Nous sommes allés: Audi e-tron // Audi pure race
Soyons clairs - il s'agit essentiellement d'une bataille de prestige entre Tesla et d'autres voitures haut de gamme similaires. Les plus petits qui sont déjà sur le marché sont, bien sûr, également tout à fait convenables, mais il semble que jusqu'à présent, à part le Jaguar I-Pace, aucun constructeur n'ait proposé une combinaison d'une voiture électrique et d'une vraie voiture 100 %. Celui dans lequel vous êtes assis ne vous dira pas immédiatement que la voiture vient d'une autre planète. Je ne dis pas que l'e-tron n'est pas spécial, mais ce n'est pas aussi spécial qu'on pourrait s'y attendre : là où l'œil humain peut le détecter, bien sûr. Même si sa conception diffère des autres Audi, il sera difficile pour un observateur non averti de déterminer immédiatement qu'il s'agit d'une voiture électrique. Et même lorsque vous y êtes assis, un design intérieur vous attend qui est inchangé par rapport à la dernière génération d'Audi. Jusqu'à ce que, bien sûr, vous appuyiez sur le bouton de démarrage.
Ensuite, il y a une petite bagarre. Les oreilles n'entendent rien du tout, seuls les yeux voient que les écrans et les lumières ambiantes sont allumés. A savoir, tous les écrans du trône électronique sont déjà connus. Il est bien clair que le cockpit virtuel d'Audi est constitué de jauges entièrement numériques sur lesquelles nous pouvons choisir parmi une variété d'affichages, comme la navigation en plein écran ou un petit compteur de vitesse. Dans ce cas, même sur l'écran, il n'est pas facile de reconnaître immédiatement que l'on est assis dans une voiture électrique. Seule l'intervention du levier de vitesses laisse entendre qu'il pourrait s'agir d'une autre voiture. Bien que récemment, au lieu d'un levier de vitesses, les usines automobiles ont installé différentes choses - des gros boutons ronds aux petites saillies ou simplement des clés. Chez Audi, encore une fois, ils fonctionnent différemment avec la transmission - un grand accoudoir, puis nous déplaçons le bouton vers le haut ou vers le bas avec seulement deux doigts.
Ce n'est que lorsque vous passez le levier de vitesses sur D et appuyez sur l'accélérateur (ou la pédale pour contrôler le moteur électrique) que vous comprenez la différence. Pas de bruit, pas de démarrage normal, juste la synchronicité du confort et de la commodité. Tout d'abord, il faut dire une chose ! L'Audi e-tron n'est en aucun cas le premier véhicule électrique sur le marché, mais c'est certainement le premier à ce jour à se rapprocher le plus possible de ce que nous connaissons des voitures conventionnelles. J'ai écrit récemment que nous pouvons déjà acheter des voitures avec une réserve de marche de plus de 400 kilomètres. Mais le voyage en lui-même est différent, les passagers et même le conducteur lui-même en souffrent. Jusqu'à ce qu'il maîtrise la conduite électrique jusque dans les moindres détails, bien sûr.
Avec le trône électronique d'Audi, les choses sont différentes. Ou ce n'est pas nécessaire. Il suffit d'appuyer sur le bouton et de déplacer le levier de vitesses en position D. Ensuite, tout est simple et, surtout, familier ! Mais c'est toujours un mais ! Même avec le trône électronique. La voiture d'essai que nous avons conduite autour d'Abu Dhabi - une ville construite sur des puits de pétrole mais qui se concentre depuis peu sur les sources d'énergie alternatives (tapez Masdar City dans un moteur de recherche et vous aurez une surprise incroyable !) - était équipée d'un arrière - regarder les miroirs du futur. Cela signifie qu'au lieu des rétroviseurs classiques, les caméras ont pris soin de montrer ce qui se passe derrière la voiture depuis l'extérieur. Une solution intéressante qui augmente principalement l'autonomie d'une voiture électrique de cinq kilomètres, principalement grâce à une meilleure aérodynamique, mais à l'heure actuelle, l'œil humain ne s'est pas encore habitué à cette nouveauté. Bien que les experts Audi disent que vous vous habituez à la nouveauté en quelques jours, c'est difficile pour le conducteur avec la nouveauté. Premièrement, les écrans de la porte de la voiture sont beaucoup plus bas que ceux à l'extérieur du rétroviseur, et deuxièmement, l'image numérique ne montre pas la profondeur réelle, surtout en marche arrière. Mais n'ayez pas peur, la solution est simple, l'acheteur peut économiser 1.500 XNUMX euros et choisir des rétroviseurs classiques à la place des caméras !
Et la voiture ? L'E-tron mesure 4,9 mètres de long, ce qui le place à côté des déjà célèbres Audi Q7 et Q8. Avec les batteries rangées dans le soubassement de la voiture, le coffre reste intact et contient 660 litres d'espace pour les bagages.
L'entraînement est assuré par deux moteurs électriques qui, dans des conditions idéales, offrent une puissance de près de 300 kW et un couple de 664 Nm. Ce dernier, bien sûr, est immédiatement disponible, et c'est le plus gros avantage des véhicules électriques. Bien que l'e-tron pèse près de 2 tonnes, il accélère de 100 à 200 km/h en moins de six secondes. L'accélération continue dure jusqu'à 50, dont la vitesse maximale est bien sûr limitée électroniquement. Les batteries déjà mentionnées au bas du boîtier offrent un centre de gravité idéal de 50:XNUMX, ce qui offre également une excellente maniabilité et traction du véhicule. Ce dernier va également de pair avec les moteurs, qui entraînent bien entendu chacun de leurs essieux moteurs, assurant une transmission intégrale permanente. Bon, la constante entre guillemets, car la plupart du temps ou lorsque la motorisation peut se le permettre, seul le moteur arrière tourne, et lorsque le besoin s'en fait sentir de brancher le pont avant, cela se fait en une fraction de seconde.
Une autonomie électrique de 400 kilomètres (mesurée par le nouveau cycle WLTP) est assurée par des batteries d'une capacité de 95 kilowattheures. Malheureusement, nous n'avons pas pu savoir lors d'essais routiers s'il était vraiment possible de conduire la voiture même sur 400 kilomètres, principalement parce que nous avons également roulé sur l'autoroute pendant assez longtemps. Ils sont intéressants dans les environs d'Abu Dhabi - presque tous les deux kilomètres, il y a un radar pour mesurer la vitesse. Déjà proche si vous roulez un kilomètre trop vite, et l'amende est soi-disant assez salée. Mais attention, la limite est le plus souvent de 120 km/h, et sur certaines routes de 140 et même de 160 km/h. Bien sûr, cette vitesse n'est pas adaptée pour économiser une batterie électrique. La route de montagne est différente. Lors de la montée, la batterie était fortement déchargée, mais lors de la descente, en raison de la régénération, elle était également fortement chargée. Mais dans tous les cas, 400 km, voire moins, suffisent encore pour la conduite quotidienne. Seuls les itinéraires plus longs, du moins pour l'instant, nécessitent un ajustement ou une planification, mais toujours - sur un chargeur rapide, le trône électronique peut être chargé en courant continu (CC) jusqu'à 150 kW, ce qui charge la batterie jusqu'à 80% en moins de 30 minutes. Bien sûr, la voiture peut également être chargée à partir du réseau domestique, mais cela prend beaucoup plus de temps. Pour raccourcir la durée de vie, Audi a également développé une solution dans laquelle le système Connect double la puissance de charge à 22 kW.
Tout comme un designer e-tron est plus qu'une simple voiture ordinaire, il en va de même (à l'exception de la transmission) pour tout le reste. Cela signifie que l'e-tron est équipé exactement des mêmes systèmes d'assistance à la sécurité que la dernière génération d'Audi, ce qui garantit à son tour une sensation agréable à l'intérieur, tandis que la finition et l'ergonomie sont à un niveau enviable. Ou, comme je l'ai écrit au début, l'e-tron est aussi une Audi. Au plein sens du terme !
Nous avons déjà écrit sur le trône électronique, en particulier la transmission, la charge, la batterie et la régénération dans le magasin Avto, et cela est bien sûr également disponible sur notre site Web.
Le prix slovène de la nouveauté électrique d'Audi n'est pas encore connu, mais il coûtera 79.900 € pour la nouveauté, qui sera disponible en Europe au début de l'année, par exemple en Allemagne.
