Nous avons conduit: Porsche Taycan Turbo est une révolution prometteuse

Avant que vous me demandiez de l'admettre - je suis certainement l'un de ces électrosceptiques qui n'est pas sûr de la signification des voitures de sport électriques sérieuses (même des supersports, si vous voulez). Peu importe les hymnes à la propulsion électrique (qui, je l'avoue, bien sûr, ne sont pas tordus), que je lis et que j'entends. Dans une voiture de sport, la légèreté est un mantra que Porsche répète si soigneusement et constamment qu'il était presque inhabituel de décider de créer le premier BEV, dont ils ont immédiatement déclaré qu'il aurait tous les attributs d'une vraie Porsche. "Brave" - ​​​​J'ai pensé alors ...

Eh bien, qu'ils aient choisi un modèle à quatre portes, c'est-à-dire un membre de leur segment GT en pleine croissance, est en fait logique. La Taycan, à 4,963 5,05 mètres, est non seulement plus courte que la Panamera (XNUMX mètres), mais plus ou moins une grosse voiture - c'est aussi une voiture classique à quatre portes. Ce qui est intéressant dans tout cela, c'est qu'il cache très bien ses centimètres, et sa longueur de cinq mètres n'apparaît au premier plan que lorsqu'une personne s'approche vraiment de lui.

Les concepteurs ont si bien fait leur travail en rapprochant le Taycan de l'emblématique 911 plutôt que de la plus grande Panamera. Habilement. Et bien sûr, il est clair qu'ils avaient également besoin de suffisamment d'espace pour fournir suffisamment d'énergie (lire : pour installer une batterie suffisamment grande). Bien sûr, il est également vrai que l'évaluation de la dynamique de conduite ne prend pas en compte les mêmes watts pour le modèle supersport 911 GT ou le Taycan Grant Tour. Il est donc évident que les Taycan sont en bonne compagnie...

Vous trouverez peut-être étrange que Porsche ne nous ait permis de tester la nouvelle gamme de modèles que maintenant, au début de l'automne, lorsque la voiture a été dévoilée il y a environ un an. Souvenez-vous, entre temps (et Porsche aussi) il y a eu une épidémie et les premiers manèges ont été décalés et décalés... Maintenant, juste avant que le Taycan ne reçoive la première mise à jour (quelques nouvelles couleurs, achat à distance, écran tête haute... lifting est peut-être le mauvais mot pour l'instant non), mais c'était la première fois que je pouvais prendre le volant d'une voiture, ce qui, selon eux, était une révolution.

D'abord, peut-être quelques chiffres, juste pour vous rafraîchir la mémoire. Il existe actuellement trois modèles disponibles - Taycan 4S, Taycan Turbo et Turbo S. Beaucoup d'encre a coulé autour du nom et beaucoup de mots en gras ont été prononcés (Elon Musk a également trébuché, par exemple), mais le fait est que Chez Porsche, le label Turbo a toujours été réservé aux « haut de gamme », c'est-à-dire aux motorisations les plus puissantes (et aux équipements les plus prestigieux), au-dessus, bien sûr, uniquement l'addition S. Dans ce cas, il s'agit pas une soufflerie turbo, c'est compréhensible (sinon, les modèles 911 ont aussi des moteurs turbocompressés, mais il n'y a pas d'étiquette turbo). Ce sont, bien sûr, les deux moteurs les plus puissants du Taycan.

Le cœur du système de propulsion, autour duquel tout le reste est monté, est bien sûr l'énorme batterie d'une capacité totale de 93,4 kWh, qui, bien sûr, est installée en bas, entre les essieux avant et arrière. Ensuite, bien sûr, il y a les muscles - dans ce cas, deux moteurs électroniques refroidis par liquide, chacun entraînant un essieu différent, et dans les modèles Turbo et Turbo S, Porsche a développé un moteur automatique spécial à deux étages. la transmission pour eux est conçue principalement pour plus d'accélération, car sinon ils démarrent tous les deux en deuxième vitesse (ce qui signifierait autrement un rapport de vitesse de 8: 1, et même 15: 1 en première). Ce qui, bien sûr, vous permet de développer une vitesse maximale qui n'est pas tout à fait typique des véhicules électriques (260 km/h).

Pour les accélérations et les performances de conduite les plus drastiques, le programme de conduite Sport ou même Sport Plus doit être sélectionné, tandis que Normal (soi-disant sans traduction) et Range sont pour des exigences plus modérées, et ce dernier même pour une autonomie étendue. Eh bien, dans ce domaine, le Taycan a quelque chose à montrer - cet athlète peut parcourir jusqu'à 450 kilomètres, et c'est dans le modèle Turbo (un peu moins, le 4S le plus faible avec la même batterie et même 463 km - bien sûr dans la gamme) . Et le système 800V permet également une charge extrêmement rapide - jusqu'à 225kW peuvent prendre la batterie, ce qui dans des conditions idéales signifie seulement 22,5 minutes pour une charge à 80% (chargeur intégré 11kW, 22 arrivant à la fin de l'année).

Mais je suis sûr que la grande majorité des futurs propriétaires de ce modèle seront principalement intéressés par ce qu'il peut faire sur la route, comment il peut se tenir à côté de ses parents beaucoup plus célèbres et bien établis avec une conduite classique depuis des décennies. Eh bien, au moins les chiffres ici sont vraiment impressionnants - la puissance est relative, mais quand même : 460 kilowatts ou 625 ch. peut fonctionner dans des conditions normales. Avec la fonction Overboost, même 2,5 ou 560 kW (500 ou 761 ch) en 680 secondes. Comme les 1050 2,8 Nm de couple de la version S sont impressionnants, presque choquants ! Et puis l'accélération, la valeur la plus classique et la plus vantée - la Turbo S devrait catapulter à XNUMX en XNUMX secondes ! Pour vous faire pleurer les yeux...

Avec un flot de superlatifs et de chiffres à couper le souffle, ce mécanisme de châssis classique, ce noyau et l'essence de chaque athlète, est rapidement abandonné. Oh non. Heureusement, pas tout à fait. Les ingénieurs de Porsche ont eu la lourde tâche de fabriquer une GT sportive à la manière des meilleures Porsche, malgré le fait qu'il s'agit d'une propulsion électrique qui apporte avec elle le pire cauchemar de tout ingénieur : la masse. Poids exceptionnel grâce à des batteries puissantes. Peu importe à quel point il est parfaitement réparti, peu importe ce que signifie le centre de gravité bas - c'est le poids qui doit être accéléré, freiné, acculé ... Bien sûr, j'admets que 2.305 kilogrammes de poids «sec» ne sont pas moi Je ne sais pas combien (pour une si grosse voiture à quatre roues) roulent), mais en termes absolus, c'est un chiffre sérieux.

Par conséquent, Porsche a tout ajouté à l'arsenal et l'a modernisé - avec une suspension de roue individuelle (guides triangulaires doubles), un châssis actif avec suspension pneumatique, un amortissement contrôlé, des stabilisateurs actifs, un blocage de différentiel arrière et un essieu arrière à commande active. J'ajouterai peut-être à cela l'aérodynamique active et la vectorisation mécanique du couple afin que l'intégralité de la mesure soit complète.

J'ai vu le Taycan pour la première fois là-bas, au Porsche Experience Center sur le légendaire Hockenheimring, de très près. Et jusqu'à ce que j'arrive à la porte, la Porche électrique fonctionnait beaucoup moins qu'elle ne l'est réellement. À cet égard, les concepteurs doivent retirer leur chapeau - mais pas seulement à cause de cela. Les proportions sont plus raffinées, raffinées que dans la plus grande Panamera, et en même temps, je n'avais pas l'impression que c'était un modèle 911 gonflé et agrandi.Et tout fonctionne de manière uniforme, suffisamment reconnaissable et en même temps dynamique.

Je ne pourrai certainement pas tous les tester en peu de temps (ou du moins c'est ce qu'il m'a semblé) en kilomètres et en heures, donc le Turbo m'a semblé être un choix raisonnable. Le conducteur actuel est une GT, plus spacieuse que la 911, mais comme je m'y attendais, la cabine épouse toujours immédiatement le conducteur. L'environnement m'était familier, mais d'un autre côté, il était à nouveau complètement nouveau. Bien sûr - tout autour du conducteur est numérisé, les commutateurs mécaniques classiques ou du moins rapides ne sont plus, les trois capteurs typiques devant le conducteur sont toujours là mais numérisés.

Trois voire quatre écrans entourent le conducteur (combiné d'instruments numériques, écran d'infodivertissement et ventilation ou climatisation en dessous) - enfin, un quatrième est même installé devant le copilote (option) ! Et le démarrage se fait toujours à gauche du volant, ce que Porsche a heureusement sans aucun doute avec un commutateur rotatif pour sélectionner les programmes de conduite. À droite, au-dessus de mon genou, je trouve un interrupteur à bascule mécanique, disons un levier de vitesses (filaire), avec lequel je passe en D. Et le Taycan se déplace dans tout son silence menaçant.

A partir de là, tout dépend du conducteur et de sa détermination, et bien sûr de la source d'alimentation disponible dans la batterie sur laquelle je suis assis. Que la première partie soit sur la piste pour tester la maniabilité, je l'attends avec impatience, car si je suis en quelque sorte prêt à accélérer (c'est ce qu'il m'a semblé), d'une manière ou d'une autre, je ne pouvais pas imaginer l'agilité et la maniabilité. au niveau de Porsche avec toute cette masse. Après quelques tours sur un polygone très varié, avec toutes les séries possibles de virages longs, rapides, étroits, ouverts et fermés, avec un virage et une simulation du célèbre Carrousel de Green Hell, ça m'a fait réfléchir.

Dès que le Taikan a quitté une partie de sa zone grise, dès que la masse a commencé à bouger et que tous les systèmes ont pris vie, immédiatement après cela, la machine de cinq mètres et de près de deux tonnes et demie est passée d'un porteur volumineux à un athlète déterminé. Peut-être plus lourd que le milieu de gamme agile, mais ... j'ai trouvé très étrange la façon dont l'essieu avant tourne docilement, et encore plus la façon dont l'essieu arrière suit, non seulement cela - à quel point l'essieu arrière aide décidément, mais les roues avant font pas (du moins pas trop vite)) surchargé. Et puis - quelle est la complexité des stabilisateurs électriques qui contrôlent le poids du corps si stoïquement, si stoïquement qu'il semble que la physique s'est arrêtée quelque part.

La direction est précise, prévisible, peut-être même un peu trop appuyée par le programme sportif, mais certainement plus communicative que je ne le croirais. Et personnellement, j'aurais aimé peut-être un peu plus de rectitude en périphérie du coffre – mais bon, puisque c'est une GT après tout. Avec juste les freins sur la piste d'essai, au moins pour ces quelques tours, je ne pouvais pas m'approcher suffisamment. Les jantes revêtues de tungstène de 415 mm (!!) de Porsche mordent dans l'étrier à dix pistons, mais Porsche affirme que la régénération est si efficace que dans des conditions normales (lire : route), jusqu'à 90 % du freinage provient de la régénération.

Bon, c'est dur sur la piste... Et cette transition entre frein moteur électronique et freins mécaniques est difficile à détecter, difficile à modifier. Au début, il m'a semblé que la voiture n'allait pas s'arrêter, mais lorsque la force sur la pédale a franchi un point visible, elle m'a poussé dans la voie. Bon, quand j'ai testé le Taycan sur la route l'après-midi, j'y arrivais rarement...

Et juste au moment où je commençais à prendre confiance dans le comportement du Taycan, quand j'ai rapidement senti que tout le poids reposait sur les roues extérieures, malgré le châssis filtrant bien cette sensation et ne brouillant pas la frontière entre adhérence et glissement, les pneus ont montré que tout ce poids (et vitesse) est vraiment là. L'arrière a commencé à céder lors de l'accélération et l'essieu avant a soudainement été incapable de faire face aux changements de direction soudains lors d'une série de virages.

Oh, et ce son, j'ai presque oublié de le mentionner - non, il n'y a pas de silence, sauf en roulant lentement, et en accélérant fort, j'étais accompagné d'un son clairement artificiel qui n'imitait rien de mécanique, mais était un mélange lointain de Star Wars, Star trekking et aventures spatiales de jeu. A chaque accélération, alors que la force s'appuyait contre le dossier du grand siège coque, ma bouche s'élargissait en un sourire - et pas seulement à cause de l'accompagnement musical cosmique.

Entre grand sourire et surprise, j'ai pu décrire la sensation lors du test de Launch control, qui ne demande pas de connaissances et de préparation particulières, comme en compétition (quoique...). L'usine promet trois secondes à 60 milles, 3,2 à 100 km/h... à la limite de la vraisemblance. Mais quand j'ai légèrement relâché le frein dans la stupéfaction, il m'a semblé que quelqu'un derrière moi appuyait sur l'interrupteur pour lancer l'avion fusée !

Wow - comme c'est incroyable et avec quelle force imparable cette bête électrique accélère, et puis on peut aussi ressentir le choc mécanique avec un seul changement de vitesse (environ 75 à 80 km/h), et c'est la seule chose qui est un peu déroutante pour une force complètement linéaire. tandis que le corps s'enfonçait de plus en plus profondément dans le siège, et que mon ventre pendait quelque part sur ma colonne vertébrale ... c'est du moins ce qu'il me semblait. Au fur et à mesure que la clôture le long de la hutte grandissait et grandissait, la vitesse augmentait également. Encore une vérification des freins... et la fin.

La conduite ludique et silencieuse sur (autoroutes) pendant la journée n'a fait que prouver que le Taycan est souverain dans sa section confort et conduite silencieuse, et qu'il parcourt plusieurs centaines de kilomètres sans aucun problème. Mais je n'en ai jamais douté auparavant. Le Taycan est vraiment une révolution pour la marque, mais dès les premières impressions, il semble que ce saut mental dans la conception du groupe motopropulseur pour Porsche n'était qu'une autre nouvelle voiture de sport (haut de gamme) dans la gamme.