Mitsubishi Lancer Evo : Vingt ans de mal - Voitures de sport
AU BORD DES ROUTES - congères et flaques boueuses. Mais la machine ne les remarque même pas. Des aboiements et des murmures, le bruit des cailloux qui rebondissent sur le sol, le sifflement du turbo puis qui tire sur la voiture à plein régime vers l'horizon. C'est une expérience de conduite Mitsubishi classique. Évo, l'expérience que nous allons vivre aujourd'hui. Mais je ne pensais pas l'avoir testé sur cette machine. Tout a commencé avec elle, c'est l'Evo original. Avec ses vingt et un ans sur les épaules, je m'attendais à ce qu'il soit plus doux, genre compact, pas tout à fait tranchant, rapide, oui, mais sans exagération et, pour être honnête, même un peu ennuyeux. Je ne pouvais plus me tromper. Sa vitesse, son agilité et sa maniabilité sont incroyables.
Je n'aime pas l'idée d'essayer le meilleur du meilleur dans cette gamme, un modèle après l'autre, mais nous sommes dans un champ de mines. Choisir le meilleur Evo de tous les temps, c'est comme ouvrir la boîte de Pandore. Il est possible de réunir les douze générations (dix officiers plus Mou, tendre - techniquement c'est 6,5 - et MR, et 8,5) ? Qui représente le mieux l'assortiment : les modèles RSportées à la moelle, ou des versions plus sophistiquées GSR? Ou peut-être vaut-il mieux se concentrer sur RS IIun peu plus sobre et moins affirmé. Alors il y a de la folie Édition Zéro Combattant… Le monde des âges est un monde merveilleux, mais terriblement complexe.
Au final nous décidons de suivre la voie GSR : très efficace Différentiel arrière AYC le contrôle actif du lacet était fondamental dans l'histoire d'Evo, mais n'a jamais été installé sur une RS conçue pour être convertie en automobile. Rallye du groupe N. Il existe également de nombreux autres GSR parmi lesquels choisir si vous en recherchez un d'occasion.
L'Evo d'origine n'a pas pu s'empêcher de participer à ce test. L'ancêtre a fait ses débuts en 1992 et a façonné toutes les générations suivantes : 2 litres transversal, quatre cylindres, DACT, moteur 4G63 turbo avec intercooler, quatre roues motrices constant, suspension avant selon le schéma MacPherson et arrière multibras, carrosserie à quatre portes, prises d'air sur le capot et méga aileron arrière. L'Evo d'origine a 247 ch. et 310 Nm pour 1.240 kg.
Les Evo II et III étaient le développement de la même plate-forme avec une puissance accrue de 10 ch. pour chaque génération et améliorations du châssis et aérodynamique... Les deux étaient homologués pour la compétition du Groupe A. Cependant, nous avons fait l'impasse sur ces versions un peu audacieuses pour passer directement à la compétition. Ici IV... C'est avec cette IV que l'Evo 1996 prend un look vraiment sauvage. C IV contrôle de lacet actif AYC, A différentiel arrière à commande électronique, qui répartit activement le couple d'un côté à l'autre, envoyant la voiture en lacet et en réduisant le sous-virage. De nos jours, de nombreux constructeurs affichent fièrement leur « vecteur de couple ». Evo est apparu en premier, et sans autant de scènes, il y a plus de dix-sept ans. En effet, avec l'Evo IV, la puissance passe à 276 ch. et 352 Nm pour 1.350 kg.
Le troisième prétendant est l'Evo le plus mythique de tous : Evo VI Édition Tommi Mäkinen, version 6.5. Il a été construit en 1999 pour commémorer le quatrième titre consécutif du pilote finlandais en WRC et est équipé de turbo titane plus réactif, renfort avant, suspension 10 mm plus bas que la norme VI et pilier Le plus rapide est tiré du modèle RS. C'est l'Evo classique ultime.
Après elle est venue une génération complètement différente, basée sur le corps de la nouvelle Lancer Cedia : Evo VII. Cette plate-forme a de nombreuses variantes. Pour vous le présenter, nous avons sélectionné le dernier Evo avec un moteur 4G63 : IX MR avec spécifications FQ-360, ce qui signifie 366 ch. et 492 Nm pour poids qui entre-temps passe à 1.400 XNUMX kg.
Le dernier participant à ce test a été fortement critiqué. Evo X... Quand elle a fait ses débuts, nous avions de grands espoirs pour elle, mais au lieu de cela, elle n'a pas réussi à percer. Mitsubishi a essayé d'ajouter de l'attrait à l'Evo, mais a oublié que ce qui la rendait spéciale était l'endurance et l'agressivité. Heureusement en édition limitée FQ-400 a réussi à retrouver une partie du caractère qu'Evo avait perdu au fil des ans : grâce à la piste prolongée suspension sobre et plus rigide, et surtout 411 ch. et 525 nm. Ne faisons pas attention au fait que le neuf coûte 58.500 euros...
Retour à Evo I... À première vue, cela ne semble pas si spécial, n'est-ce pas ? Étroite et haute, elle se situe à des années-lumière de l'attrait sportif des passages de roue évasés de la Lancia Delta Integrale. C'est encore pire à l'intérieur, avec tout ce plastique brillant et ces appareils bon marché. On dirait une voiture de location de 1990 et Recaro parvient à remonter le moralposte de pilotage un peu déprimant. Il n'y a pas non plus de cadrans supplémentaires de turbo ou de température d'huile pour donner l'impression d'être dans un véhicule spécial. Mais ne vous inquiétez pas : c'est vraiment spécial.
La clé tourne et le quatre cylindres se réveille au marmonnement réticent de l'Evo, puis passe au ralenti classique et profond. Ce n'est pas un son particulièrement attrayant. La boîte de vitesses à cinq rapports est immédiatement familière : propre et mécanique, le levier semblant se rétracter dès qu'on le pousse dans cette direction. Dans ces voies galloises cahoteuses, l'Evo I a une conduite plus douce que les modèles plus récents que nous connaissons et aimons, et la suspension est également plus douce que prévu. Mais lorsque vous demandez de la coopération, ils obéissent, absorbant efficacement les bosses et gardant les roues toujours attachées à l'asphalte.
Seulement pilotage c'est décevant. Ce n'est pas aussi rapide que sur le dernier Evo, et les pneus avant ne réagissent pas instantanément, et si vous heurtez une bosse au milieu d'un virage, cela tremble beaucoup. Mais cela n'a pas d'importance, car comme toute Mitsubishi Evo avec, vous tracez une trajectoire avec le volant comme avec l'accélérateur et le frein. La moindre pression sur la pédale centrale ou l'accélérateur modifiera inévitablement l'équilibre du véhicule, entraînant sous-virage ou à la lumière survirer que vous pouvez tenir à volonté, en attendant que le gaz se rallume et que la voiture soit à niveau.
Combiné à une dextérité incroyable avec moteur à partir de 3.500 7.000 tr/min et dépassant de plus en plus rapidement 280 XNUMX tr/min, le résultat est un véhicule se déplaçant à une vitesse destructrice. Cet exemple Evo I a environ XNUMX ch, mais cela semble être beaucoup plus et ce turbo gargouillement et siffle fait beaucoup de WRC.
Je suis choqué par sa performance, son rythme et son envie d'en faire trop. Sur une route difficile, la Delta Integrale ne remarquerait même pas dans quelle direction elle allait, et même pas la M3 E30. Metcalfe avouera plus tard qu'il s'est « assez battu » pour la suivre, malgré la conduite d'un Evo X de 411 chevaux. Et je ne vous ai pas dit que vous pouvez trouver ce miracle pour quelques milliers d'euros. Incroyable.
Il ne sera pas facile pour l'Evo IV d'être à la hauteur de l'original. Les regards sont fantastiques, et avec un différentiel arrière AYC au lieu d'un différentiel à friction limitée à charnière visqueuse, je m'attends à ce qu'il sculpte des courbes avec une réactivité incroyable des âges ultérieurs tout en maintenant la docile de son géniteur. Assurément, lorsque vous montez à bord, vous êtes accueilli par une atmosphère plus sportive et décisive : depuis le miroir, vous pouvez voir cet immense aileron arrière et moi lieux ils sont très discrets. Le cockpit est plus moderne, mais il va aussi droit au but sans trop de souci du détail. DANS Volant Momo Le trois branches est fantastique, et lorsque le moteur gronde dans le cockpit, vous savez que vous allez passer un bon moment.
L'Evo IV possède déjà certains des filaments conducteurs que l'on retrouvera dans les générations futures : une large plage de puissance et la façon dont le moteur monte jusqu'au limiteur en toute liberté, une précision incroyable vitesse, sensibilité freins et surtout plasticité et équilibre рамка... Le IV a une direction beaucoup plus réactive, moins de sous-virage et plus de survirage en sortie de virage. L'adhérence s'est également améliorée, malgré le modeste 205/55 R16 Bridgestone Potenza, et cette sensation de voiture unique qui semble être en tension est renforcée au maximum tout en répondant précisément aux commandes du conducteur. C'est une voiture qui donne envie d'apprendre à freiner à gauche pour en profiter pleinement, et elle se déplace en douceur là où la version précédente tirait au volant et demandait beaucoup de concentration pour éviter le sous-virage.
Mais l'Evo IV pèse beaucoup plus et adore ça. En ligne droite, il n'est pas aussi agressif que la version originale (cependant, il est tout à fait standard, alors que l'exemple original de ce test est légèrement révisé), et même avec un contrôle de lacet actif, le poids supplémentaire se fait sentir lors des changements de direction rapides . En tant que voiture polyvalente, elle est bien meilleure que la première Evo, cela ne fait aucun doute, mais je m'attendais à plus de différence entre les deux. Il a perdu une partie de la sauvagerie de l'original, mais en a pris le contrôle. C'est peut-être pour cette raison que Mäkinen a réussi à remporter quatre titres mondiaux de rallye et le championnat WRC en 1997 dans une Evo IV ...
Evo VI Tommi Mäkinen est un énorme pas en avant. Il est plus large et plus bas, il n'a pas de pattes ou de pattes aérodynamiques spéciales pour couvrir ces jantes et ces pneus plus gros. C'est absolument merveilleux, et si cela semble un peu exagéré, n'oubliez pas que cela vient directement du monde de la course. Si seulement quelque chose d'aussi extraordinaire sortait du WRC aujourd'hui... Je suis honoré de conduire cette voiture, cet exemple est classé 6e sur 250 voitures officielles britanniques, il appartient à Mitsubishi UK et quand il est arrivé dans nos bureaux avec son cercles Bianchi Enkei il n'a parcouru que 320 km. Mäkinen, qui n'est qu'à quelques kilomètres derrière et traitée comme une fille de bonne famille ? Cela ressemble à un blasphème. Mais nous sommes là pour y remédier : nous faisons le serment de lui tirer le cou de toutes nos forces. Tommy serait d'accord avec nous.
Mäkinen a treize ans, mais il a l'air beaucoup plus moderne au volant. Il est plus rigide et plus contrôlable, mais pas trop rigide à haute vitesse. Mais surtout, l'hyper-agilité dont je me souvenais si bien n'était pas perdue. Une direction plus rapide signifie que vous n'avez pas à vous soucier de la précision. Le sous-virage n'est jamais un problème et le contrôle de lacet actif maintient les roues avant sur la bonne voie de manière plus agressive, déviant légèrement les roues arrière lors de l'ouverture des gaz. Certaines personnes pensent que la réaction d'AYC est trop fausse, mais j'aime son agilité. C'est une expérience intense mais cohérente.
Chaque contrôle et commande est fluide et précis, de la direction à Frein Brembo. Même Harry, qui n'était pas un grand fan de Subaru et Evo à l'époque, a fini par respecter et apprécier Mäkinen. « C'est tellement facile de faire avancer les choses rapidement », dit-il. "Là embrayage elle ressort bien, les freins sont si bons et la direction est incroyablement douce… Cette voiture est fantastique. C'est le problème : le Mäkinen n'a pas de conduite élastique ou super rigide, et il ne conquiert pas la route. C'est comme s'il coulait avec lui, enfonçant ses clous dans l'asphalte à la recherche de traction, absorbant les pires bosses et bosses, vous permettant de toujours profiter pleinement de ses performances. Et puis il y a la vue derrière le pare-brise où les bouches d'aération du capot dépassent, et la vue des ailes dans les rétroviseurs... c'est tellement inhabituel. Mäkinen mérite pleinement sa réputation d'icône Mitsubishi et ramener à la maison une voiture d'occasion pour aussi peu que 19.000 XNUMX € est une aubaine.
Le IX MR FQ-360 est plus rapide, plus agressif et encore plus agile que le Mäkinen. Il possède vitesse avec six vitesses, engrenage planétaire Super AYC avec une plus grande capacité de transmission de couple etLevée de soupape réglable MIVEC... Il est presque prêt à vous divertir. La direction est plus légère et plus rapide et la conduite est plus rigide et plus réactive. Le résultat est incroyable agilité dans les virages et beaucoup moins d'entrées nécessaires pour une vitesse maximale sur ces routes mouillées et verglacées. Cependant, peu de choses ont changé depuis le premier Evo. La direction est plus réactive et précise, mais l'expérience de conduite est la même : l'Evo est une voiture conçue pour fonctionner à pleine puissance avec le style de conduite que vous préférez. Il est difficile de trouver une voiture à quatre roues motrices plus vive qu'elle.
Lancé à plein régime sur la bande enneigée du Pays de Galles, le MR est inhabituel. Pour beaucoup, le moteur de l'Evo manque de caractère, mais j'aime la façon dont les régimes montent de plus en plus haut avec une détermination farouche. C'est le compagnon idéal de cette monture ultra-rapide qui absorbe l'énergie et vous emmène exactement là où vous le souhaitez ; si vous freinez du côté gauche, le MR vous permet d'entrer et de sortir des virages latéraux avec les quatre pneus sans même avoir à vous opposer à la direction. C'est un sentiment magique que MR vous fait ressentir encore plus que Mäkinen, et ce n'est pas rien. La transmission à six vitesses est plus lente et moins efficace que l'ancienne à cinq vitesses, mais au-delà, vous pouvez entendre l'évolution de Mitsubishi de Mäkinen à IX MR.
Malheureusement, le X, même dans son excellente version FQ-400, ne peut vous faire vivre ces émotions. Être rapide, c'est rapide, la direction est très réactive, l'adhérence et la traction sont incroyables. Cela me fait aussi traverse la traction intégrale qui est la marque de fabrique de l'Evo, mais les pièces et la plupart du plaisir qui étaient les meilleurs dans l'Evo ont disparu. Le nouveau moteur 4B11 est ennuyeux et ne peut pas être sauvé même par la bande-son crépitante. La direction est rapide comme l'éclair mais presque complètement engourdie, et la suspension a du mal à gérer les bosses ou la compression au milieu des virages lors du freinage, ce qui fait vaciller et lacet la voiture lorsque vous vous attendez à ce qu'elle soit stable.
La précision et la cohérence des ancêtres ont disparu, et tous les éléments que Mäkinen et IX MR ont si bien combinés ici semblent se battre pour attirer l'attention. L'Evo X manque de fluidité, est énergique, mais un peu trop nerveux et, en fait, plutôt décevant. Harry a raison : « C'est juste différent. Totalement différent. Et pas de manière positive."
Il est dommage que la brillante généalogie des âges se termine par une parabole descendante. Pourtant, cette dernière génération décevante ne peut cacher l'éclat de toute la famille. Trois semaines après cet essai, je n'arrive toujours pas à surmonter le rythme effréné du premier Evo, et je n'arrive pas à croire que, étonnamment, cela coûte si peu. L'Evo I mérite une place sur l'Olympe d'une grande voiture spéciale homologuée, avec des mythes comme la Lancia Delta Integrale et la BMW M3 E30.
Beaucoup ne comprendront jamais le charme de cette simple boîte japonaise avec prises d'air et ailerons collés dessus, mais si vous aimez conduire et en tirer le meilleur parti, l'Evo - n'importe quel Evo - est parfait : c'est toujours un défi et amusant avec ça. Le temps n'a pas eu le temps d'égratigner la vitesse et les incroyables qualités de l'Evo. J'aime les premiers exemplaires : ils surprennent toujours, j'aime le Mäkinen pour son exhaustivité, et le IX MR pour le fait qu'il vole comme une fusée. Mais si vous deviez en choisir un, il aurait la signature de Tommy sur sa capuche.
