Mitsubishi Outlander PHEV - 4x4 électrique

Si vous avez déjà pensé à acheter un véhicule électrique ou hybride, mais que les solutions utilisées par les constructeurs ne vous satisfaisaient pas pleinement, le Mitsubishi Outlander PHEV peut changer votre approche du sujet.

Les véhicules hybrides sont en production depuis de nombreuses années. Depuis de nombreuses années, les concepteurs des plus grandes marques automobiles mondiales sont aux prises avec le plus gros problème de ce type de voiture : les batteries. La technologie a considérablement progressé au cours du siècle dernier. Les gens volent dans l'espace, voyagent en avion, utilisent des appareils électroniques modernes tous les jours, mais les batteries lourdes, de faible capacité, coûteuses et nécessitant de longs temps de charge sont toujours d'actualité. Et bien que ce ne soit pas un si gros problème dans les appareils électroniques, dans les voitures, c'est peut-être le plus grand obstacle au succès du marché.

Si rien ne peut (encore) être fait avec les batteries, le problème doit être résolu différemment. Comment? En créant une combinaison polyvalente de véhicule hybride et électrique. C'est pourquoi Mitsubishi a décidé de créer une voiture avec un système d'entraînement PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Cela a permis de créer une grande voiture multisegment avec un entraînement électrique bimoteur permanent à 4 roues motrices et un système pratique pour générer automatiquement de l'électricité pendant la conduite. Ainsi est né l'Outlander PHEV.

Si vous vous demandez pourquoi les Japonais utilisent un nom qui peut vous casser la langue, vous n'êtes pas seul dans ce cas. C'est ce que nous avons demandé à Daniel Nakassa, directeur général de Mitsubishi Public Relations en Europe. La réponse à la question sur le nom est très simple - "Mitsubishi est une société d'ingénierie, donc les noms ne sont parfois pas très sophistiqués, mais ils définissent avec précision le produit en termes techniques." Maintenant tout est clair.

Les ingénieurs susmentionnés derrière l'Outlander avaient un très bon écrou à casser. Dès le départ, la voiture résultante devait être conçue de manière à pouvoir accueillir non seulement des moteurs à combustion interne, mais également des systèmes d'entraînement alternatifs et des batteries pouvant également être chargées à partir de sources externes. Bref, ce qui distingue l'Outlander PHEV de la concurrence, c'est qu'il ne s'agit pas d'une adaptation d'un design existant pour des sources d'énergie alternatives. En conséquence, la variante PHEV offre des différences d'espace minimales pour les passagers et les bagages. Alors que l'espace de coffre des véhicules concurrents est souvent très différent de l'espace de coffre avec des moteurs à combustion seuls, l'Outlander PHEV n'est que 14 litres plus petit à 463 litres. Tout cela grâce au plancher de coffre surélevé de 19 mm. Dans la cabine, cependant, tout n'est pas si rose, car la banquette arrière a augmenté de 4,5 cm, de sorte que les passagers dont la croissance est supérieure à la moyenne peuvent ressentir cette différence. Ou plutôt, seulement eux.

Regardons maintenant sous le manteau Outlander et vérifions quelles solutions les Japonais ont appliquées dans ce modèle. Jetez d'abord un coup d'œil sous le capot d'un PHEV, et nous savons déjà que quelqu'un le maîtrise bien. Ce que nous voyons est un moteur à essence (2,0 L MIVEC DOHC 4B11, 121 km / 190 Nm) et une Power Drive Unit (responsable du fonctionnement du moteur électrique et du générateur). Si nous pouvions regarder plus en profondeur, nous verrions un moteur électrique avec un onduleur (82 ch / 137 Nm) à la place d'une boîte de vitesses, ainsi qu'un générateur électrique à côté.

En allant plus loin, sous le plancher, ou plutôt à l'intérieur, on trouve un ensemble de batterie de traction lithium-ion refroidi par air, composé de quatre-vingts cellules (12 kWh / 300 V). Le tout est enfermé dans des tôles d'acier rigides puis entouré d'un cadre soudé. Tout cela pour assurer l'étanchéité et la durabilité de la batterie, et en même temps réduire l'intensité du champ magnétique à l'intérieur de la voiture. Il est intéressant de noter que le groupe de batteries ne peut être que refroidi, donc en hiver, par fortes gelées, il ne fonctionnera probablement pas pour utiliser la pleine capacité des batteries. Sous la banquette arrière se trouve le réservoir de carburant dont la capacité a été réduite à 45 litres (standard 60 litres).

Sous le plancher du coffre, les ingénieurs ont placé un deuxième moteur électrique (82 ch / 137 Nm), un inverseur, etc. Unité de commande du moteur arrière, c'est-à-dire module chargé de contrôler le moteur électrique arrière.

C'est tout quand il s'agit de la liste des composants. Tout cela crée un système d'entraînement appelé Twin Motor 4WD, qui, comme vous l'avez déjà remarqué, n'a pas de boîte de vitesses, pas d'arbre d'entraînement, ni même de charnières. Au lieu de cela, de nombreux composants électroniques ont été ajoutés au PHEV, qui est principalement contrôlé par le système d'exploitation PHEV OS. Pour vous confondre encore plus, je veux dire que la transmission intégrale permanente de l'Outlander est due au système Super All Wheel Control (S-AWC) qui est utilisé dans le modèle Lancer Evolution. Il combine les systèmes 4WD, ASC, ABS et AYC (Active Drift Control). Le S-AWC peut distribuer la puissance aux roues avant et arrière, ainsi qu'individuellement aux roues gauche et droite, le tout pour une stabilité de conduite et une précision de direction améliorées.

Une fois que nous pensons à la quantité d'électronique utilisée dans l'Outlander PHEV, cela peut nous effrayer carrément. Le système d'exploitation collecte les données de tous les composants les plus importants de la voiture - il surveille en permanence l'état de la batterie et la quantité d'énergie récupérée lors du freinage, vérifie les paramètres du moteur à combustion interne et des générateurs électriques, puis régule la puissance transmise aux roues. Tout cela semble assez compliqué, mais heureusement, nous, les conducteurs, n'avons pas à nous demander ce que fait PHEV OS en ce moment.

Nous prenons le volant, appuyons sur le bouton "Démarrer", sélectionnons l'option "Conduire" avec le sélecteur de mode de conduite, et c'est parti. Voilà, l'ordinateur fera le reste. PHEV OS sélectionne automatiquement l'un des trois modes de conduite. Dans la mesure du possible, nous commencerons à rouler en mode EV tout électrique avec le moteur à combustion interne éteint. Le véhicule est alors entraîné par deux moteurs électriques et la batterie est la source d'énergie. En mode EV, nous pouvons parcourir une distance allant jusqu'à 52 km, à une vitesse ne dépassant pas 120 km/h. Les situations nécessitant une montée en puissance brutale (plus de 82 ch disponibles sur la batterie) forceront le système en mode séquentiel hybride. Le moteur à combustion interne est alors démarré, mais uniquement pour entraîner le générateur afin de charger la batterie. Cependant, PHEV OS essaiera de revenir en mode EV aussi souvent que possible.

Le moteur à combustion interne étant plus efficace que le moteur électrique à des vitesses plus élevées, au-delà de 120 km/h, il prend la tête du tandem de moteurs, transférant sa puissance en mode hybride parallèle directement sur l'essieu avant. En même temps, il entraîne le générateur pour recharger la batterie de traction en utilisant la réserve de marche. Cela ne signifie pas que les moteurs électriques cesseront alors de fonctionner - l'avant et l'arrière soutiennent l'unité de combustion, offrant une transmission intégrale permanente.

Le système d'alimentation de l'Outlander PHEV ne fonctionne jamais à la puissance maximale, ce qui signifie que la somme de la puissance maximale du moteur à combustion interne et des deux moteurs électriques est envoyée aux roues. Par conséquent, Mitsubishi n'utilise pas le concept de puissance totale maximale dans l'Outlander PHEV, car le système d'exploitation jongle constamment avec des combinaisons de différentes sources d'énergie, recherchant l'extraction d'énergie optimale pour fournir la puissance requise.

Revenons brièvement sur la batterie installée dans la voiture. Comme je l'ai mentionné plus tôt, le système d'exploitation essaie de reconstituer son énergie pendant la conduite, et peut le faire jusqu'à environ 80 % de la capacité de la batterie. Il est également possible de charger la batterie à partir de sources d'alimentation externes. Combien de temps cet événement durera-t-il ? Tout dépend du type de connexion à l'électricité. La charge à partir d'une prise 230V prendra de 3 (16A) à 5 heures (10A). Si seulement par miracle nous avons une prise 300V DC, nous chargerons 30% de la capacité de la batterie en 80 minutes environ. Malheureusement, Mitsubishi ne dit pas combien de temps il faut pour charger à 100 %.

Après s'être familiarisé avec la conception de la voiture, il était temps de faire des essais routiers. La première étape a été l'épisode dans la ville. Je m'assieds derrière le volant, j'appuie sur le bouton Start et... silence, rien ne se passe. Seuls les voyants signalent que la machine est prête à fonctionner. La première impression est une bonne visibilité, des sièges confortables et une conduite silencieuse. Malgré sa taille, la voiture est idéale pour manœuvrer en ville. Nous n'avons pas à nous soucier du type de conduite que nous utilisons actuellement ou de changer de vitesse, et la régénération de l'énergie de freinage nous rend encore plus paresseux à l'approche du prochain feu de circulation. Il suffit de relâcher la pédale d'accélérateur, d'ajuster la force de freinage régénératif appropriée à l'aide des manettes au volant et d'oublier la pédale de frein.

Après avoir quitté la ville et pris un peu plus de vitesse, l'image de la voiture change un peu. L'accélération de l'Outlander PHEV à 100 km / h, déclarée par le constructeur, est de 11 secondes, soit 0,7 seconde de mieux que le diesel et 1,6 seconde de mieux que l'essence. Après avoir atteint la vitesse de la route, il n'est plus aussi silencieux et le poids plus élevé (1810 1,9 kg) se fait sentir dans les virages. Du côté positif, après plusieurs tentatives de ce type, nous nous sommes complètement débarrassés des pitreries dans les coins. Nous mettons le régulateur de vitesse actif et profitons de la balade. La consommation moyenne revendiquée par Mitsubishi (100 l/6,9 km) s'est révélée totalement inatteignable pour nous lors des essais (4 l). Des collègues qui avaient de bien meilleurs résultats (5-XNUMXL) nous ont expliqué que sans activer le mode ECO, nous n'avons aucune chance d'obtenir moins de consommation de carburant - eh bien, la prochaine fois, nous aurons plus d'ECO.

Les commandes de Mitsubishi Outlander PHEV peuvent déjà être passées auprès des concessionnaires nationaux. Il est vrai que vous devrez attendre mai pour la collecte, mais malheureusement des pays comme les Pays-Bas ou la Suède sont prioritaires en raison du volume élevé de commandes. La version la moins chère (Intense Plus) coûte 176 990 PLN. La liste de prix comprend également le forfait Instyle Navi pour 190 990 PLN, et le forfait Intense Navi Plus pour 198 990 PLN ferme le tarif.