Jeunes motards

Étant donné la quantité de nouveaux permis que fréquentent ce site et les forums, il me semble que les "vieux" motards pourraient essayer de partager leurs expériences avec eux pour éviter ces quelques pelles idiotes que nous connaissons tous.

Je vais donc commencer par lister quelques astuces, et je compte sur vous tous pour étoffer votre to-do list et non.

A l'arrêt :

Liste de contrôle

Faites une check-list avant de partir pour ne rien oublier :

• contact coupé,
• point mort,
• bloqueur de disque,
• béquille latérale,
• cadre rétro,
• phare allumé,
• casque attaché,
• veste fermée,
• la moitié supérieure du corps est fermée,
• rien de posé à l'arrière de la selle, etc.

Un oubli peut coûter cher (le bloqueur peut casser quelque chose) ou il peut être dangereux (installer un rétro, déplacé par un passant, ou couvrir sa veste en conduisant).

Vous pouvez également vous retrouver dans une situation incontrôlable : imaginez une grosse moto garée sur le trottoir avec un cadenas. Vous pouvez avancer suffisamment pour abaisser la roue avant du trottoir et elle se bloque. Impossible de reculer du trottoir, pas plus qu'il n'est possible de remettre la béquille... (ne riez pas, ça m'est arrivé : le top lopet est garanti sauf si vous avez de gros biscuits ou un passager pour vous aider).

Pensez à débloquer la direction AVANT de monter sur votre vélo (en cas de déséquilibre il est plus facile de rattraper son retard si le guidon est lâche).

Ne tournez pas le guidon tant que vous n'avez pas les fesses sur la selle (la béquille peut sauter).

Pratiques de corruption

Pour arrêter, faites très attention à la corruption.

• Évitez de garer une moto lourde de sorte que vous deviez gravir une côte pour en sortir (par exemple, une descente garée avec une roue avant contre un mur ou un trottoir).
• Posez la béquille au sol après avoir effectué un tour complet et ne verrouillez la direction qu'après réglage de la machine (ne jamais tourner les volants avec la machine placée sur le côté).
• Si vous pointez les safrans vers la droite avant de placer la béquille, transférez toujours la vitesse (le côté saute beaucoup plus facilement lorsque le safran tourne vers la droite).
• Considérez la nature du sol sur lequel se trouve le côté (sol : il peut pleuvoir, goudron chaud : il peut couler aussi, gravier : instable, sable : n'en parlons même pas).
• Utilisez la béquille centrale uniquement sur un sol plat et ferme. Ne chargez pas la moitié supérieure de la valise et des valises à mort dans la centrale électrique (elle ne peut parfois plus être retirée).
• Ne pas stationner trop près d'une autre moto (risque d'effet domino et gêne importante au départ ou à la manœuvre).

Faites une liste de contrôle pour ne pas oublier de mettre le cadenas, de laisser votre casque ou vos gants sur la selle, ou pire, de garder vos clés sur votre vélo.

• Règle 1 : Toute liste de contrôle doit être reprise au début si vous avez été distrait (par exemple, un passant demande une heure ou un téléphone portable sonne).
• Règle 2 : Ne sautez jamais une liste de contrôle, surtout si vous êtes pressé.
• Règle 3 : Ne faites pas votre liste de contrôle en parlant à un passager.

Au début:

Appliquez le frein après avoir touché le premier : la poignée peut se coincer, et un petit saut incontrôlé peut être dangereux (imaginez le grognard s'éloignant à 10 cm de la roue avant).

Séchez ou réchauffez les freins. N'oubliez jamais que le tout premier freinage peut être beaucoup plus faible que d'habitude (disque mouillé, poussiéreux ou légèrement rouillé).

Prenez l'habitude de commencer comme un gros lopet (au cas où vous oublieriez votre casier ou votre U : deux précautions valent mieux qu'une).

Attention moteur froid : au démarrage d'une courbe (arrêt, feu, sortie d'un parking), faites suffisamment de ronds pour ne pas rester coincé au milieu de la courbe pendant 2 heures, car c'est tellement surprenant que cela devient tout de suite très, très difficile à rattraper au coin de la rue. C'est notamment le cas des gros mono et bicylindres pleins de couple, car on s'habitue vite à se contracter au ralenti. Coup d'envoi le plus rapide possible, surtout sur les Kawas qui font traditionnellement beaucoup de ronds sur le démarreur : ajouté au premier freinage, qui peut être bizarre (rien au démarrage, mais ça marche très vite), le moteur continue la poussée peut facilement tourner pour bloquer à l'avant.si vous devez freiner en urgence, surtout à une vitesse de 10 km/h, et même à l'état sec, si vous ne savez toujours pas très bien freiner.

En cas d'urgence, à l'arrêt ou à très basse vitesse :

Pied à terre : Si vous devez poser le pied au sol pour rattraper une chute ou stabiliser le vélo, poussez uniquement à la verticale et non sur le côté : cette bonne habitude évite de trouver les fesses au sol lorsque le sol est glissant. De plus, si vous ne savez pas comment faire, il est impossible de rouler sur la neige ou la glace (c'est la base de tout). Pensez-y toujours, même lorsque vous vous arrêtez devant un feu ou en auto-stop, et surtout dans les stations-service souvent vidées au gasoil (avec des bottes de ski de fond à semelles en plastique, c'est-à-dire ou la glace est un keef-keef). Faites-le systématiquement dans une impasse. Trouvez une position adaptée pour en faire un réflexe. En bref, former.

Cependant, veillez à ne pas placer votre pied là où il pourrait être bloqué sur le côté (par exemple, contre un trottoir). En cas de chute de ce côté, il sera quasiment impossible de sauver la cheville. Il vaut mieux mettre le pied sur le trottoir, quitte à faire venir des chauffeurs s'il le faut. La meilleure chose à faire est de prédire où vous pouvez vous arrêter (en gardant votre marge). Ceci est encore plus important si vous avez un passager qui est plus susceptible de déplacer et de déséquilibrer un vélo stationnaire.

C'est déjà beaucoup, et nous n'avons pas encore voyagé ! Plus de listes de contrôle. Lorsque vous conduisez, vous avez besoin de réflexes, et ne vous dites pas : "Je pense à ça, puis ça, puis..." et Puff motard. Ne pensez qu'en situation détendue (ligne droite du désert). Le reste du temps, il suffit de conduire et d'exécuter ses réflexes (enfin, il faut réfléchir aussi, mais vite, pas comme sur une chaise, de toute façon, tu vois ce que je veux dire).

Excès.

C'est la manœuvre la plus dangereuse. Par conséquent, nous devons faire très attention à cela.

• A l'approche d'un véhicule dépassé, déplacez-vous franchement vers la gauche.
  
  S'il ralentit, il offrira le choix entre écraser ou éviter. En cas de doute, préconisez l'évitement. Dans la plupart des cas, il vaut mieux frotter latéralement la carrosserie que de frapper directement le pare-chocs (c'est souvent accrocheur, ça fait moins mal, et les réparations sont moins chères).
  
  Ce n'est pas une règle absolue ; par exemple, il vaut mieux bousculer l'arrière du véhicule que de sauter dans le camion qui arrive devant. Dans le cas d'un poids lourd, il vaut également mieux le frapper par derrière que de se frotter contre d'énormes roues pleines de gros boulons saillants. Quoi qu'il en soit, la moto contre le camion est toujours un désastre absolu. Assurez-vous que cela ne vous arrive jamais.
• Ne dépassez jamais un poids lourd ou un fourgon (en fait tout ce qui n'est pas du tout transparent) s'il y a une intersection, même si elle n'est qu'à droite et protégée par un arrêt. Une voiture peut venir de la droite sans vous voir ni la voir, et tourner à gauche si elle a le temps de passer devant le camion. Vous pouvez le prendre par l'avant sans avoir le temps de freiner.
• Ne dépassez pas si quelqu'un s'arrête à un arrêt sur la route à gauche. Certains imbéciles qui tournent à droite ne regardent qu'à gauche parce qu'ils n'ont aucune idée que nous pouvons doubler quand ils sont là. C'est authentique, je l'ai vu le faire. le dépassement dans ces conditions n'est possible que si la route est suffisamment large pour passer entre deux véhicules, ou si vous avez vu le conducteur tourner la tête.
• Lors du passage de poids lourds sur route ou autoroute, le projet vous déportera plus ou moins fortement vers la gauche lorsque vous atteignez la hauteur de la cabine. Soyez prêt à cela, mais ne le prévoyez jamais, car la force de ce projet et le moment exact où il se produira sont imprévisibles. Certains des derniers modèles de camions sont très bien étudiés et déplacent beaucoup moins d'air que d'autres. Il peut également être couplé à un vent de travers temporairement masqué par un poids lourd.
• Dépasser la gamme de voitures sur la route est réservé aux professionnels et aux fous. Si vous êtes débutant, oubliez ça maintenant. Lorsque vous dépassez la ligne de la voiture, vous accélérez longtemps et vous devez freiner très, très longtemps avant de pouvoir plier, un temps pendant lequel vous devez ajouter tout ce qu'il faut pour vous faire de l'espace entre les deux boîtiers (ce qui est loin d'être évident, surtout à l'heure où les téléphones portables sont florissants). L'estimation de ce temps de pliage incompressible est très délicate et dépend de nombreux facteurs (moto, vitesse, densité de véhicules en file...). Pour votre information, cela prendra 4 à 8 secondes. C'est trop long. Pouvez-vous dire en combien de secondes il vous faudra pour entrer en collision avec un véhicule qui arrive devant vous lorsque vous appliquez un freinage brusque tout en regardant les voitures que vous dépassez pour égaliser les vitesses et trouver un trou, le tout dans une situation stressante ? C'est possible par un professionnel qui accepte de prendre ses risques, c'est mortel pour un débutant.
  
  Et surtout vous JAMAIS avoir suivez le motard qui double la file de prèscar on ne voit pas assez bien devant pour pouvoir calculer son tir.
  
  Et même s'il est « pro-Phil » en avance, il n'aura pas le temps de s'occuper de vous et de vous faire de la place. Il est déjà assez difficile de dépasser deux voitures en même temps sans essayer toute la gamme pendant plusieurs années de moto.
  
  Seule exception : vous pouvez doubler la file de voitures à l'arrêt en roulant à 20 ou 30 km/h (plus jamais à cause de l'ouverture des portes ou du passage des piétons entre les cases).
  
  Si, après toutes ces explications, vous l'essayez 15 jours après avoir obtenu le permis en poche, vous faites partie de la catégorie des fous (mais cela peut toujours être lié à l'âge).

Dans la ville.

Les chutes d'eau sont courantes dans la ville, mais rarement graves parce que vous ne conduisez pas vite. Vous pouvez toujours vous tuer ou tuer quelqu'un dans la ville, ce n'est donc pas une raison pour être imprudent. En revanche, le danger est bien plus grand, il faut donc redoubler d'attention.

Voici une liste des pièges à idiots :

Camions, bus ou fourgonnettes arrêtés dans un incendie

il n'est pas transparent et un piéton peut le traverser par l'avant. Pas question de dépasser cela de plus de 10 km/h, à moins que vous ne vouliez risquer de heurter l'enfant.

Monter la ligne de voiture sur la droite

La première chose à retenir est que le code de la route l'interdit totalement car il s'agit d'une manœuvre particulièrement dangereuse.

Si vous voulez quand même le risquer, cela n'est possible que si la ligne est arrêtée et il faut aussi faire attention à l'ouverture des portes, aux piétons qui traversent les caisses, et aux piétons qui marchent sur le trottoir en tournant le dos. Là encore, un maximum de 10 ou 20 km/h selon la largeur disponible.

Danger particulier : les taxis. Un taxi à l'arrêt, où qu'il se trouve, est susceptible de déposer le client, qui ne sera pas forcément prudent en ouvrant sa porte. Le voyant indiquant que le taxi est libre n'est pas un critère suffisant, le chauffeur a pu arrêter le compteur pendant que son passager payait.

Carrefour

A une intersection, on est parfois tenté de tourner à gauche, en accélérant fortement, car on a juste le temps d'y aller si une voiture arrive devant nous. Avant de faire cela, vous devez avoir un endroit pour jouer à l'extérieur. Si vous devez vous crasher au milieu de la rue, vous foncez d'abord après le jerk car vous bloquez la circulation et vous pouvez facilement vous crasher en freinant brusquement dans une courbe alignée lors d'un décollage brutal.

A une intersection, en tournant, n'oubliez jamais que vous passerez le passage pour piétons (bien glissant quand il pleut) en biais. Voyez où vous allez et s'il y a des piétons ou des crevasses afin que vous n'ayez pas à freiner d'urgence.

Les grands boulevards de Paris

A Paris, on croise souvent de grands boulevards ouverts, en ligne droite, avec un bel asphalte. Ces boulevards débouchent souvent sur des places pas du tout dégagées, pas du tout rectilignes, et des PAVEES. Le trottoir ralentit les automobilistes à cause du bruit, mais on ne peut pas trop les freiner. Ralentissez donc toujours beaucoup à proximité d'une intersection inconnue, ou si vous savez bien qu'elle est pavée.

Tournez la tête et rétro

Si vous ne voyez pas bien dans votre rétro (malheureusement trop fréquent pour les sportifs), et que vous avez l'habitude de tourner la tête pour regarder de près ou de derrière, faites-le très brièvement. La voiture que vous suivez profitera de ce moment d'inattention pour écraser (la loi de Gurpoop s'applique aux motos en ville). Dans tous les cas, ne suivez pas la case de 10cm.

Entraînement décalé des tiroirs

Lorsque vous êtes proche, cela laisse une très bonne chance de les éviter s'il pousse devant. On ne le répétera jamais assez. Glissez aussi au maximum si vous avez besoin de plier (visez entre deux lignes ou peut-être très correct, mais plus risqué). Cela peut vous éviter de rester coincé dans le dos. Il est vraiment partout, aussi bien en ville que sur l'autoroute.

En feu, monte la ligne

Au moins un peu. Ne soyez pas le dernier, Jackie arrive pour Donf avec son méga boost grand angle R5 turbo et il est au téléphone. Si vous êtes le dernier (ou le seul), laissez la place à la caisse enregistreuse pour passer devant vous.

Lorsque vous tirez partiellement les lignes jusqu'à une impasse (et qu'elle se connecte devant vous), vous êtes dans un angle mort d'au moins une voiture. Essayez de voir si le conducteur vous a vu et ne tournera pas au démarrage, au risque de vous mettre au sol. Attention si ce chauffeur est au téléphone : même s'il vous voit, il vous oubliera au redémarrage.

Attention aux camions et camionnettes en stationnement

S'il y a un trou dans la file de stationnement juste devant un gros véhicule opaque, ce n'est pas nécessairement une place libre. Cela pourrait être la priorité à droite. C'est très courant à Paris (les fourgons sont souvent trop longs pour entrer dans un emplacement standard. Par conséquent, ils se garent souvent en tête ou en bout de ligne, même si cela signifie une intrusion mineure dans un carrefour).

Méfiez-vous des autres motards

coursiers, scooters, foules, plus courts que les deux roues. Certains sont sans le savoir dangereux.

N'adoptez pas seul un comportement anti-moto

1. Nous ne doublons pas encore un autre deux-roues entre les lignes. Oui, il y en a qui font ça, pas que des coursiers ou des scooters !
2. Vous ne prenez jamais le côté d'un autre deux-roues (autre qu'un arrêt). S'il est poussé à gauche, c'est qu'il risque d'être dépassé, alors il regarde ce qui se passe à sa gauche. S'il refuse de vous dépasser, et que vous le refusez, il peut battre en retraite sans vous voir. Les scooters et les débutants sont fréquents car malheureusement.
3. Ne roulez pas en groupe avec des inconnus en feu. En fonction de votre voiture et d'eux (mais aussi de votre humeur), pourrissez-les ou laissez-les partir. Vous n'avez aucune information sur leur capacité à rouler en groupe sécuritaire. Une fois que vous pouvez garder le groupe en sécurité en plus du vôtre, vous le pouvez. Pas avant.
4. Entre les files d'attente, notamment sur la rocade et les 2×2 voies, surveillez votre rétro de temps en temps, certains motards peuvent s'impatienter derrière vous. Mais ne regardez votre rétro que lorsqu'il y a des trous : on a toujours hâte quand on est entre 2 voitures. Si vous voyez quelqu'un derrière vous plus rapidement, ne reculez que lorsque vous pouvez le faire en toute sécurité. Un autre motard pourrait très bien attendre que vous ayez fini de dépasser 3 ou 4 voitures au volant. Allumez-le (ou tournez-le vers la droite si gauche vers la gauche) pour montrer que vous l'avez vu et que vous le plierez dès que possible. De cette façon, il attendra poliment et n'essaiera pas de manœuvrer des manœuvres dangereuses telles que doubler entre les files d'attente. Ne résistez jamais dans cette situation. Si vous entendez un klaxon par derrière, cela pourrait être la police, même si c'est un klaxon de foule. Oui, oui, cela m'est déjà arrivé !

Méfiez-vous donc des autres motards plus que des caisses.

Pour deux raisons:

1. d'une part, parce qu'une voiture à deux roues a des réactions plus rapides et moins prévisibles qu'une voiture qu'elle voit moins bien dans son rétro, et d'autre part
2. car une collision avec un autre deux-roues est beaucoup plus grave qu'une collision avec un corps (par exemple, vous pouvez ouvrir votre ventre sur le volant, pas sur la porte).

Pour rouler entre les files d'attente

passe entre deux cases uniquement si au moins l'une d'entre elles vous a vu (par exemple, celle de gauche a fait un petit écart à votre arrivée), ou si vous avez un trou devant deux cases, vous pouvez le faire très rapidement avec bonne accélération, et ce que l'on voit assez loin devant (c'est toujours très embêtant d'être surpris dans un virage et

Conduire avec un régime suffisant

pouvoir accélérer fortement en cas de problème. Dans le même ordre d'idée, roulez également avec deux doigts sur le frein avant et avec votre pied droit sur les pédales. Entre les files d'attente, vous devriez toujours pouvoir réagir extrêmement rapidement. Aussi, n'allez jamais au-delà de la vitesse avec laquelle vous vous sentez capable de répondre à n'importe quelle opportunité. Dans un premier temps, limitez-vous aux files d'attente quasiment en impasse (souvent sur le périphérique), allez-y progressivement. Ne conduisez jamais à une vitesse supérieure à 20 ou 30 km/h que la vitesse de conduite. Vous devez toujours pouvoir freiner afin d'ajuster la vitesse sur toute la longueur de la voiture (pour éviter de prendre une voiture incontrôlable, vous ne devez jamais être obligé de la dépasser). Ne dépassez jamais un véhicule qui a allumé son clignotant. Même si c'est un flash oublié. Dans ce cas, attendez assez longtemps pour être sûr que le clignotement est bien un oubli, n'attendez en aucun cas un trou pour changer de voie. Dites-vous que si quelqu'un oublie de cligner des yeux, c'est peut-être parce qu'il appelle. Alors, prenez tout votre temps de confiance avant de doubler. Si vous suivez une autre moto, faites-le à une distance raisonnable au cas où elle ralentirait trop. Mais ne restez pas trop loin, vous allez adorer l'effet de chemin initial. La plupart des boîtes (véritables automobilistes non responsables) accordent beaucoup plus d'attention aux motos dans les 10 secondes qui suivent leur passage. Dans tous les cas, cela limite grandement le stress, vous serez donc moins nerveux. De plus, si vous commencez à vous fatiguer en montant les files d'attente, arrêtez-vous immédiatement et mettez-vous devant la voiture (mais pas un camion ou une camionnette, ce n'est pas transparent, donc stressant aussi). Un dernier point : si l'interligne est suffisamment large, préférez marcher un peu plus près de la voiture gauche que de la voiture droite, ce qui est plus susceptible d'entraîner une déviation. Lorsque vous approchez de la sortie, le contraire est vrai. S'il y a plus de 2 voies sur la rocade (presque toujours), soyez prudent si vous dépassez une charge lourde, bus ou bus sur votre droite, avec une grande ouverture devant. Attendez-vous à ce que quelqu'un de la voie encore plus à droite remplisse le trou, empiétant sur la file d'attente des motards, ou même coupe droite pour aller d'un coup dans la voie de gauche. Dans ce cas, on ne dépasse qu'à basse vitesse, sans accélération et avec 2 doigts sur le frein.

S'il y a plus de 2 files d'attente,

et si vous voulez gagner ou perdre 2 lignes à la fois, prenez le temps de couper et récupérez votre flash au milieu de la manœuvre. Ainsi, votre manœuvre est ambiguë. Pour votre part, gardez à l'esprit que le flash peut signifier "tout le monde à gauche" lorsque vous dépassez la voiture, en changeant de ligne vers votre droite.

Évitez les coins de camions ou de bus à un arrêt

quand tu montes les lignes. Si, par exemple, vous essayez de conduire de droite à gauche de la file devant le bus, le chauffeur ne vous verra pas tout de suite (vous n'êtes pas en vue). Si la ligne démarre à cette heure, et que le bus est avec elle, faites scrouuuuiiiitch le motard, si vous n'avez pas de super réflexes et une bonne maîtrise du vélo (le stress peut vous coincer). Idem si vous êtes coincé à côté d'un bus ou d'un camion qui va fonctionner. Pour les distancer dans une impasse, vous devez planifier à l'avance où vous pouvez être en sécurité. Ou un klaxon, mais moins fiable comme méthode. Personnellement, quand je veux faire ce genre de chose, je regarde le chauffeur avant de le faire, et peut-être que je vais lui dire bonjour pour attirer son attention s'il ne m'a pas vu.

Sachez perdre votre temps

Dans certaines situations, vous pouvez avoir deux dangers potentiels, mais vous ne pouvez pas avoir deux points dangereux en vue en même temps. Par exemple, une camionnette garée à gauche qui masque un passage piéton et prioritaire à droite de l'autre côté. Comme on ne peut pas regarder des deux côtés en même temps, il faut savoir repérer une telle situation et rouler à 10 km/h même s'il n'y a personne, là où on va habituellement à 40 (quand le van n'est pas là). Une autre fois il faut savoir perdre son temps : si vous trouvez la rue que vous cherchez au dernier moment, allez tout droit. Si vous voyez une armature métallique dans un virage (sangle à la sortie du pont) et marchez à une vitesse en supposant un bon bitume, marchez tout droit. Vous pouvez toujours faire demi-tour. Cependant, n'annulez jamais la manœuvre d'engagement. Si vous avez déjà commencé à filmer, vous devez deviner. Peut-être au prix de beaucoup de chaleur ou même d'une petite baisse. Revenir en ligne droite peut être bien pire si quelqu'un qui recule profite de votre sortie de la ligne pour s'asseoir. Il y a un proverbe qui dit : « Mieux vaut arriver en retard que le corbillard ». Sachez l'entendre.

Quand tu es arrêté devant le feu

Profitez de ce répit pour regarder autour de vous. Cela peut permettre d'anticiper d'autres départs, des piétons distraits, des défauts de chaussée, etc. On devient vraiment stupide face à un danger qu'on pourrait facilement voir si on utilisait un arrêt pour regarder autour de soi.

Sur l'autoroute:

L'autoroute, une fois habituée à la vitesse, est la plus simple et la plus sûre. Les chemins sont très larges, ce qui donne beaucoup plus de possibilités d'itinéraires d'évacuation. En cas de problème (par exemple, un gros ralentissement), mettez-vous au bord de la ligne pour ne pas vous mettre dans le cul (ou vous mettre dans le cul de quelqu'un).

Ne conduisez pas le BAU (Emergency Stop Lane).

C'est le seul endroit vraiment dangereux sur l'autoroute. La vitesse moyenne est de zéro km/h, alors que dans la voie suivante elle est de 130. Cette différence de vitesse n'est pas compensée par une faible accélération ou un freinage lent. Pour vous y arrêter (en cas de panne), ralentissez très à droite, mais restez dans la file de droite. Ne prenez BAU que lorsque la vitesse est très faible. Laissez le même. Accélérez sur le bord droit de la voie de droite, pas sur le BAU lui-même. Conduire un BAU multiplie le risque de crevaison d'au moins 100 000.

En cas d'arrêt, arrêtez le vélo autant que possible.

Le vent provoqué par le passage du camion peut le retourner comme une crêpe et même vous faire chuter si vous êtes à proximité de la voie de circulation. Si vous avez la possibilité de choisir où vous logez, choisissez un emplacement bien en vue, notamment à l'écart d'un virage à gauche, et, si possible, protégé (idéalement, la brèche juste après le pont, là où se trouvent généralement les radars : les flics ne sont pas fous si ils s'arrêtent là, ce n'est pas seulement pour se cacher, mais aussi pour être en sécurité). Si vous devez marcher, si possible, faites-le derrière la barrière de sécurité, même si vous devez salir vos bottes. Aussi, préférez la direction opposée des véhicules pour voir celui qui fait l'éventuelle déviation (ou le tueur qui double le BAU). Cela vous donne au moins la possibilité de plonger hors du rail (plus ou moins gracieusement 😉).

Soyez prudent au péage.

D'une part, le re-passage de véhicules (moteur très chaud) implique un sol glissant (le moteur au ralenti très chaud est plus susceptible de fuir de l'huile). De plus, il est protégé, donc peu de vent et de gaz d'échappement huileux se déposent au sol. Sans parler du gasoil perdu. Bref, c'est très glissant, surtout près du terminal ou du cockpit, donc attention à ne pas s'arrêter. De plus, à mesure que la cabine se rapproche du péage, de nombreux automobilistes se précipitent pour obtenir un ou deux sièges dans la file d'attente. Les mêmes personnes se précipitent au départ pour être les premiers dans la file de gauche. Donc, pour partir, il faut accélérer assez ouvertement (à son tour, au moins se faire entendre s'ils ne sont pas bien vus), en faisant attention à ce qui est sur les côtés et devant (ça peut s'accumuler devant après la queue de poisson quand le nombre de lignes diminue).

Pour gagner du temps, sachez qu'une longue file de camions circule plus vite qu'une file plus courte de voitures car il y a moins de véhicules et presque tous les camions paient avec une carte spéciale (les membres Cash sont généralement moins habitués, il leur faut donc plus de temps pour chercher des poches ou compter les changements). Ce qui prend le plus de temps, ce sont les motos ! Pas facile de rentrer un portefeuille dans la poche intérieure d'une veste avec des gants, un imperméable et des doigts gelés... et de tout refermer ensuite. Si vous avez une sacoche de réservoir, placez-y une carte de crédit ou une devise. Attention en revanche : faire la queue avec un employé au stand, car sinon vous n'aurez pas droit à un tarif spécial motard (souvent le double du prix).

Prenez toujours le temps de déconner après avoir payé. Une écharpe qui se verrouille ou une veste qui s'ouvre toute seule n'augmentera pas votre sécurité après une mise à l'eau sur autoroute.

Attention au sac à dos, et surtout aux fermetures éclair : ne jamais mettre les fermetures éclair au milieu du sac. L'air peut s'engouffrer entre les fermetures et les disperser. Depuis, le sac est ouvert et tout ce qu'il contient est perdu. Placez les fermetures à glissière uniquement sur le côté. Evitez bien entendu de mettre dans votre sac quoi que ce soit de solide qui pourrait être dangereux en cas de chute (notamment par rapport à la colonne vertébrale).

Sur voies 2×2, autoroute, rocade :

Bref, sur toutes les routes où il y a plusieurs voies dans le même sens.

Attention à vous rapprocher des entrées et sorties :

Ici, nous verrons très probablement quelqu'un se tailler toutes les voies au dernier moment pour sortir, ou voir Jackie arriver à Donf, qui coupera tout pour aller directement dans la voie de gauche. A l'entrée d'une telle route, s'il y a un camion, préférez entrer derrière le camion plutôt que devant lorsque la circulation est dense (très fréquent sur la rocade). Vous aurez une bien meilleure idée de ce qui se passe derrière vous afin de suivre la voie de gauche ou la ligne des motards. Vous serez également beaucoup plus visible pour les autres (ils peuvent en toute bonne foi penser qu'il y a un petit trou à tomber juste devant le camion).

Attention aux endroits où la route se rétrécit (de 2×3 à 2×2 voies).

Si vous êtes dans la voie de gauche ou du centre, attendez-vous à un doublement dans des conditions extrêmes. Mettez-vous au milieu d'une large ligne dès que possible pour contenir ce comportement dangereux (mais seulement en regardant de près votre rétro).

Méfiez-vous également des endroits où la route s'étend (pas une autre voie).

Beaucoup de gens, apparemment tranquillement derrière le volant, attendent que cela devienne clair, pour que le donf et le premier à doubler. Soyez prêt à tout, même si vous avez l'intention de déboguer (parfois toute la ligne est paginée en même temps avec plus ou moins de flashs, oui, oui, c'est le cas).

Ronds-points :

Grand classique ! Règle d'or : tout rond-point doit être traité comme un bain de diesel.

Pour entrer dans le rond-point, essayez de marcher dans le centre en ligne droite autant que possible, restez au centre aussi longtemps que nécessaire, puis prenez le chemin le plus droit jusqu'à la sortie. Le diesel est toujours dans la ou les voies extérieures tandis que la voie centrale est propre. Tombe très rarement sur une ligne médiane en gras, sauf dans un accident de flaque d'huile (mais cela peut arriver n'importe où).

De plus, ne roulez jamais vite sur les ronds-points en pleine terre centrale : vous n'avez pas assez de visibilité pour cela. Tout peut traîner sur la piste et il sera difficile de freiner. Si vous devez vous arrêter à un rond-point, assurez-vous de vous arrêter à un endroit qui limite le risque de vous coincer le dos. Beaucoup de gens ne regardent pas devant eux aux ronds-points, mais plutôt légèrement à droite (pour planifier leur sortie).

Arrêtez-vous donc à droite de la ligne. De plus, s'il y a un sol solide au centre, vous serez visible depuis le champ plus loin. Un autre choix possible est de s'arrêter à gauche, mais uniquement en dehors de la voie si le rond-point le permet.

Surmonter les obstacles:

Pour les trottoirs, les rails et les armatures métalliques (ponts), prenez-les toujours le plus perpendiculairement possible, avec le plus petit angle possible. Vous pouvez glisser par l'avant ou par l'arrière en grimpant sur le trottoir. Dans les deux cas, il s'agit d'une chute si la moto est lourde et/ou haute. Les rails sont les pires, les pneus peuvent cogner (en ville) et glisser sérieusement. Les metallucers (ponts) sont terribles dans les courbes. Le vélo va certainement bouger. Pour limiter ce phénomène, anticipez un virage, redressez un peu le vélo lors du dépassement, et restaurez immédiatement l'angle. Rien ne vous oblige à avoir une trajectoire parfaite. Restez simplement en ligne, mais utilisez-le.

Appels phares :

Utilisez-les, ne les abusez pas.

Ne vous asseyez jamais en plein phare lorsque la lumière du jour est allumée. Vous mettez tout le monde en danger, tout comme vous l'êtes. Il est impossible de juger la distance et la vitesse de la moto sous les projecteurs. La réaction la plus saine d'un conducteur aveugle (même son rétro) est de ralentir sa vitesse. Il ne sait pas si vous êtes à un ou 50 mètres derrière. Ce freinage n'est pas un comportement fou, il est logique et souhaitable (vous devriez augmenter considérablement vos distances de sécurité lorsque vous êtes aveuglé). C'est celui qui conduit des phares fous. Projecteur = invisibilité = danger. Si vous êtes aveuglé, vous ralentissez trop vite (mais sans écraser). C'est un réflexe de survie au cas où quelque chose se passe devant vous que vous ne voyez pas. Dans ce cas, qui est une exception à la règle de freinage d'urgence, ne basculez pas entre les deux lignes ou sur le côté de la route. Restez en ligne et ralentissez tout en maintenant votre position. Vous pouvez être rattrapé par un fou et il peut y avoir un piéton sur votre droite, alors ne vous déplacez pas dans ce cas. Une note importante pour ceux qui ne savent pas : la récupération de l'éblouissement prend 15 secondes (pour ceux qui sont en bonne santé et sans problèmes de vision). En moins de 15 secondes vous verrez que c'est colossal en conduisant. Sur autoroute à une vitesse de 130 km/h dans le brouillard sur 500 mètres.

En général:

Tout comportement inhabituel et/ou illogique d'un autre usager de la route devrait vous faire soupçonner le pire. C'est peut-être un type bourré qui reçoit une petite gâterie pendant qu'il appelle en mangeant son sandwich. Une bombe mobile n'est doublée qu'avec le plus grand soin et une énorme marge de sécurité.

De même, méfiez-vous de quelqu'un qui conduit très lentement. Regardez la tête du conducteur. S'il regarde partout, c'est qu'il cherche sa propre voie. Il peut être plié pour se retourner sans cligner des yeux à tout moment. Gardez vos distances ou attirez son attention (appelez les phares, rétrogradez si vous avez un pot d'homoloches, et si vous n'êtes pas pressé, préparez-vous à partir).

Lorsque vous avez identifié le danger, ne concentrez pas toute votre attention sur celui-ci. Dans le même temps, un autre danger se présentera (encore une fois, la loi de Murphy s'applique aux motos : lorsque vous faites attention à un danger, un autre danger vous surprendra)

Regardez toujours près de l'obstacle. La moto suit le regard. Ne regarde pas où tu pourrais t'écraser, regarde où il va. Dans les deux cas, il sera suivi d'une moto.

Entraînez-vous à regarder sur les côtés sans faire de vélo. Entraînez-vous sur une ligne droite large, dégagée et à vitesse réduite. Placez-vous au milieu de la ligne et regardez le paysage à gauche pendant une demi-seconde. Assurez-vous de ne pas vous éloigner. Répétez pendant une seconde. Revérifier. Vous devriez pouvoir le faire pendant 3 secondes après un petit entraînement (pas plus, d'ailleurs c'est dangereux et sans intérêt). Vous devriez pouvoir le faire en regardant à gauche ou à droite. Pourquoi est-ce? Pour profiter du paysage ! Non, je plaisante. C'est le premier moment sur lequel il faut travailler pour rouler en groupe. Sinon, comment monter sur une autre moto pour dire quelque chose à son voisin sans monter dessus ? De plus, il permet de maintenir la trajectoire si l'œil est attiré par quelque chose d'anormal sur le bord de la route. Par exemple, un accident. Cela vous empêchera de rejoindre les victimes. N'oubliez pas : la moto suit le regard. Vous devriez également pouvoir regarder ailleurs que là où la moto est censée aller.

Entraînez-vous à freiner brusquement quand il roule vite. Lorsque le danger survient, freinez immédiatement. Dans la demi-seconde qui suit, vous déciderez de la meilleure façon d'agir, à savoir : relâchez souvent les freins. Les 10 ou 20 km/h que vous venez de perdre vous donnent une marge supplémentaire non négligeable. C'est toujours dommage de s'entraîner au lancer, il suffit de couper les gaz et de penser un peu tard qu'on pourrait gagner une seconde au freinage (c'est énorme sur autoroute). Prenez le réflexe de freiner fort (mais pas trop quand même : disons freiner brutalement sous la pluie), en étant prêt à tout lâcher immédiatement. Lorsque cela devient un réflexe, le passager peut se plaindre, mais vous aurez un niveau de sécurité beaucoup plus élevé et vous pourrez également rouler plus vite avec le même niveau de sécurité. Après tout, quand on est un vieux motard ce sera très rare car vous saurez tout prévoir. Entraînez vos réflexes à faire instinctivement ce genre de prise/relâchement des freins (bien sûr, sur les routes désertiques, jamais sur les autoroutes). Pour information, il s'agit d'une technique issue du rallye sur route où l'on roule très vite avec des surprises un peu partout.

Si vous êtes fatigué, malade, pas bien réveillé, bref, rétréci dans vos facultés (qui se trouve être déformées), prenez plus de marge et plus lentement. Mais ne ralentissez pas, même si c'est difficile. Par exemple, si votre migraine ou torticolis nécessite un mal de tête pour jeter un coup d'œil près ou derrière, cela prend au moins trois secondes, ne changez jamais de file d'attente (sauf si vous avez un rétro efficace, bien sûr, mais même alors prenez le temps de vous assurer que votre angle mort est vide).

Conduisez avec A si vous ne pouvez pas aller plus vite que les voitures en toutes circonstances. N'en ayez pas honte. Les automobilistes garderont une plus grande distance. Cela vous soulagera du stress des ventouses du pneu arrière. Dites-vous que c'est un équipement de sécurité, comme un casque. Si vous commencez à conduire une moto sans sa validité (si vous avez un autre permis depuis au moins deux ans ou si vous n'avez pas pratiqué la moto immédiatement après l'obtention de votre permis), utilisez-le quand même. Ce n'est pas interdit et les gens feront plus attention à vous.

Pour bien connaître un nouveau vélo, un motard expérimenté met entre 6 et 8000 kilomètres. Bien plus qu'un jeune permis, environ 10 000 km. A partir de 2000 kilomètres on commence à se sentir à l'aise sur un vélo. Nous pensons pouvoir utiliser nos capacités et réagir à toutes les situations. Ce n'est pas vrai. La plupart des motards s'enivrent sur un nouveau vélo qui va de 2 à 4000 8 km. Maintenant que vous le savez, ne pensez pas que vous êtes une exception à cette règle. Attendez 10 ou 000 XNUMX bornes sur votre moto pour commencer à augmenter le rythme. Pas avant. Votre vie et/ou votre portefeuille sont en jeu.

Lorsque vous ramassez un gros insecte dans une visière, vous ne verrez peut-être rien d'autre. NE PAS PLIER! Ceux qui vous suivent ne voient aucune raison pour que vous ralentissiez, ils seraient surpris, afin de pouvoir vous y intégrer. Coupez simplement l'accélérateur et commencez à freiner légèrement. En tournant légèrement la tête, en la relevant ou en la baissant, il y a toujours une partie de la visière, au moins vaguement transparente. A l'extrême, ouvrez-le et arrêtez-vous rapidement en n'oubliant pas de tourner à droite et de regarder les autres.

Route de campagne :

La campagne est pleine de plaisir, mais il y a aussi de nombreuses surprises.

Les routes sont souvent glissantes, en gravier, pleines de vaches ou de lisier. Dans l'un de ses merveilleux articles, le Dr NO nous a dit : « Parfois, nous voulons suivre les traces d'un dinosaure ayant des problèmes de transit intestinal ». Vous remarquerez que le gravier est souvent à la sortie de la courbe. Les mêmes sorties de courbe peuvent également inciter les vaches à se libérer. Ce n'est pas moi qui parle, c'est toujours la loi de Murphy. C'est encore et encore en fin de virage que l'on voit un tracteur ou une moissonneuse-batteuse pourrir un record de lenteur. Pas d'instructions spéciales autres que "être prêt à tout et à rien". Faites tous les virages sans viser vers l'extérieur à la sortie, histoire d'avoir plus de champ. Cela inclut les coutures de corde légèrement retardées.

Apprenez à freiner dans une courbe.

Si vous tombez sur une route déserte et que vous avez récemment été rénové avec du gravier, entraînez-vous à conduire au milieu de la file d'attente, qui a le plus de gravier (sauf s'il n'y en a pas). Vous verrez que ça bouge un peu, mais pas beaucoup, ça donne l'impression d'être flou (comme une balançoire bien dessinée). Familiarisez-vous avec ce sentiment étrange. Vous verrez que vous pouvez encore freiner un peu le gravier, mais uniquement en ligne droite. Vous constaterez facilement que le gravier gère bien mieux l'accélération et la décélération qu'un angle. Ça glisse toujours un peu, des dérives, pas de précision de trajectoire, mais si on n'a pas d'angle et qu'on reste sain d'esprit sur les freins, au final ce n'est pas si dangereux que ça. Si vous avez le choix entre freinage et virage, alors freinez. Vous êtes moins susceptible de heurter un frein qu'une prise d'angle. Cette connaissance vous évitera de vous priver en cas d'urgence, et vous risquez moins de paniquer pour rien. Le quatre-bus Gravillon est suffisamment conçu pour être mieux équipé un jour de repos.

La bouse de vache est plus difficile car elle provient de différents états. Peu étalé par l'allée de nombreux véhicules et bien séché au soleil, il est peu glissant et résiste facilement à une conduite normale. Abondant et diarrhéique, c'est comme une mare d'huile. Épais, il peut sembler sec en surface, mais s'avérera gras et coulant à l'intérieur lorsque vous le roulez. Ceux qui vivent dans les zones rurales peuvent à première vue distinguer le fumier sec du fumier. Pour les Parisiens propres : toute la bouse doit inciter à la méfiance. (C'est peut-être pour cela que les parigots pourrissent systématiquement comme les villageois dans les campagnes... ;-)))) L'avantage du fumier par rapport au gravier est qu'il peut souvent être évité car il est localisé. L'utilisation des graviers DDE est significativement plus importante que celle des déjections intestinales des bovins (toutes les vaches d'un troupeau se donnent rarement le mot de déféquer en même temps).

Le fumier, c'est autre chose : il est largement distribué par les agriculteurs lors du transport par tracteur. Il est facile à voir car il est continu, avec une plus grande épaisseur en dehors des virages. C'est terriblement glissant. Lorsque vous voyez quelque chose, conduisez très lentement et supportez la douleur. Oubliez que vous êtes pressé et tout ira bien.

Les machines agricoles de toutes sortes se déplacent à des vitesses ridicules. Leur vitesse maximale varie de 20 à 45 km/h. C'est déjà beaucoup plus lent que vous, et beaucoup roulent encore plus lentement pour ne pas fatiguer la mécanique et ne pas avoir peur (la moissonneuse-batteuse, elle ne tient vraiment pas bien. En fait, elle tient TOUTE la route si vous la poussez plus de 15 km/h). Une seule solution : penser qu'à chaque pas dont la sortie n'est pas visible, il y a un tracteur et qu'il va falloir freiner. Surveillez les conditions de la route pour voir à quelle vitesse vous pouvez prendre des virages, en étant toujours capable de vous arrêter avant de sortir. Soyez encore plus prudent si vous avez déjà vu des traces de tracteur sortir du champ (au bout de 100 mètres, les pneus du tracteur sont propres et ne laissent plus de traces, mais le tracteur peut être encore loin devant).

Conduire avec un passager :

Le passager modifie l'attitude et l'inertie de la moto. On ne peut jamais rouler aussi vite que lorsqu'on est seul, sauf sur l'autoroute, et encore, avec seulement quelques motos (qui sont destinées au duo, c'est-à-dire de vraies GT, de grosses voitures de route et les plus grands sentiers). Avec un passager, votre moto change de catégorie de poids. Vous roulez sur une moto dont le poids est augmenté du poids du passager, lui aussi mal positionné. Cependant, votre moteur et vos freins ne sont pas survoltés, ce qui peut empêcher les dépassements à moins d'avoir une voiture très puissante. C'est au mieux, c'est-à-dire avec un passager qui ne bouge jamais et qui se tient fermement.

En fait, le passager est une créature vive, souple et plus ou moins capricieuse. Certains passagers sont insensibles, ne résistent pas aux réglages d'angle, ne se laissent pas intimider et se tiennent bien. D'autres sont de véritables catastrophes errantes : émotionnelles, effrayantes, insouciantes, agitées, etc. Dans ce cas, il vaut mieux ne pas les emmener avec soi. Cependant, si vous le faites, vous savez comment les calmer avec une conduite agissante, des angles de pagaie, des accélérations ridicules. En même temps, triplez vos marges de sécurité. Emprunter la voiture. Le passager peut facilement déplacer la moto sur le côté, vous avez donc VRAIMENT besoin de l'espace que prend la voiture. Par conséquent, il est interdit de patauger entre les voitures. Lorsque vous avez parcouru quelques milliers de kilomètres avec votre passager habituel, vous pourriez penser à nouveau que vous conduisez une moto alors qu'elle est derrière vous, mais la moto est encore plus large, plus lourde, plus douce et moins nerveuse que d'habitude. Ne l'oubliez qu'après quelques milliers de kilomètres !

Voyage de groupe :

La conduite en groupe nécessite quelques compétences supplémentaires en plus de celles requises pour la simple conduite de moto. Les objectifs sont de maintenir un haut niveau de sécurité (ne pas s'accrocher aux motards d'un même groupe), de ne perdre personne en cours de route, et au passage, de maintenir une vitesse moyenne raisonnable (légèrement inférieure à ce que nous aurions si nous étions seul). La conduite en groupe ne doit pas causer de stress ou de fatigue supplémentaire qui compromet la sécurité.

Il existe plusieurs façons de rouler en groupe, selon le niveau de conduite des participants, leur nombre et l'humeur du moment (marche tranquille, marche rapide, asui). Certaines règles sont appliquées tout le temps, quel que soit le rythme (par exemple, roulement décalé). D'autres sont purement indicatifs (il existe plusieurs méthodes pour ne perdre personne). Il est important de bien connaître toutes les règles de base et d'être d'accord.

Pour rouler en groupe, il faut qu'il y ait suffisamment de motards expérimentés pour pouvoir chercher ailleurs où ils veulent que le vélo passe. En effet, il faut surveiller de temps en temps les autres membres du groupe, et parfois (très rarement) il peut être utile que deux motards se mettent à la même hauteur pour échanger quelques mots (à vitesse réduite, mais sans s'arrêter).

La conduite en quinconce améliore la sécurité. En effet, si besoin, vous pouvez vous placer à côté du vélo de devant. Ce n'est absolument pas une raison pour réduire la distance de sécurité. La distance de sécurité est déterminée par la moto qui vous précède immédiatement, et non celle qui vous précède du même côté de la piste. Vous devez considérer que le vélo devant vous occupe toute la largeur de la piste, pas qu'il vous laisse de la place. En effet, le motard qui vous précède doit pouvoir changer de direction pour éviter les nids-de-poule, traverser une trajectoire, ou éviter un véhicule qui empiète sur la piste. L'espace supplémentaire offert par le bancal n'est utilisé qu'à deux fins : offrir une meilleure visibilité et offrir une grande distance de sécurité en cas de freinage d'urgence. Pour votre part, vous n'avez pas à continuer à vaciller. Si vous devez éviter quelque chose, n'hésitez pas à changer temporairement de camp. En revanche, ne le faites pas inutilement, c'est une question de courtoisie envers le motard qui vous suit (lorsque vous changez de camp, vous limitez sa vision et lui faites augmenter sa concentration, donc stress et fatigue). Cependant, en cas de freinage d'urgence, il est impératif de ne pas bouger. Le motard qui vous suit a peut-être été surpris et aura vraiment besoin d'un siège à côté de vous. Pour commuter lors d'un freinage d'urgence, vous devez absolument être obligé de le faire (par exemple, pour éviter une voiture). Sinon, vous risquez de vous coincer dans le dos.

En règle générale, une ligne doit être évitée. Cependant, il peut préférer tituber sur des routes virulentes (nécessitant une trajectoire de trajectoire) lorsqu'il y a suffisamment de trafic pour rouler à une vitesse relativement élevée. Mais une ligne n'est utilisée que si vous avez de grandes distances de sécurité entre chaque moto.

En ville, lorsque la vitesse est très faible, les distances de sécurité peuvent être réduites en les calculant en fonction de la moto du même côté de la ligne. Cependant, il est toujours interdit d'empiéter sur l'espace libre à côté du vélo précédent (sauf pour s'arrêter, bien sûr, mais cela implique que tous ne démarrent pas en même temps lorsque le feu passe au vert). Réduire les distances de sécurité oblige chacun à augmenter sa concentration, mais en retour cela permet de préserver l'ensemble du groupe (plus le groupe est compact, moins il risque d'être coupé en deux par le feu rouge). Lorsque le groupe est restreint (5 ou 6 motos), le bungee peut se jouer sur les grands boulevards avec peu de feux : longues distances de sécurité entre les feux lorsque la vitesse est relativement élevée et plus faible à l'approche des feux. Cela signifie que le chef de groupe ralentit à l'approche du feu vert et que les derniers motards subissent un stress supplémentaire en accélérant pour rester avec le groupe lorsque le chef vient de passer le feu vert pour éviter qu'il ne vire au rouge avant de passer. Elle n'est pas accessible aux débutants et seule une petite ville peut être traversée (sinon cela devient trop fastidieux et le risque est trop grand).

Sur route ou sur autoroute, augmenter la distance de sécurité réduit le stress. Cela permet de profiter du paysage et de limiter la fatigue. Au contraire, les réduire aide à maintenir l'unité du groupe très stressé. Ne conduisez jamais longtemps avec des distances de sécurité réduites, même sur autoroute où le risque de freinage est faible. Cela provoque finalement un effet glamour pour éclairer le cycliste devant vous, ce qui peut vous empêcher de voir le danger à temps. En cas de freinage fort en tête du groupe, il existe un risque d'accumulation. Ce phénomène de charme est beaucoup plus prononcé la nuit, mais il existe aussi le jour. Ne négligez pas cela et forcez-vous à regarder régulièrement autre chose que la moto devant vous.

Idéalement, vous ne devriez rouler qu'en groupe entre des motards expérimentés qui se connaissent bien. En pratique, cela n'arrive presque jamais. Il y a toujours au moins un débutant ou au moins un motard qui n'a pas l'habitude de rouler à plusieurs. Le cas du débutant est le plus délicat. Il est préférable de l'entourer de deux motards confirmés et expérimentés en groupe, chargés de protéger le débutant. Le précédent devra éviter de semer le rookie pour qu'il ne soit pas tenté de "forcer son talent", il devra rouler un peu plus vite une fois qu'il y aura une ligne droite claire pour accrocher le groupe, et si l'occasion ne se présente pas, le chef de groupe devra en tenir compte et ralentir... Il devra aussi calculer son dépassement pour que le débutant puisse systématiquement suivre cet exemple (cela n'oblige pas le débutant à dépasser s'il ne "sent" pas" la manœuvre, au contraire, éviter sa restriction s'il suit le pas mécaniquement ). Le motard qui suit le débutant le gardera également en sécurité en restant suffisamment près pour éviter qu'une voiture ou un autre motard ne heurte et éventuellement suce sa roue (ce qui est toujours un souci, surtout pour un débutant). Sur autoroute ou 4 voies, il devra également dégager devant le débutant pour faciliter son passage, et ainsi limiter le contrôle avant que le débutant ne passe. De cette façon, le débutant sera « aidé » qui limitera son stress et sa fatigue afin qu'il puisse rouler en toute sécurité sur des trajets plus longs que ceux auxquels il était habitué lorsqu'il était seul. Dans le cas où il y a plusieurs débutants, il vaut mieux insérer des motards expérimentés entre eux pour éviter de suivre l'exemple plus ou moins mauvais d'un autre débutant qui est devant lui.

Le cas d'un motard expérimenté qui ne connaît pas le groupe est plus facile à gérer. Il suffit de le placer à la deuxième place, juste après le chef de groupe. Dans tous les cas où il y a des personnes qui ne connaissent pas le groupe ou des nouveaux arrivants, l'instruction devrait être que personne ne change de siège sauf en cas d'absolue nécessité (par exemple, si quelqu'un tombe en panne, le vélo balai peut se soulever pour arrêter le leader si ce type de comportement a été déterminé au départ). Notez qu'il existe des techniques de conduite de groupe qui ne nécessitent jamais de changer de position, quelles que soient les circonstances. Voyons cela un peu plus tard.

Le chef de groupe doit-il rouler à gauche ou à droite de sa file ? Il n'y a pas de règle absolue, cela dépend des circonstances. Cependant, dans la plupart des cas, il chante de préférence à gauche, prêt à amorcer le dépassement. En revanche, si le rythme du groupe est lent et que le groupe est plus susceptible d'être dépassé par les voitures que par les véhicules adverses, il pourra rouler à droite de son choix. C'est également possible sur une autoroute déserte. L'idée est la suivante : de nombreuses manœuvres obligent le motard à se déplacer vers la gauche (dépassement, virage à gauche). Si le motard de tête roule à droite de sa ligne, la moindre préparation au dépassement provoquera l'inversion de l'oscillation, ce qui se traduit par une nage à travers le groupe, ce qui n'est pas souhaitable à un moment où tout le monde doit ralentir (avant de dépasser ou de virer à gauche ). Par conséquent, le motard de tête peut rouler à droite, mais seulement s'il pense pouvoir maintenir cette position sur de nombreux kilomètres, ce qui est rarement le cas. En cas de doute, il est préférable pour lui d'aller toujours vers la gauche.

En termes de signalisation, certains vélos d'un groupe peuvent ne pas avoir de clignotants (ou avoir des clignotants presque invisibles). Ces vélos ne doivent pas être placés en tête du groupe, dans la queue ou devant le débutant. Il ne doit pas y en avoir deux qui se suivent, au risque de rendre le changement de direction invisible sur la queue du groupe. Dans le cas des feux grillés (cela peut arriver), on suit les mêmes règles, on ne met pas le code sur la calandre en tête du groupe, et le feu arrière sur la calandre dans la queue ou devant le débutant. Si certains vélos ont des avertissements, il est préférable de faire la queue sur l'un d'eux, surtout la nuit, si vous devez vous arrêter au bord de la route (par exemple, un accident) ou s'il y a un grave ralentissement sur l'autoroute. L'expérience montre que la plupart des vélos d'avertissement sont puissants et conduits par des motards expérimentés, cela ne devrait pas être un problème (le motard balai devrait faire l'expérience de la conduite en groupe).

Il existe de nombreux traits que vous pouvez utiliser. Les appels aux phares ne doivent avoir pour but que d'attirer l'attention du motard précédent (crier sur quelqu'un qui arrive de l'autre côté de la rue en pleins phares, le motard de tête doit s'en occuper seul). Par exemple, les appels phares peuvent être utilisés si vous êtes sur le point de dépasser un autre membre du groupe (car il s'agit d'une manœuvre inhabituelle, généralement interdite dans le groupe). Si nous nous sommes déjà mis d'accord, un bref appel au phare peut indiquer au pilote précédent de nuit qu'il peut se détacher devant vous (vous le protégez, et donc il est certain qu'il ne se fera pas dépasser par une moto en dehors du grouper). Des appels répétitifs et persistants signifient que vous serez dépassé. Pendant la journée, vous pouvez utiliser des signaux manuels pour indiquer que vous souhaitez changer de position avec le motard devant vous, ou que vous souhaitez vous permettre de dépasser, ou entraîner quelqu'un derrière vous et savoir qu'il peut suivre en toute sécurité lorsqu'il est visibilité courte (dans le cas de certains virages à droite). On peut aussi informer quelqu'un qu'il a oublié de mettre le phare (la main fermée et ouverte plusieurs fois), ralentir (la main est plate de bas en haut), que nous avons presque plus d'essence (un pouce signifie réservoir), etc. Habituellement, les signaux manuels sont inutiles pour conduire en groupe. Preuve qu'ils sont inutilisables la nuit et ne vous empêchent pas de rouler. Dans des cas exceptionnels, il ne s'agit que d'une aide ponctuelle.

Afin de passer la file des voitures en restant groupé (cas fréquent sur les chargements nationaux), il existe une procédure stricte (presque une cérémonie) qui permet de le faire en toute sécurité. Les premiers sont dépassés. Jamais plus de 2 ou 3 véhicules à la fois, mais généralement un seul. Toujours un seul s'il y a des motards débutants dans le groupe. Après le dépassement, il chute bien à droite pour quitter le siège moto à côté de lui pour la deuxième place du groupe. Lorsque le deuxième arrive (éventuellement à côté du premier s'il n'y a pas de place pour 2 motos + distance de sécurité entre les voitures et chaque moto), l'heure d'arrêt est notée, le temps qu'il faut pour créer un espace entre les voitures. Pendant ce temps, le deuxième motard s'autorise un peu à s'éloigner du premier, ce qui contribue à créer un espace de vie. A ce moment là on "traverse" : le premier motard vire à gauche pour préparer le prochain dépassement. Le second se déplace vers la droite pour rester décalé. Le premier motard se duplique à nouveau. Le second reste à droite sans chercher à doubler rapidement. Il n'a toujours pas besoin de s'approcher de la voiture qu'il suit, au cas où le premier refuserait de doubler. A ce stade, dès que le troisième motard (toujours derrière) voit le premier se déconnecter, il double à son tour et tombe à côté du second. Les motards 2 et 3 se retrouvent dans une situation familière, se dirigent vers l'intersection, le deuxième motard peut rejoindre le premier qui l'attend, et le quatrième rejoint le troisième. et t etc et t etc Cette technique éprouvée permet à un groupe d'être promu relativement rapidement sans créer de problème de sécurité. On perd du temps car chaque motard ne double qu'une seule fois, mais c'est beaucoup plus sûr que si chacun faisait son propre trou derrière les freins des voitures pour laisser la place au motard de devant. Les deux premiers motards doivent être les plus expérimentés, les plus sages et tenir compte de l'accélération de la voiture la moins puissante qui les suit (pour éviter au maximum de devoir renoncer à un dépassement parfait). Ainsi, les motards avec un nombre impair peuvent tout doubler en même temps, même les motards jumeaux doublent également tout en même temps. Chacun doit simplement prendre sa place dans le cortège et respecter le protocole. En revanche, par pancarte, deux motards réunis dans un même trou peuvent facilement remplacer leurs sièges (pairs ou impairs) par une simple pancarte. Ne vous croisez pas. Cela permet de se laisser dériver en file ou de monter en groupe pour faire passer un message au premier (par exemple : il faut s'arrêter à la prochaine station). Il est également utile de transférer de temps en temps le premier motard du groupe, car c'est lui qui prend le plus de tension nerveuse, car il a la lourde tâche de créer des trous entre les voitures, ce que d'autres n'ont pas besoin de faire, car ils trouveront toujours un endroit très chaud qui les attend. Sur ce schéma, seuls les deux premiers motards décident de doubler, les autres n'ont plus qu'à suivre, qui se repose nerveusement. Eh bien, cela ne vous dispense pas de vous évaluer si le dépassement est encore possible, ce qui peut varier, notamment pour ce dernier.

Lorsque le trafic n'est pas très chargé, vous pouvez doubler de manière moins réglementée. Dans ce cas, si le double biker pense qu'il est le seul à pouvoir dépasser et qu'il ne faut pas le suivre, il reste à droite de la voie de gauche pour pouvoir replier plus vite une fois dépassé. Le prochain motard ne commencera pas à dépasser d'affilée et ne sera pas tenté de le faire par manque de visibilité. En revanche, s'il n'y a rien devant, le premier motard à dépasser se déplacera complètement vers la gauche, ce qui ne le met pas en danger comme il en a tout le temps, mais permet au motard suivant d'avoir une pleine visibilité de ce qui se passe dans le l'avant, et donc le chemin, l'incitera à doubler immédiatement, si possible. De cette façon, nous pouvons distancer des groupes de deux, parfois trois ou quatre lorsque les conditions sont idéales (mais uniquement avec des motards expérimentés et habitués à faire cette manœuvre ensemble). Dans ce schéma, il est surtout important que chaque débutant soit précédé de deux motards confirmés. Ce type de marque n'a pas besoin d'être connu de tous les membres du groupe pour être utilisé ; c'est explicite car c'est basé sur la visibilité laissée ou pas laissée au prochain motard, car quand on ne voit pas de face, on ne double pas, c'est bien connu. Cependant, il n'est pas possible de suivre le motard qui dépasse qui reste toujours à droite de la voie de gauche, ce qui fait perdre du temps.

Il existe plusieurs méthodes pour naviguer sur autoroutes ou 2×2 voies.

Si le groupe est restreint, extrêmement discipliné, vous pouvez utiliser la technique des motards américains. C'est le dernier motard du groupe à débloquer le premier en occupant la voie de gauche afin que tous les motards du groupe déballent en même temps. Il est rarement utilisable et il faut dire qu'il est tout à fait inutilisable pour le trafic européen. Aussi, les groupes de motards américains sont souvent équipés de CB et ils se parlent tous pour négocier. Cette technique doit être utilisée ici en sous-groupes de deux : le motard débutant suivi du motard confirmé. Le motard chevronné anticipera le changement de ligne d'un débutant, passera avec le clignotant clignotant vers la gauche et passera un bref appel à la lampe frontale pour dire au débutant qu'il peut déballer ses bagages en toute sécurité. Par conséquent, il ne sera utilisé que pour cette protection. Dans le cas contraire, le groupe décrochera en "chenille" sans la forcer à passer (une ou plusieurs voitures également performantes pourront intervenir temporairement au milieu du groupe). Il est important de garder l'entraînement échelonné lorsque le groupe est sur la voie de gauche. Le chef de groupe se permettra de monopoliser un peu plus la voie de gauche que s'il roulait seul, afin que la piste ne change pas constamment de voie, car cette manœuvre ajoute du stress à tout le monde. Cela ne veut pas dire qu'il faut constamment rester à gauche, cela ne veut juste pas dire qu'il ne faut pas reculer devant une voiture si vous voyez qu'il y en a une autre pour doubler un peu plus loin. Dans ce schéma, les motards suivis par les débutants devront tomber loin devant la voiture qu'ils viennent de dépasser car de nombreux débutants sont tentés de changer de ligne en même temps que le motard qu'ils suivent, risquant ainsi une ligne de pêche à la voiture qu'ils suivent. vient de passer. Cela reste une forme de protection.

De manière générale, soyez libre. Rendez les progrès du groupe agréables à regarder. Grace and Harmony est un pis de conduite de groupe. Cela semble curieux de le dire, mais c'est beaucoup plus important qu'il n'y paraît. Pour obtenir cet « effet », vous devez rouler sans brutalité, régulièrement espacés, et sans trop de changement de rythme. Des motards expérimentés, régulièrement répartis dans le groupe, garantissent cette harmonie en n'effectuant que des manœuvres parfaitement logiques et prévisibles de ceux qui les suivent. Si vous parvenez à gérer le groupe de cette manière, cela signifie que toutes les manœuvres sont connues et comprises de tous. Qu'aucun comportement ne surprenne et que la discipline règne en maître. Cela permet également aux débutants de vivre de fausses expériences plus rapidement pour suivre un bon exemple. Cette « beauté du geste », purement gratuite en apparence, est en fait le gage d'un très haut niveau de sécurité, d'un stress réduit pour chaque motard du groupe et donc d'une fatigue nerveuse minimale, même à allure soutenue et/ou sur de longs trajets . A noter que cette harmonie ne peut être atteinte lorsque les distances de sécurité ne sont pas respectées, le wobble est approximatif, et les routeurs ne pensent qu'aux bagarres, toutes choses qui mettent en danger la sécurité du groupe. Autre avantage, si le vélo est équipé d'une caméra embarquée, il fera d'excellents films sur les petites routes de montagne ! ;-))

Le dernier point : comment ne perdre personne. Ceux qui ont dirigé de grands groupes savent combien il est difficile, combien il y a d'opportunités de perdre quelqu'un. Nous dirons qu'il existe deux familles de techniques. Techniques de conduite "visuelles" et techniques d'orientation "disgracieuses". Dans le premier cas, nous essaierons de garder tous les motards en vue les uns des autres (chaque motard doit voir au moins celui qui le précède et celui qui le suit). Cela nécessite le moins d'organisation préalable, mais la plus grande attention lors de la conduite. Les méthodes de non-visibilité sont basées sur des dispositions de voyage rigoureuses avec des procédures qui doivent être connues de tous les membres du groupe, sans exception.

Pour rouler à la vue de tous, il existe une technique simple et efficace. Celui qui ne voit plus le prochain motard s'arrête. Celui qui le précède finira par prendre conscience de son absence, et s'arrêtera également et ainsi de suite jusqu'au leader du groupe. C'est la technique de base. En pratique, quiconque constate que la queue du groupe s'est arrêtée met son flash à droite et appelle les phares pour signaler le problème, et tout le départ du groupe s'arrête ensemble dès que possible. Ainsi, nous restons toujours à vue, même si le groupe est divisé par la lumière rouge. Attention, il y a un cas qui peut poser problème, c'est lorsqu'un motard, un étranger au groupe, intervient au milieu. C'est rare (en général, si un motard double ce dernier, c'est parce qu'il va plus vite que tout le monde, donc il dépassera tout le groupe), mais cela peut arriver, surtout lorsque vous quittez la ville que vous venez de traverser (certains les motards s'immisceront dans un groupe au sein de la ville, et un jour ils rouleront au même rythme que vous). Il sera difficile de distinguer un membre du groupe d'un autre motard qui roule à la même vitesse que le groupe, surtout la nuit. Pour éviter ce genre de problème, il est impératif que le motard balai connaisse le parcours et puisse porter le groupe queue coincé à cause de cela.

Il existe plusieurs possibilités pour les méthodes sans visibilité. Vous pouvez rouler en sous-groupes réduits avec un leader dans chaque sous-groupe qui connaît tout le trajet, les points de rendez-vous et les arrêts prévus par d'autres (tous les sous-groupes n'ont pas forcément la même autonomie, par exemple, il peut y avoir un sous-groupe GTS et un sous-groupe douanier) . Ensuite, chaque chef de sous-groupe est responsable de la cohérence de son équipe et roule « à vue ».

Vous pouvez également conduire individuellement en utilisant la directive TDSRP (à droite sur la route principale). Chaque fois que nous changeons de direction, nous attendons que le prochain motard soit en vue avant de repartir dans la bonne direction. Ce motard doit s'arrêter pour attendre le suivant, et ainsi de suite jusqu'au balai du motard. En cas de doute sur ce que signifie « droit » (par exemple, dans le cas d'une fourche ou d'une intersection ambiguë entre une route principale qui se transforme en une route secondaire qui va tout droit), arrêtez-vous simplement. Au bout d'un moment, le motard précédent se retournera pour venir vous chercher. Ce type d'organisation est efficace, chacun peut rouler à son rythme, mais en cas de problème (comme une panne) cela prendra beaucoup de temps, car les motards qui ont dépassé le point où le problème est survenu peuvent avoir de nombreux kilomètres à parcourir. ce qui peut être très problématique sur l'autoroute, surtout si quelqu'un n'a pas de téléphone portable. Par conséquent, recommander en termes absolus n'est pas une méthode. Cependant, la directive TDSRP peut être utilisée pour garantir que certains poppers ont la possibilité de libérer le reste du groupe de temps en temps lorsque leur poignet droit démange.

On peut imaginer d'autres possibilités, mais en général le plus agréable est d'aller faire un tour en groupe, donc "à vue". Lorsqu'un groupe est trop grand pour être géré, il est préférable de le diviser en deux ou plusieurs sous-groupes, en travaillant en pleine vue, avec des points de rencontre prédéfinis et au moins un téléphone portable par sous-groupe. Ensuite, chaque chef d'équipe doit parfaitement connaître le parcours et les points de rendez-vous. Dans ce schéma, il n'est pas non plus inutile d'affecter les secouristes et les mécaniciens à différents sous-groupes, le cas échéant. Le plus important est de rendre les sous-groupes homogènes en termes de performances et de tempérament (il faut éviter de placer un rookie de 125 ans dans le groupe des pilotes professionnels dans des voitures de sport à pleine puissance 😉).

C'est tout ce qu'il y a à savoir. Pour le reste, c'est l'expérience qui vous l'apprendra. Plus vous roulez en groupe, mieux vous savez comment le faire. Alors n'hésitez plus, partez vous promener avec d'autres motards. Il suffit de rouler tranquillement, sans jamais tourner, du moins avant de connaître parfaitement les autres passagers et de se forger de solides habitudes, fruit d'une longue pratique de conduite en groupe.

Moments "douteux"

J'utilise le mot "douteux" pour signifier qu'il y a un doute, c'est-à-dire alternatives, différentes façons de faire des affaires. Sans parler du fait que c'est nul en termes absolus. Alors, à vous de voir et de trouver les méthodes qui vous conviennent.

Regardez la roue avant gauche de la voiture que vous dépassez

Cela indique que la voiture tournera légèrement avant qu'elle ne change de trajectoire. Il est toujours bon de pouvoir prévoir. L'inconvénient est que lorsque vous êtes proche, vous devez diriger votre regard vers le volant, ce qui entraîne une perte de visibilité vers l'avant. Ne cherchez pas assez, la loi de Murphy dit qu'une voiture tournera si vous ne regardez pas son volant. Personnellement, je ne le fais pas, je préfère aller loin à gauche. Je ne le fais pas non plus entre les files d'attente. Je préfère doubler rapidement, quitte à freiner tout de suite après. En revanche, il est utile de le faire lorsque vous êtes arrêté dans l'angle mort d'une voiture en feu. Certains prévoient un changement de ligne au démarrage et commencent à indiquer un arrêt.

Lorsqu'une boîte vous suit à grande vitesse à 10 cm de votre assiette, comment vous en débarrasser ?

Une bosse classique, c'est deux ou trois petits coups de freinage pour allumer le feu stop. En somme, cela suffit et l'autre prend ses distances. Bon, parfois ça ne marche pas. Une des choses possibles est de ressembler à un "motard bourré". Trajectoire vaguement imprécise, le pied glisse hors du repose-pied et il faut le faire deux ou trois fois pour le remettre en place, regarder légèrement de côté, se déplacer légèrement dans son couloir et prendre peur en redressant la trajectoire. Toutes ces manœuvres doivent être effectuées sans fioritures, il ne faut pas se mettre en danger et bien sûr toujours faire attention à ce qui se passe devant, on ne sait jamais. Ainsi, celui qui le surveille de près craint que vous ne vous écrasiez devant lui et que vous détruisiez sa précieuse boîte. Là, il prendra une distance considérable de sécurité.

Comment bien freiner

Au freinage, il est parfois problématique de ne pas soulever la roue arrière avec les motos modernes. Frein avant énorme sur frein court et relativement haut (pour augmenter la garde au sol, donc possibilités de virages sans friction). Dans le passé, les voitures étaient plus longues et légèrement plus basses. Les très gros calibres comme le CBR 1100 ou le Hayabusa sont des vélos longs et relativement bas qui sont moins sujets au soulèvement des roues arrière (BM aussi d'ailleurs). Ils ne créent qu'un problème de dribble de la roue arrière (beaucoup moins grave), et l'équilibre de la force de freinage entre l'avant et l'arrière est beaucoup plus facile à trouver instinctivement. En revanche, les sportifs de taille moyenne (600 à 900) sont très petits, plutôt grands, ce qui vaut aussi pour les roadsters. Cela donne une super agilité, une direction facile, au prix de problèmes de stabilité de freinage. Vous pouvez compenser en chargeant l'arrière (passager, valises, sur le dessus de la carrosserie austérité, mais ça fait moins), mais vous maigrissez à l'avant (direction, instabilité, manque de maniabilité). Bref, les motos modernes ne facilitent pas le freinage d'urgence. Par conséquent, nous devons trouver une méthode sûre.

Parallèlement à cette réduction des empattements, les pneumatiques ont évolué dans le sens de l'expansion. Contrairement à ce que l'on pourrait penser, malgré un freinage brutal à l'avant, les 180 pneus à l'arrière permettent un freinage très dur grâce à la surface de contact avec le sol et à la qualité de la gomme moderne. Donc, vous devez apprendre à freiner en fonction de votre moto.

Freinez un peu moins à l'avant pour garder la roue arrière en contact permanent avec le sol, et utilisez franchement le frein arrière.

Ceci est complété par un bon réglage de l'amortisseur arrière pour éviter les gouttes, vous pouvez vous arrêter beaucoup plus court qu'en soulevant la roue arrière. Sachez également qu'une fois l'arrière décollé, le centre de gravité se déplace vers le haut et légèrement vers l'avant, vous devez donc réduire le freinage si vous ne voulez pas faire demi-tour. Ainsi, relever la roue arrière se traduit par une distance de freinage plus large, contrairement à la sensation de « freinage maximum » que l'on peut ressentir à ce moment-là. De plus, le frein arrière a tendance à abaisser la moto (ceci est dû à l'angle formé par le bras oscillant avec l'horizontale, qui agit comme un anti-enfoncement). Plus le vélo est bas, c'est-à-dire plus vous freinez par l'arrière, plus vous pourrez freiner par l'avant sans risquer de relever le dos. C'est en partie pourquoi il ne faut pas foncer sur le frein avant comme un malade, contrairement au frein arrière, mais l'appliquer progressivement, (court) temps, lorsque le vélo trouve son nouvel équilibre et s'installe sur sa suspension.

A basse vitesse, on ne peut freiner fort qu'avec le frein arrière, et le bloc arrière à très basse vitesse n'est pas très gênant. Tandis que le blocage avant ne laisse pas le temps de rattraper le vélo lorsque l'on roule à moins de 60 km/h. Ainsi, à très basse vitesse, notamment en courbe, privilégiez l'arrière, alors qu'à haute vitesse il faut privilégier l'avant.

Une fois cela compris, il s'agit de savoir comment mieux répartir l'effort de freinage entre la roue avant et la roue arrière afin d'avoir la meilleure distance de freinage. Entraînement en boucle obligatoire (ou du moins sur une route vraiment déserte, mais alors, bel et bien, et en surveillant son rétro toutes les 10 secondes). Désolé, mais je ne peux pas expliquer la force à appliquer au levier et à la pédale. Cela fait partie de l'expérience du motard.

L'usure des plaquettes est un bon indicateur de vos performances de freinage. Avec une voiture classique (double disque avant, un disque arrière), vous devez porter 2 jeux de plaquettes avant à peu près en même temps qu'un jeu de cales arrière (un peu plus rapide quand même). Vous porterez l'avant sur la route plus rapidement, l'arrière en ville plus rapidement. Il s'agit d'une moyenne et peut fortement varier d'une voiture à l'autre, et selon l'utilisation (en binôme par exemple, il faut beaucoup plus utiliser le frein arrière). Mais si vous changez les plaquettes avant 3 ou 4 fois plus souvent que l'arrière, entraînez-vous à freiner plus fort depuis l'arrière. Inversement, si vous mangez les coussinets arrière beaucoup plus rapidement que les coussinets avant. Cependant, si vous avez un disque avant simple, comptez environ 3 jeux d'entretoises pour un jeu à l'arrière. Il est impossible de donner des proportions exactes car cela peut varier considérablement d'une machine à l'autre, mais cela vous donne au moins une idée. Comparez avec d'autres motards avec le même vélo que vous.

Qu'il est bon de se salir !

J'ai gardé le meilleur pour la fin : qu'il est bon de rouiller !

Quand on regarde, le vrai plaisir est de se transcender. Non à venir en premier. Pour commencer, ne faites que asui pour deux. Si vous êtes devant, laissez volontairement un trou pour que "l'ennemi" puisse vous dépasser. Ne jamais brancher. Ne le passez que s'il sort du trou. Le principe est de ne jamais forcer le passage.

Ne vous asseyez jamais plus vite que si vous étiez seul, ni même un peu plus lentement pour donner à l'autre l'opportunité de se dépasser. Sachez arrêter d'accélérer lorsque vous êtes devant, et choisissez une vitesse raisonnable, en laissant la possibilité à un autre de vous dépasser en toute sécurité. Si vous voyez un danger devant vous, faites un signe disant à l'autre d'aller plus lentement plutôt que de doubler. La sécurité de tous est en jeu. Levez simplement votre main gauche pour faire ce signe.

Tout d'abord, ne jouez pas au petit jeu « J'accélère, je double, je ne ralentis pas, je me fais doubler, j'accélère, etc. Avec des voitures puissantes, nous avons rapidement conduit plus de 200 personnes à travers la ville ou le long de petites routes. C'est un vrai danger.

Donnez-vous une règle au préalable. Les motards confirmés le savent : si le motard est devant vous à gauche de son virage, ne le dépassez pas. C'est parce qu'il va doubler. S'il est à droite, vous avez sa permission. Cette règle vous permet de ne pas être surpris lorsque vous faites tourner plus de deux. Portez une attention particulière au rétro lorsque vous vous déplacez de droite à gauche dans la file d'attente.

En cas de fatigue ou de forte densité de véhicules, sachez vous arrêter. C'est devenu trop dangereux, vous retarderez la suite.

Pas dans le dos en grand nombre. L'hibernation est très agréable à 4 ou 5 maximum et très stressante à 10 ou 12 car le danger augmente de façon exponentielle avec le nombre de participants.

Ne vous égarez pas si vous ne connaissez pas le chemin, ou très lentement, comme un lopet. Surtout en montagne ou en ville, ainsi que sur les petites routes de campagne. Pour ces routes, vous devez parfaitement connaître chaque virage, chaque nid-de-poule, chaque ruine ou chaque coin de rue pavée de la ville.

Avec ces règles simples, vous pouvez vous agenouiller avec d'autres motards raisonnables sur les routes ouvertes, pas trop vite, et en profiter. Car souvent dépasser, accumuler accélérations et freinages en dépassant est un vrai plaisir à brouiller.

Ces méthodes ne permettent pas de travailler sur des trajectoires ou des points d'arrêt. Il existe des schémas pour cela. Les vieux scureurs n'appliquent pas ces règles, ils sont préparés à tout accident et savent s'éviter en toutes circonstances. Attendez de devenir un vrai pilote pour faire « quand même » sur les routes ouvertes.