Mazda6MPS

Quoi qu'en disent les prochaines lignes, c'est clair : aucun conducteur calme n'achètera une Mazda comme celle-ci. Mais même parmi les capricieux, il y a peu de personnes qui aimeraient faire du sport tout le temps, et encore moins qui n'utiliseraient pas leur voiture de temps en temps, disons, leur partenaire. Alors la bonne nouvelle est la suivante : cette Mazda est fondamentalement une voiture conviviale que n'importe qui peut conduire en toute tranquillité et confort sans aucune misère.

Il possède les deux éléments mécaniques les plus importants : le moteur et l'embrayage. Ce dernier n'a rien à voir avec la course, c'est-à-dire qu'il distribue le couple du moteur à la transmission en douceur et avec un mouvement de pédale plus long, ce qui signifie qu'il "se comporte" comme tous les autres embrayages que l'on peut qualifier de moyens dans l'industrie automobile. . . Il ne diffère que par le fait qu'il doit résister à un couple allant jusqu'à 380 Newton mètres, mais vous ne le sentez pas dans le siège du conducteur.

Alors, moteur ? À une époque où la Lancia Delta Integrale avait un peu plus de 200 chevaux dans un moteur de deux litres (et un embrayage "court" dur de course), ces voitures n'étaient (toujours) pas amusantes à conduire. La Mazda6 MPS montre (aussi) comment les temps ont changé : 260 chevaux d'un moteur quatre cylindres de 2 litres, c'est en quelque sorte une caractéristique similaire, mais un caractère complètement différent.

La puissance augmente fortement mais régulièrement même à pleins gaz, grâce à l'injection directe d'essence, au turbocompresseur Hitachi (surpression de 1 bar) avec refroidisseur intermédiaire, à la conception intelligente des voies, au système d'admission, aux chambres de combustion, au système d'échappement) et bien sûr à la même électronique de commande.

Une certaine rugosité est restée: après l'ouverture complète, le moteur a grondé presque discrètement et plutôt doucement. Et, étonnamment, le plus inconfortable de cette Mazda, c'est qu'elle n'a rien à voir ni avec le moteur ni avec l'embrayage : les pédales. Ceux pour le frein et l'embrayage sont assez rigides, et si ce n'est pas le premier, alors le second (pour l'embrayage) est celui qui change d'abord les mouvements lents ("stop and go") dans le trafic en mouvements secondaires, puis pour un longtemps de plus en plus souffert.

En principe, et dans la plupart des cas, il est peu probable que la dame râle quand il s'agit de conduire. Cependant, il peut s'arrêter au corps; La MPS ne peut être qu'une berline, et bien qu'elle ait un très grand couvercle de coffre (accès plus facile), Mazda gagnerait à ce que la MPS soit offerte au moins comme une limousine plus utile (cinq portes), sinon plus utile et tendance. van. Mais nous ne pouvons rien y faire, du moins pour le moment.

Pour se démarquer des autres six, le MPS a quelques changements extérieurs qui le rendent plus agressif ou plus sportif. Dans la plupart des cas, l'uniformité de l'apparence et des pièces utilisées (par exemple, le capot surélevé est dû au fait qu'il y a un "intercooler" en dessous), seule une paire de tuyaux d'échappement (un de chaque côté à l'arrière) est un peu décevante, comme ils sont volumineux, l'ovale ne mesure que quelques centimètres de long, et derrière eux se trouve un tuyau d'échappement tout à fait innocent de petites dimensions. Et une autre couleur : l'argent sera commandé par un économiste qui calcule qu'il sera probablement plus facile à vendre un jour, et une personne qui a de l'âme préférera probablement le rouge, où les détails ressortent beaucoup mieux.

Mais la conduite n'est toujours pas affectée par la couleur. Grâce à sa conception mécanique, ce MPS est particulièrement efficace dans deux situations : dans les longs virages rapides (en plus d'une bonne tenue de route des roues et des pneus) grâce à son empattement long et dans les virages courts glissants grâce à la transmission intégrale à commande électronique capable de divisant en continu le couple moteur dans un rapport (avant : arrière) de 100 : 0 à 50 : 50 pour cent.

Si le conducteur parvient à maintenir le régime moteur entre 3.000 5.000 et 6.000 6.900 tr/min, ce sera très amusant, car le moteur a beaucoup de poussée dans ce domaine, comme diraient les Britanniques, c'est-à-dire qu'il tire parfaitement, merci . votre conception (turbo). Monter à XNUMX XNUMX tr/min fait de la MPS une voiture de course, et bien que l'électronique coupe le moteur à XNUMX XNUMX tr/min, cela n'a aucun sens : ils se chevauchent complètement, les performances finales ne sont guère meilleures.

Lors de la conduite à une vitesse de 160 kilomètres par heure, le moteur aura besoin de plus de 10 litres de carburant aux 100 kilomètres, avec une vitesse constante de 200 kilomètres par heure (environ 5.000 tr/min en 6ème vitesse), la consommation sera de 20 litres, mais si le conducteur ne connaît que la position extrême de la pédale d'accélérateur, la consommation passera en moyenne à 23 litres à la même distance, et la vitesse (sur une route pas entièrement vide) sera toujours proche de 240 kilomètres à l'heure lorsque l'électronique s'interrompt accélération.

Dans le cas des voitures de sport à quatre roues motrices, le comportement sur asphalte ou gravier glissant est toujours intéressant. Le MPS s'avère excellent ici : on pourrait s'attendre à ce que la somme du décalage du turbo et de l'embrayage visqueux s'ajoute à un décalage très perceptible, mais la combinaison s'avère fournir une traction rapide. Le retard est si important qu'en mode course, vous devez appuyer sur la pédale d'accélérateur un instant plus tôt que d'habitude. Si le régime moteur dépasse 3.500 XNUMX tr/min, les principaux plaisirs sont les suivants : la partie arrière s'éloigne et la dépose du volant maintient la direction définie.

Avec cette Mazda il est également agréable de prendre l'arrière même avec des accélérations rapides (et, bien sûr, encore plus prononcées au freinage), ce qui permet de franchir de nombreux virages, mais il est bon de se rappeler (même avec cela) tout- roues motrices, qui dépasse souvent l'aide du freinage dans un virage à plein gaz. Pour ce faire, bien sûr, vous devez avoir le moteur à la bonne vitesse (engrenage!), Plus de compétences de conduite, etc. ... hum. ... bravoure. Vous savez quel mot je veux dire.

Toute l'expérience est joliment complétée par le reste de la mécanique : des freins efficaces (même s'ils étaient déjà assez bruyants dans le test Mazda), une direction précise (ce qui est génial si vous n'avez pas besoin de mouvements ou de virages très rapides) et d'un châssis fiable c'est un très bon lien intermédiaire entre une rigidité sportive fiable et un excellent confort des passagers, même sur les longs trajets de course. La boîte de vitesses est également très bonne, avec des mouvements de leviers courts et précis, mais avec la même particularité que le volant : elle n'aime pas les mouvements de leviers très rapides.

Les parties les moins sportives de la Mazda6 MPS sont les sièges : on peut s'attendre à une adhérence latérale plus efficace de leur part, le cuir est aussi assez glissant, et après une longue position assise ils fatiguent le dos. En termes de convivialité sportive, les jauges larges et transparentes avec des graphismes rouges "propres" sont bien meilleures, mais tout de même, comme pour toutes les Mazda6, le système d'information laisse beaucoup à désirer ; Un côté du petit écran affiche l'horloge ou de modestes données de l'ordinateur de bord, tandis que l'autre affiche la température de consigne du climatiseur ou la température extérieure. Et l'ergonomie de la gestion de ce système n'est pas particulièrement digne. Le MPS dispose également d'un dispositif de navigation séquentielle bien utile, mais avec un menu un peu fâcheux.

Mais dans tous les cas : toute la mécanique de la Mazda6 MPS turbocompressée est bien élevée et apprivoisée, et vous n'avez pas besoin d'esquiver les virages de la course de Formule 1 Monte Carlo pour le comprendre ; Déjà des virages en pierre concassée avec des hauts et des bas en Crimée peuvent convaincre.

Vinko Kernc

Photo : Vinko Kernc, Aleš Pavletič

Mazda 6 MPS

données de base

Ventes:	Mazda Motor Slovénie Ltd.
Prix ​​du modèle de base :	34.722,92 €
Coût du modèle de test :	34.722,92 €
Calculer le prix d'une assurance auto
Puissance:	191 kW (260 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	6,6 avec
Vitesse maximale:	240 km / h
Consommation ECE, cycle mixte :	10,2l / 100km

Техническая информация

moteur:	4 cylindres - 4 temps - en ligne - essence turbocompressée - cylindrée 2261 cm3 - puissance maxi 191 kW (260 ch) à 5500 tr/min - couple maxi 380 Nm à 3000 tr/min.
Transfert d'énergie:	le moteur entraîne les quatre roues - boîte manuelle à 6 rapports - pneus 215/45 R 18 Y (Bridgestone Potenza RE050A).
Capacité:	vitesse de pointe 240 km/h - accélération 0-100 km/h en 6,6 s - consommation de carburant (ECE) 14,1/8,0/10,2 l/100 km.
Transport et suspension :	berline - 4 portes, 5 places - carrosserie autoportante - suspension avant simple, ressorts à lames, deux traverses triangulaires, stabilisateur - suspension arrière simple, traverses, rails longitudinaux, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, stabilisateur - freins à disque avant ( disque forcé) ), enrouleur arrière – cercle de roulement 11,9 m –
Masé :	véhicule vide 1590 kg - PTAC 2085 kg.
Dimensions intérieures:	réservoir de carburant 60 l.
Boîte:	Volume du coffre mesuré à l'aide d'un ensemble standard AM de 5 valises Samsonite (volume total 278,5 L) : 1 sac à dos (20 L) ; 1 × valise d'aviation (36 l); 1 × valise (68,5 l); 1 × valise (85,5 l)

Nos mesures

T = 17°C / p = 1012 mbar / rel. Propriété : 64 % / État du compteur kilométrique : 7321 km
Accélération 0-100km :	6,1s
402m de la ville :	14,3 ans ( 158 km/h)
1000m de la ville :	26,1 ans ( 202 km/h)
Flexibilité 50-90km/h :	6,6 / 10,5s
Flexibilité 80-120km/h :	6,4 / 13,9s
Vitesse maximale:	240km/h (NOUS.)
Consommation minimale :	10,7l / 100km
Consommation maximale :	25,5l / 100km
tester la consommation :	12,2 l/100 km
Distance de freinage à 100 km/h :	36,5m
Tableau AM :	40m
Bruit à 50 km/h en 3ème vitesse	56dB
Bruit à 50 km/h en 4ème vitesse	55dB
Bruit à 50 km/h en 5ème vitesse	55dB
Bruit à 50 km/h en 6ème vitesse	55dB
Bruit à 90 km/h en 3ème vitesse	66dB
Bruit à 90 km/h en 4ème vitesse	63dB
Bruit à 90 km/h en 5ème vitesse	62dB
Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse	61dB
Bruit à 130 km/h en 4ème vitesse	68dB
Bruit à 130 km/h en 5ème vitesse	67dB
Bruit à 130 km/h en 6ème vitesse	66dB
Erreurs de test :	indubitable

Note globale (362/420)

• Bien qu'il s'agisse d'une voiture de sport très cultivée, elle ne s'adresse pas du tout aux acheteurs. En plus du moteur, la position supérieure se démarque et le prix du package est particulièrement agréable. Après tout, cette MPS pourrait aussi être une voiture familiale, bien qu'avec seulement quatre portes.

• Extérieur (13/15)

  Ici, il fallait tenir compte de la couleur: en argent, elle est beaucoup moins prononcée que, disons, en rouge.

• Intérieur (122/140)

  Nous attendons les meilleures tailles d'une voiture de sport. Ergonomie un peu piétonne. Manque de coffre utile.

• Moteur, transmission (36
  
  
  / 40)

  Le moteur est théoriquement et pratiquement excellent. La boîte de vitesses ne permet pas de mouvements rapides du levier - changement de vitesse.

• Performances de conduite (83
  
  
  / 95)

  Excellente position de conduite, très bon volant et pédales trop raides pour un usage quotidien, notamment pour l'adhérence !

• Performances (32/35)

  La performance est sportive et presque racing malgré la mécanique d'entraînement apprivoisée.

• Sécurité (34/45)

  Il nous manque des phares traçables. Caractéristique intéressante : système de stabilisation entièrement commutable.

• Économie

  Le prix apparemment élevé comprend un excellent ensemble d'équipements et de mécanismes, y compris les performances.

Nous louons et reprochons

Performance du moteur

culture motrice

châssis

bandoulière

Équipement

position sur la route

mauvais système d'information

pédale d'embrayage dur

échappement discret

siège

consommation de carburant

coffre réglable

aucun avertissement concernant le hayon ouvert