Qu'est-ce que le capteur de cognement affecte et comment le vérifier
Teneur
Un capteur de détection de cognement (DD) dans les cylindres du moteur n'était pas une nécessité évidente dans les premiers systèmes de contrôle du moteur, et à l'époque des principes plus simples pour organiser l'alimentation et l'allumage des ICE à essence, la combustion anormale du mélange n'était pas surveillée à tout. Mais ensuite, les moteurs sont devenus plus complexes, les exigences d'efficacité et de pureté des gaz d'échappement ont considérablement augmenté, ce qui a nécessité une augmentation du contrôle de leur travail à un moment donné.
Les mélanges pauvres et super-pauvres, les taux de compression exorbitants et d'autres facteurs similaires doivent constamment travailler au bord de la détonation sans dépasser ce seuil.
Où se trouve le capteur de cliquetis et qu'est-ce qu'il affecte
Habituellement, le DD est monté sur un support fileté sur le bloc-cylindres, près du cylindre central plus près des chambres de combustion. Sa localisation est déterminée par les tâches qu'il est appelé à accomplir.
Grosso modo, le capteur de cliquetis est un microphone qui capte des sons bien précis émis par une onde de détonation frappant les parois des chambres de combustion.
Cette onde elle-même est le résultat d'une combustion anormale dans des cylindres à très haute vitesse. La différence entre le processus normal et le processus de détonation est la même que lors du fonctionnement d'une charge de poudre propulsive dans un canon d'artillerie et d'un explosif de type dynamitage, qui est rempli d'un projectile ou d'une grenade.
La poudre à canon brûle lentement et pousse, et le contenu d'une mine terrestre écrase et détruit. La différence de vitesse de propagation de la frontière de combustion. Lorsqu'il explose, il est plusieurs fois plus élevé.
Afin de ne pas endommager les pièces du moteur, l'apparition d'une détonation doit être remarquée et arrêtée à temps. Il était une fois, il était possible de se le permettre au prix d'une consommation excessive de carburant et d'une pollution de l'environnement afin d'éviter en principe de faire exploser le mélange.
Peu à peu, la technologie des moteurs a atteint un tel niveau que toutes les réserves ont été épuisées. Il a fallu forcer le moteur pour éteindre par lui-même la détonation résultante. Et le moteur était attaché à une "oreille" de contrôle acoustique, qui est devenue le capteur de cliquetis.
À l'intérieur du DD se trouve un élément piézoélectrique capable de convertir des signaux acoustiques d'un certain spectre et niveau en signaux électriques.
Après avoir amplifié les oscillations dans l'unité de commande du moteur (ECU), les informations sont converties en format numérique et soumises au cerveau électronique.
Un algorithme typique de fonctionnement consiste en un rejet à court terme de l'angle d'une valeur fixe, suivi d'un retour pas à pas vers l'avance optimale. Toutes les réserves sont inacceptables ici, car elles réduisent l'efficacité du moteur, l'obligeant à fonctionner dans un mode sous-optimal.
Le suivi se produit en temps réel à une fréquence élevée, ce qui vous permet de réagir rapidement à l'apparition d'une "sonnerie", l'empêchant de provoquer une surchauffe et une destruction locales.
En synchronisant les signaux avec les capteurs de position du vilebrequin et de l'arbre à cames, vous pouvez même déterminer dans quel cylindre particulier une situation dangereuse se produit.
Types de capteurs
Selon les caractéristiques spectrales, il y en a historiquement deux - résonnant и haut débit.
Dans le premier, une réaction prononcée à des fréquences sonores bien définies est utilisée pour augmenter la sensibilité. On sait à l'avance quel spectre est émis par les pièces souffrant d'une onde de choc, c'est sur elles que le capteur est accordé de manière constructive.
Le capteur de type large bande a moins de sensibilité, mais il capte les fluctuations de différentes fréquences. Cela vous permet d'unifier les instruments et de ne pas sélectionner leurs caractéristiques pour un moteur spécifique, et une plus grande capacité à capturer des signaux faibles n'est pas très demandée, la détonation a un volume acoustique suffisant.
La comparaison des capteurs des deux types a conduit au remplacement complet des DD résonnants. Actuellement, seuls des capteurs toroïdaux à large bande à deux contacts sont utilisés, fixés sur le bloc avec un goujon central avec un écrou.
Les symptômes
Pendant le fonctionnement normal du moteur, le capteur de cliquetis n'émet pas de signaux de danger et ne participe en aucune façon au fonctionnement du système de commande. Le programme ECU exécute toutes les actions en fonction de ses cartes de données cousues en mémoire, les modes réguliers assurent une combustion sans détonation du mélange air-carburant.
Mais avec des écarts de température importants dans les chambres de combustion, une détonation peut se produire. La tâche de DD est de donner un signal à temps pour parer le danger. Si cela ne se produit pas, des sons caractéristiques se font entendre sous le capot, ce qui, pour une raison quelconque, est habituel pour les conducteurs d'appeler le bruit des doigts.
Bien qu'en fait aucun doigt ne cogne en même temps, et le niveau de volume principal provient de la vibration du fond du piston, qui est frappé par une vague de combustion explosive. C'est le principal signe de fonctionnement anormal du sous-système de contrôle du cliquetis.
Les signes indirects seront une perte notable de puissance du moteur, une augmentation de sa température, jusqu'à l'apparition d'un allumage par préchauffage, et l'incapacité de l'ECU à faire face à la situation en mode normal. La réaction du programme de contrôle dans de tels cas sera l'allumage de l'ampoule "Check Engine".
Normalement, l'ECU surveille directement l'activité du capteur de cliquetis. Les niveaux de ses signaux sont connus et stockés en mémoire. Le système compare les informations actuelles avec la plage de tolérance et, si des écarts sont détectés, simultanément à l'inclusion de l'indication, il stocke les codes d'erreur.
Il s'agit de différents types d'excès ou de diminution des niveaux du signal DD, ainsi que d'une rupture complète de son circuit. Les codes d'erreur peuvent être lus par l'ordinateur de bord ou un scanner externe via le connecteur de diagnostic.
Les codes d'erreur peuvent être lus par l'ordinateur de bord ou un scanner externe via le connecteur de diagnostic.
Si vous n'avez pas d'appareil de diagnostic, nous vous recommandons de faire attention à un autoscanner multimarque économique Outil d'analyse Pro édition noire.
Une caractéristique de ce modèle de fabrication coréenne est le diagnostic non seulement du moteur, comme dans la plupart des modèles chinois économiques, mais également d'autres composants et assemblages de la voiture (boîte de vitesses, systèmes auxiliaires ABS, transmission, ESP, etc.).
De plus, cet appareil est compatible avec la plupart des voitures depuis 1993, fonctionne de manière stable sans perte de connexion avec tous les programmes de diagnostic populaires et a un prix assez abordable.
Comment vérifier le capteur de cliquetis
Connaissant l'appareil et le principe de fonctionnement du DD, vous pouvez le vérifier de manière assez simple, à la fois en le retirant du moteur et en place, y compris directement sur le moteur en marche.
Mesure de tension
Un multimètre est connecté au capteur retiré du bloc-cylindres en mode de mesure de tension. En pliant doucement le corps du DD à travers un tournevis inséré dans le trou du manchon, on peut suivre la réaction du cristal piézoélectrique intégré à la force de déformation.
L'apparition d'une tension au niveau du connecteur et sa valeur de l'ordre de deux à trois dizaines de millivolts environ indiquent la santé du générateur piézoélectrique de l'appareil et sa capacité à générer un signal en réponse à une action mécanique.
Mesure de résistance
Certains capteurs contiennent une résistance intégrée connectée en tant que shunt. Sa valeur est de l'ordre de la dizaine ou de la centaine de kΩ. Un circuit ouvert ou un court-circuit à l'intérieur du boîtier peut être réparé en connectant le même multimètre en mode de mesure de résistance.
L'appareil doit afficher la valeur de la résistance shunt, car le piézocristal lui-même a une résistance presque infiniment grande qui ne peut pas être mesurée avec un multimètre conventionnel. Dans ce cas, les lectures de l'appareil dépendront également de l'effet mécanique sur le cristal dû à la génération de tension, qui fausse les lectures de l'ohmmètre.
Vérification du capteur sur le connecteur ECU
Après avoir déterminé le contact souhaité du connecteur du contrôleur ECU à partir du circuit électrique de la voiture, l'état du capteur peut être vérifié plus complètement, avec l'inclusion des circuits de câblage d'alimentation.
Sur le connecteur retiré, les mêmes mesures sont effectuées comme décrit ci-dessus, la différence ne sera qu'une vérification simultanée de la santé du câble. Plier et tordre les fils garantit qu'il n'y a pas de défaut de vagabondage lorsque le contact apparaît et disparaît des vibrations mécaniques. Ceci est particulièrement affecté par la corrosion des endroits où les fils sont intégrés dans les cosses de connecteur.
Avec l'ordinateur connecté et le contact mis, vous pouvez vérifier la présence d'une tension de référence sur le capteur et l'exactitude de sa division par des résistances externes et intégrées, si cela est prévu par le circuit d'un véhicule particulier.
Habituellement, le support +5 Volt est approximativement divisé par deux et un signal CA est généré dans le contexte de cette composante CC.
Vérification à l'oscilloscope
La méthode d'instrumentation la plus précise et la plus complète nécessitera l'utilisation d'un oscilloscope à mémoire numérique automobile ou d'un accessoire d'oscilloscope à l'ordinateur de diagnostic.
En frappant le corps du DD, on verra sur l'écran à quel point l'élément piézoélectrique est capable de générer des fronts raides du signal de détonation, si la masse sismique du capteur fonctionne correctement, empêchant les oscillations amorties étrangères, et si l'amplitude du signal de sortie est suffisante.
La technique nécessite une expérience suffisante en matière de diagnostic et une connaissance des modèles de signaux typiques d'un appareil en bon état de fonctionnement.
Vérification sur un moteur en état de marche
La manière la plus simple de vérifier ne nécessite même pas l'utilisation d'instruments de mesure électriques. Le moteur démarre et s'affiche à un régime inférieur à la moyenne. Lorsque vous appliquez des coups modérés sur le capteur de cliquetis, vous pouvez observer la réaction de l'ordinateur à l'apparition de ses signaux.
Il devrait y avoir un rebond régulier du calage de l'allumage et la baisse associée du régime moteur en régime permanent. La méthode nécessite une certaine habileté, car tous les moteurs ne répondent pas de la même manière à de tels tests.
Certains "remarquent" le signal de cliquetis uniquement dans une phase assez étroite de la rotation des arbres à cames, qui doit encore être atteinte. En effet, selon la logique de l'ECU, la détonation ne peut pas se produire, par exemple, à la course d'échappement ou au début de la course de compression.
Remplacement du capteur de cognement
DD fait référence aux pièces jointes dont le remplacement ne présente aucune difficulté. Le corps de l'appareil est commodément fixé sur un goujon et pour le retirer, il suffit de dévisser un écrou et de retirer le connecteur électrique.
Parfois, au lieu d'un goujon, un boulon fileté dans le corps du bloc est utilisé. Des difficultés ne peuvent survenir qu'avec la corrosion de la connexion filetée, car l'appareil est très fiable et son retrait est extrêmement rare.
Un lubrifiant pénétrant tout usage, parfois appelé clé liquide, vous aidera.
