Essai routier Mercedes C 350e et 190 E 2.5-16 Evo II : Oratorio pour quatre cylindres
Mercedes C 350e et 190 E 2.5-16 Evolution II se rencontrent sur la piste
Nous parlons et écrivons souvent comme si le monde des voitures de sport à cette époque n'était composé que de modèles à six cylindres et plus. En général, alors tout allait mieux qu'il ne peut l'être aujourd'hui. Vous voyez, alors l'essence ne coûte rien, et les voitures ont duré éternellement, enfin, ou du moins jusqu'au prochain changement de moteur. C'est pourquoi nous avons constamment, souvent avec raison, versé des larmes sur la miniaturisation des motos en cours de réduction des effectifs. A qui a-t-il donné son cœur pour décomposer une BMW M3 de huit à six cylindres ? Pourquoi manque-t-il 63 litres de cylindrée à la nouvelle Mercedes C 2,2 AMG ? Et pourquoi n'y a-t-il pas de champagne dans mon bureau ? En même temps, on oublie que beaucoup de héros du XNUMXxXNUMX ont commencé leur carrière avec un moteur à XNUMX cylindres.
Vous souvenez-vous à quel point l'abréviation 16V sonnait magiquement dans les années 80 et 90 ? Quatre soupapes par cylindre, ce symbole d'une moto sportive abordable dans des machines impressionnantes comme l'Opel Kadett GSI 16V avec une culasse Cosworth. Ou Mercedes 2.3-16, également modifiée par des coureurs anglais. Dans le même temps, le 2.3 n'était toujours pas le meilleur - il est apparu en 1990 avec un 2.5-16 Evo II et un aileron arrière de la largeur d'un banc à bière. Donc, un moteur de 2,5 litres à course courte qui peine pour 235 chevaux à plusieurs tours. Quel chiffre pour l'époque ! Et quels beaux duels avec la BMW M3 - en ces années où le DTM n'était pas encore composé de monstres aérodynamiques disposés comme des perles sur une ligne parfaite. A l'époque, l'Evo II, limitée à 500 exemplaires, était la version quatre cylindres la plus puissante de la gamme 190.
Fière décoration de la croix
Le modèle démontre ce pouvoir avec son énorme aile - quelque chose comme des tatouages que certaines personnes font à la taille. "A l'ère de la musculation, le modèle Mercedes est assez ouvertement présenté au monde comme une voiture de sport aux attributs plastiques", écrivait Auto Motor und Sport en 1989 à l'occasion de l'Evo I. La musculation est aujourd'hui moderne. meilleures coiffures. C'est pourquoi la version quatre cylindres la plus puissante de la Classe C à ce jour semble aussi douce qu'un chanteur de chorale d'église. La retenue de l'exemple le plus pur pour une unité de puissance, impressionnante non seulement en comparaison avec l'époque : 279 ch. et 600 Nm. Des valeurs dont une Ferrari 1990 tb pouvait se vanter en 348 - seulement avec un 317 Nm plutôt frivole. Cependant, alors que la Ferrari et l'Evo II versent du gaz comme le Chianti lors d'un mariage rural en Toscane, le modèle hybride de Stuttgart se contente d'un avare de 2,1 litres aux 100 km. Selon – pause – norme européenne.
Calme avant l'orage
La norme est un coût statistiquement possible après une charge laborieuse de deux heures à partir d'une prise murale. Sinon, en pratique, vous devez vous préparer à des valeurs de zéro à dix litres aux 100 km - selon le type et la longueur de l'itinéraire.
Et maintenant, deux croiseurs vedettes à quatre cylindres se dressent comme un monument de leur ère automobile à l'hippodrome de Portimão près de Faro, au Portugal. D'un côté, un monstre extraverti, avide d'essence et rapide, de l'autre, un puissant sport éco-hybride qui peut tout faire sauf tricoter. Le point commun aux deux machines est une accalmie presque méditative avant le départ. Dans la 350e, c'est une conséquence logique de la lettre e, qui signifie propulsion électrique. Un moteur électrique synchrone en forme de disque de 60 kW (82 ch) entre le moteur à combustion et la transmission fournit jusqu'à 31 kilomètres d'autonomie électrique pure, alimenté par une batterie lithium-ion d'une densité d'énergie nette de 6,4 kWh. La distance est facilement réalisable avec un léger vent de face et une légère inclinaison. Dans le mode tout électrique du système hybride à double embrayage, la Classe C tire étonnamment doucement, silencieusement et avec une force de 340 Nm. Un merveilleux agent apaisant pour les centres urbains bruyants. C'est probablement l'effet secondaire le plus agréable de l'électromobilité.
Cependant, la paix règne avec la vieille scie. À bas régime et en cas de manque soudain de traction, l'Evo glisse sur la route avec un murmure silencieux comme n'importe quelle autre voiture à quatre cylindres. "Running impeccablement silencieux" est l'ancienne évaluation de l'auto motor und sport. À l'époque, cela semblait flatteur pour un moteur de sport. Pour la génération d'aujourd'hui, habituée au couple des moteurs turbo, rencontrer cette Mercedes culottée donne à réfléchir, comme un enterrement de vie de garçon sans alcool. Déjà à 4500 tr / min, ils commencent à servir un verre - puis l'Evo chante avec ferveur l'ancien hymne DTM à travers son silencieux. Un air provocateur rempli de rugissements, de sifflets et de râles. Pendant le concert, le pilote trébuche presque sur un décalage en H typique, dans lequel la marche arrière est à gauche et en avant. Enfin, l'asphalte est en feu - bien sûr, selon les normes de l'époque. Si vous en croyez vos sentiments, vous êtes Bernd Schneider, venu conquérir Portimão. Au moins jusqu'à ce que cette humble chose argentée commence à sortir de son garde-boue arrière avec ses phares à LED.
Le conducteur hybride rechargeable pédale ensuite calmement au-delà du seuil de transmission automatique pour ouvrir l'accélérateur à plein régime et met en jeu le moteur turbo à quatre cylindres de 2,1 litres. Maintenant, le vilebrequin est chargé de 211 ch supplémentaires. et 350 Nm. Pour tous ceux qui, compte tenu de la puissance totale de 279 ch. soupçonne une erreur dans les calculs, on rappelle que le moteur électrique est le plus fort à bas régime, et le moteur thermique à haut régime. Ainsi, les deux appareils n'atteignent pas leur maximum à la même vitesse.
Dynamiquement, ils sont séparés par des années-lumière.
Même un temps de 100 à 5,9 mph de 7,1 et 190 secondes envoie la Classe C et XNUMX dans des mondes différents, et la différence de poussée les envoie dans différentes galaxies. Sans hésitation et avec des manières raffinées, l'hybride rechargeable dépasse rapidement l'Evo, s'arrêtant plus tard dans un virage serré pour accélérer à nouveau avec un grognement de sortie retenu. Vous voulez tirer votre chapeau à cette impressionnante prouesse d'ingénierie de Stuttgart. Avant cette rupture réussie entre économie et sportivité. Avant cela, le mode est passé de réactions directes à douces de la pédale d'accélérateur et avant l'inclusion de la topographie du terrain dans la stratégie de travail de l'hybride. Avant ce confort... La seule chose qui vous surprend, c'est le pouls.
Il est plus calme et plus lent que l'ancien vaisseau. Avec le même débit d'essence, il vous a complètement captivé et en même temps vous a mis au défi alors que le large garde-boue arrière aux pneus fumants se précipitait vers la végétation portugaise environnante. Parfois vous aimez Evo, parfois vous le détestez, mais il ne vous laisse jamais sans émotion. Il n'est peut-être pas un maître de la ficelle, mais il entretient beaucoup de tension.
M. Haytech n'a pas d'ailes ni de larges dérives car l'ESP ne peut pas être complètement éteint. Aucune promenade latérale n'est attendue de lui. Un gars intelligent, un gendre parfait ... Et on ne peut pas les ramener à la maison?
CONCLUSION
Lorsque l'ancien pilote Barnd Schneider parle de l'ancien temps du DTM avec la 190, il tombe dans des rêves. Dans la nostalgie de l'ère des émotions fortes, où tout était encore plus imprévisible qu'aujourd'hui. Ainsi, il transmet fidèlement l'essence des deux modèles à quatre cylindres. Evo est fait pour le cœur. Son comportement à la limite de la poussée peut durcir les personnages, et son envie d'essence est insatiable. C'est infiniment loin de l'idée d'être la voiture parfaite, mais quelqu'un qui en possède un des 500 exemplaires ne veut pas s'en séparer. Contrairement au vétéran, le C350e prouve ce qui est possible aujourd'hui si les concepteurs se concentrent sur un modèle de milieu de gamme armé de toute la puissance de l'ingénierie et des connaissances informatiques. C'est un compromis impressionnant entre le désir de plus de puissance et les limites d'émissions d'aujourd'hui. A cette époque, l'Evo coûtait environ 110 marks, aujourd'hui l'hybride rechargeable se vend 000 50 euros - dans les deux cas, beaucoup d'argent.
Texte: Alexander Bloch
Photo: Hans-Dieter Zeifert
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