chef Chiang Kai-shek se retirent à Taiwan, où ils forment la République de Chine. Après l'établissement de relations diplomatiques avec l'URSS, une grande quantité d'équipements aéronautiques soviétiques a été livrée à la RPC. De plus, la formation d'étudiants chinois et la construction d'usines d'avions ont commencé.
Le début de la coopération sino-soviétique dans le domaine de l'industrie aéronautique a été le lancement en Chine de la production sous licence de l'avion d'entraînement de base soviétique Yakovlev Yak-18 (désignation chinoise : CJ-5). Quatre ans plus tard (26 juillet 1958), un avion d'entraînement chinois JJ-1 décolla. En 1956, la production du chasseur Mikoyan Gurevich MiG-17F (désignation chinoise : J-5) a commencé. En 1957, la production de l'avion polyvalent Yu-5, une copie chinoise de l'avion soviétique Antonov An-2, a commencé.
Une autre étape importante dans le développement de l'industrie aéronautique chinoise a été le lancement de la production sous licence du chasseur supersonique MiG-19 en trois modifications : le chasseur de jour MiG-19S (J-6), le MiG-19P (J-6A) chasseur tout temps et toutes conditions météorologiques avec des missiles guidés classe air-air MiG-19PM (J-6B).
Avion Q-5A avec un modèle de bombe nucléaire tactique KB-1 sur la suspension ventrale (la bombe était partiellement cachée dans le fuselage), conservé dans les collections des musées.
L'accord sino-soviétique à ce sujet a été signé en septembre 1957, et le mois suivant, de la documentation, des échantillons, des copies démontées à monter soi-même, des composants et des assemblages pour la première série ont commencé à arriver d'URSS, jusqu'à ce que leur production soit maîtrisée par l'industrie chinoise. Dans le même temps, la même chose s'est produite avec le turboréacteur Mikulin RD-9B, qui a reçu la désignation locale RG-6 (poussée maximale 2650 kgf et postcombustion 3250 kgf).
Le premier MiG-19P sous licence (assemblé à partir de pièces soviétiques) a décollé à l'usine numéro 320 à Khundu le 28 septembre 1958. En mars 1959, la production de chasseurs Mi-G-19PM a commencé à Khundu. Le premier chasseur MiG-19P de l'usine numéro 112 de Shenyang (également composé de pièces soviétiques) a décollé le 17 décembre 1958. Puis, à Shenyang, la production du chasseur MiG-19S a commencé, dont le modèle a volé le 30 septembre 1959. À ce stade de la production, tous les «dix-neuf» avions chinois étaient équipés de moteurs soviétiques d'origine RD-9B, production locale des entraînements de ce type n'a été démarré que quelque temps plus tard (usine n ° 410, Shenyang Liming Aircraft Engine Plant).
En 1958, la RPC a décidé de commencer un travail indépendant sur les combattants. En mars, lors d'une réunion des dirigeants de l'industrie aéronautique et des dirigeants de l'armée de l'air de l'Armée populaire de libération de Chine, dirigée par leur commandant, le général Liu Yalou, il a été décidé de construire un avion d'attaque supersonique. Des plans tactiques et techniques initiaux ont été élaborés et une commande officielle a été émise pour la conception d'un avion à réaction à cet effet. On pensait que le chasseur MiG-19S n'était pas bien adapté aux tâches de soutien direct et indirect des forces terrestres sur le champ de bataille, et l'industrie aéronautique soviétique ne proposait pas d'avion d'attaque avec les caractéristiques attendues.
L'avion a commencé à être conçu à l'usine n ° 112 (usine de construction d'avions de Shenyang, maintenant Shenyang Aircraft Corporation), mais lors d'une conférence technique en août 1958 à Shenyang, le concepteur en chef de l'usine n ° 112, Xu Shunshou, a suggéré qu'en raison de le très gros chargement de l'usine avec d'autres tâches très importantes, pour transférer la conception et la construction d'un nouvel avion d'attaque à l'usine n ° 320 (Nanchang Aircraft Building Plant, aujourd'hui Hongdu Aviation Industry Group). Et ce fut fait. L'idée suivante de Xu Shunshou était un concept aérodynamique pour un nouvel avion d'attaque au sol avec des poignées latérales et un fuselage avant allongé "effilé" avec une meilleure visibilité de l'avant vers le bas et d'un côté à l'autre.
Lu Xiaopeng (1920-2000), alors directeur adjoint de l'usine n° 320 pour les questions techniques, a été nommé concepteur en chef de l'avion. Son ingénieur en chef adjoint Feng Xu a été nommé ingénieur en chef adjoint de l'usine, et Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang et Chen Yaozu faisaient partie de l'équipe de développement de 10 personnes. Ce groupe a été envoyé à l'usine 112 à Shenyang, où ils se sont mis à concevoir un avion d'attaque en collaboration avec des spécialistes et des ingénieurs locaux chargés de cette tâche.
À ce stade, la conception a été désignée Dong Feng 106 ; la désignation Dong Feng 101 était portée par le MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - une conception de chasseur de l'usine de Shenyang, conceptuellement calquée sur le Northrop F-5 ( vitesse Ma = 1,4 ; données supplémentaires non disponibles), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - Conception du chasseur de l'usine de Shenyang, modélisé conceptuellement sur le Lockheed F-104 (vitesse Ma = 1,8 ; pas de données supplémentaires).
Pour le nouvel avion d'attaque, il était prévu d'atteindre une vitesse maximale d'au moins 1200 km / h, un plafond pratique de 15 m et une portée avec des armes et des réservoirs de carburant supplémentaires de 000 km. Selon le plan, le nouvel avion d'attaque était censé opérer à des altitudes basses et ultra-basses, comme indiqué dans les exigences tactiques et techniques initiales, sous le champ radar de l'ennemi.
Initialement, l'armement fixe de l'avion se composait de deux canons 30-mm 1-30 (NR-30) montés sur les côtés du fuselage avant. Cependant, lors des tests, il s'est avéré que les entrées d'air des moteurs aspiraient des gaz de poudre lors du tir, ce qui entraînait leur extinction. Par conséquent, l'armement d'artillerie a été modifié - deux canons de 23 mm 1-23 (NR-23) ont été déplacés vers les racines des ailes près du fuselage.
L'armement de la bombe était situé dans la soute à bombes, d'environ 4 m de long, située dans la partie inférieure du fuselage. Il abritait deux bombes, situées l'une derrière l'autre, pesant 250 kg ou 500 kg. De plus, deux autres bombes de 250 kg pourraient être accrochées sur les crochets ventraux latéraux sur les côtés de la soute à bombes et deux autres sur les crochets sous les ailes, en raison de réservoirs de carburant supplémentaires. La capacité de charge normale des bombes était de 1000 kg, le maximum - 2000 kg.
Malgré l'utilisation d'une chambre d'armes interne, le système d'alimentation en carburant de l'avion n'a pas été modifié. La capacité des réservoirs internes était de 2160 litres et les réservoirs extérieurs sous les ailes PTB-760 - 2 x 780 litres, un total de 3720 litres; avec une telle réserve de carburant et 1000 kg de bombes, la portée de vol de l'avion était de 1450 km.
Sur des supports internes sous les ailes, l'avion transportait deux lance-roquettes multicanons 57-1 (S-5) avec des roquettes non guidées de 57 mm, chacune transportant huit roquettes de ce type. Plus tard, il pourrait également s'agir de lanceurs avec sept roquettes non guidées de 90 mm 1-90 ou quatre roquettes de 130 mm Type 1-130. Pour viser, un simple viseur gyroscopique a été utilisé, ce qui ne résolvait pas les tâches de bombardement, de sorte que la précision dépendait dans une mesure décisive de la préparation du pilote au bombardement à partir d'un vol en piqué ou avec un angle de plongée variable.
En octobre 1958, la construction d'un modèle réduit d'avion 1:10 a été achevée à Shenyang, qui a été présentée à Pékin aux dirigeants du parti, de l'État et de l'armée. Le modèle a fait une très bonne impression sur les décideurs, il a donc été immédiatement décidé de construire trois prototypes, dont un pour les essais au sol.
Déjà en février 1959, un ensemble complet de documentation pour la construction de prototypes, composé d'environ 15 personnes, était présenté aux ateliers de production expérimentale. dessins. Comme vous pouvez le deviner, à cause de la hâte, il devait contenir de nombreuses erreurs. Cela entraînait de graves problèmes et les éléments fabriqués soumis à des tests de résistance étaient souvent endommagés lorsque la charge était inférieure à celle prévue. La documentation avait donc besoin de beaucoup d'améliorations.
En conséquence, environ 20 mille. les dessins de la nouvelle documentation révisée n'ont été transférés à l'usine n ° 320 qu'en mai 1960. Selon les nouveaux dessins, la construction de prototypes a de nouveau commencé.
A cette époque (1958-1962), une campagne économique sous le slogan "Grand bond en avant" a été menée en RPC, qui prévoyait la transformation rapide de la Chine d'un pays agraire arriéré en une puissance industrielle mondiale. En fait, cela s'est terminé par la famine et la ruine économique.
Dans une telle situation, en août 1961, il a été décidé de fermer le programme d'avions d'attaque Dong Feng 106. Même la production du dix-neuvième sous licence a dû être arrêtée! (La pause a duré deux ans). Cependant, la direction de l'usine numéro 320 n'a pas baissé les bras. Pour l'usine, c'était une chance pour la modernité, de s'impliquer dans la production d'avions de combat prometteurs. Feng Anguo, directeur de l'usine n° 320, et son adjoint et chef concepteur d'avions, Lu Xiaopeng, ont vivement protesté. Ils ont écrit une lettre au Comité central du Parti communiste chinois, qui leur a permis de travailler de manière indépendante, en dehors des heures de travail.
Bien sûr, l'équipe du projet a été réduite, sur environ 300 personnes il n'en restait que quatorze, ce n'étaient que des employés de l'usine n°320 à Hongdu. Parmi eux se trouvaient six dessinateurs, deux dessinateurs, quatre ouvriers, un messager et un officier de contre-espionnage. Commence alors une période de travail intensif « en dehors des heures de bureau ». Et ce n'est que lorsqu'à la fin de 1962 que l'usine a été visitée par le sous-ministre du troisième ministère du génie mécanique (responsable de l'industrie aéronautique), le général Xue Shaoqing, il a été décidé de reprendre le programme. Cela s'est produit grâce au soutien de la direction de l'armée de l'air de l'Armée populaire de libération de Chine, en particulier du commandant adjoint de l'armée de l'air chinoise, le général Cao Lihuai. Enfin, il a été possible de commencer à construire un échantillon pour les tests statiques.
Après avoir testé le modèle d'avion dans une soufflerie à grande vitesse, il a été possible d'affiner la configuration de l'aile, dans laquelle le gauchissement a été réduit de 55° à 52°30'. Ainsi, il a été possible d'améliorer les caractéristiques de l'avion qui, avec une charge de combat air-sol sur les élingues internes et externes, avait beaucoup plus de poids et avait une traînée aérodynamique en vol beaucoup plus importante. L'envergure de l'aile et sa surface portante ont également légèrement augmenté.
L'envergure du Q-5 (après tout, cette désignation a été donnée à l'avion d'attaque Don Feng 106 dans l'aviation militaire chinoise ; la redésignation dans toute l'aviation a été effectuée en octobre 1964) était de 9,68 m, par rapport à l'envergure du J -6 - 9,0 m avec la surface de référence, c'était (respectivement) : 27,95 m2 et 25,0 m2. Cela a amélioré la stabilité et la contrôlabilité du Q-5, ce qui était important lors de manœuvres brusques à basse altitude et à des vitesses inférieures (conditions typiques de l'aviation d'attaque au sol sur le champ de bataille).
