MAKS 2019, cependant, à Joukovski

Un prototype de l'avion Su-50 T-4-57 lors d'un vol de démonstration. Photo de Miroslav Vasilevsky.

Il y a deux ans, il a été presque officiellement annoncé que le salon aérospatial russe MAKS se tiendrait pour la dernière fois dans un grand aéroport de Joukovski. Les arguments des responsables étaient simples - puisque le parc Patriot a été construit à Kubinka et qu'il y a un aéroport, non seulement le salon de l'aérospatiale, mais aussi les collections du Central Air Force Museum de l'Air Force devraient y être déplacées. RF à Monino. Personne ne pensait que le Patriot Park et l'aéroport de Kubinka étaient distants de 25 km et mal reliés l'un à l'autre. L'espace d'exposition à l'aéroport de Kubinka est petit - deux hangars, même la plate-forme est petite par rapport à Joukovski. La raison a de nouveau gagné (enfin?) Et cette année, le Salon de l'aviation et de l'espace de Moscou s'est tenu du 27 août au 1er septembre à l'ancien emplacement.

Les responsables, et probablement de haut rang, n'ont pas arrêté leurs intrigues et ont ordonné que, puisque MAKS est un salon aérospatial, les nouveautés de tout autre sujet ne devraient pas y être présentées. Personne n'a remarqué que lors de telles manifestations étrangères (Le Bourget, Farnborough, ILA ...) des équipements radar, des armes anti-aériennes ou, au sens large, des armes à missiles sont également présentés. Jusqu'à présent, c'était le cas à Joukovski, et l'absence presque totale d'expositions de l'industrie des missiles anti-aériens cette année a désagréablement surpris non seulement les invités professionnels, mais aussi les spectateurs ordinaires. Nous ne pouvons qu'espérer que dans deux ans cette décision absurde sera modifiée et que la situation reviendra à la normale.

De plus, l'aviation russe n'a pas été en mesure de montrer beaucoup de nouveaux produits (pourquoi - plus de détails ci-dessous), la participation d'exposants étrangers au MAKS a toujours été symbolique, et cette année est encore plus limitée (plus de détails ci-dessous) .

Les compagnies aériennes russes paient désormais un lourd tribut pour un quart de siècle de coupes régulières dans les dépenses de recherche et développement. Les problèmes de financement adéquat de programmes de plus en plus coûteux et avancés ont commencé à la fin de l'existence de l'URSS. Mikhaïl Gorbatchev a tenté de sauver l'économie "en train de s'effondrer", notamment en réduisant les dépenses militaires. À l'époque de Boris Eltsine, les autorités ne s'intéressaient à rien, mais de nombreux projets ont été réalisés sur une "impulsion" pendant plusieurs années encore. Il y avait aussi une énorme "croupe", c'est-à-dire les ressources d'idées, de recherches et souvent de prototypes prêts à l'emploi qui ont été créés en URSS, mais qui n'ont pas été divulgués à l'époque pour des raisons évidentes. Par conséquent, même au début des années 1990, l'industrie russe de l'aviation et des fusées pouvait se vanter de "nouveautés" intéressantes sans pratiquement aucun investissement. Cependant, comme il n'y avait pas de financement centralisé pour les nouveaux programmes après 20, seules les entreprises qui ont mis en œuvre d'importants contrats d'exportation ont pu conserver leur potentiel de développement et de mise en œuvre. En pratique, il s'agissait de la société Sukhodzha et des fabricants d'hélicoptères Mila. Les sociétés Ilyushin, Tupolev et Yakovlev ont pratiquement cessé leurs activités. Les ingénieurs et techniciens les plus talentueux quittent les bureaux d'études et les usines pilotes, et les liens de coopération sont coupés. Au fil du temps, une catastrophe s'est produite - la continuité du fonctionnement des bureaux de construction, qui en Russie sont souvent appelés «école de construction», a été interrompue. Les jeunes ingénieurs n'avaient personne avec qui étudier et expérimenter, car des projets spécifiques n'étaient pas mis en œuvre. Au début, c'était imperceptible, mais lorsque le gouvernement de Vladimir Poutine a commencé à augmenter lentement les dépenses consacrées aux projets scientifiques, il s'est avéré que ces entreprises avaient en pratique perdu leur capacité à être créatives. De plus, le monde ne s'est pas arrêté et il était impossible de simplement revenir à des projets "gelés" depuis XNUMX ans plus tôt. Les conséquences de cela deviennent de plus en plus visibles (plus à ce sujet ci-dessous).

Su-57 atterrit avec des parachutes dans les airs. Photo de Marina Lystseva.

avion

Entre les mains de Sukhoi Aviation Holding Company PJSC, une carte forte est le seul avion de combat russe de la 5e génération, c'est-à-dire le PAK FA, ou le T-50, ou le Su-57. Sa participation dans les cabines des compagnies aériennes est "mesurée" très soigneusement. mar 2011 deux voitures ont survolé Joukovski, deux ans plus tard, elles ont présenté des manœuvres prudentes, etc. etc Cette année, il a finalement été décidé de présenter également l'avion au sol. Pour cela, KNS a été nommé - le support naturel intégré, c'est-à-dire une copie non volante utilisée pour intégrer des composants. Pour cela, le planeur a été peint et un numéro fictif 057 lui a été attribué... Une importante délégation de Turquie, conduite par le président Recep Tayyip Erdogan, à qui l'on a montré "057", était présente à l'ouverture du salon. Les médias ont longuement commenté ses questions sur la possibilité d'acquérir le Su-57. Il ne fait aucun doute que cela fait partie du jeu complexe de la Turquie avec les États-Unis, la Russie et ses voisins arabes. Comme les Américains ne veulent pas vendre le F-35 à la Turquie, pour lequel Ankara a déjà payé près de 200 millions de dollars (le coût de facto d'un F-35...), Erdogan "menace" d'acheter des avions russes, pourtant si jusqu'à présent, seuls les Su-30 et Su-35. En revanche, un autre utilisateur potentiel du Su-57, l'Inde, a une attitude différente. Initialement, cet avion devait être développé conjointement avec la Russie, puis ils ont été considérés comme le premier utilisateur étranger évident. Entre-temps, la situation a radicalement changé ces dernières années. L'Inde a du mal à rembourser les emprunts précédemment contractés auprès de la Russie et utilise de nouvelles lignes de crédit garanties par le gouvernement américain, en achetant bien sûr des armes américaines. Les politiciens indiens soulèvent également des objections fondées au Su-57. À savoir, ils affirment que les moteurs de la "première étape du programme" actuellement utilisés ne fournissent pas des performances adéquates. Les concepteurs russes le savent également, mais le problème est qu'il n'y a pas encore de moteurs appropriés en Russie et qu'il ne le sera pas avant longtemps! Partout dans le monde, il est courant de développer des moteurs d'avion de nouvelle génération. Les travaux sur eux commencent généralement plus tôt que sur les avions eux-mêmes, ils sont donc souvent «en retard» et vous devez utiliser temporairement des systèmes de propulsion plus anciens pour ne pas arrêter l'ensemble du programme. Par conséquent, par exemple. les premiers T-10 soviétiques (Su-27) volaient avec des moteurs AL-21, et non l'AL-31 développé pour eux. Le moteur izdielije 57 est en cours de développement pour le Su-30, mais le problème est que les travaux ont commencé bien avant le début de la conception de l'avion. Par conséquent, les prototypes du T-50 étaient équipés de moteurs de la famille AL-31, appelés à des fins de marketing AL-41F1 («produit 117»). De plus, la cellule a été conçue en tenant compte des dimensions et de l'instrumentation des moteurs anciens. Il est officiellement dit que les concepteurs du "Product 30" devront "s'adapter" aux dimensions et aux caractéristiques de masse du moteur de la génération précédente, et c'est une limitation difficile à accepter. Si un nouveau moteur doit être vraiment nouveau, il ne peut pas être le même (même en apparence) qu'un moteur conçu il y a 50 ans. Ainsi, lorsque le nouveau moteur sera prêt, de nombreux changements devront également être apportés à la conception de la cellule (considérant que le prototype ed. 30 est testé sur le T-50-2, le nombre de changements nécessaires dans la conception de la cellule est limité). Il convient de noter que les politiciens militaires russes sont conscients de cette faiblesse du T-50 actuellement testé et, par conséquent, jusqu'à récemment, ils ont reporté la décision de commander le premier lot d'avions. Cette année, lors du forum Army-2019 (et non au MAKS!), L'aviation russe a commandé 76 véhicules dans la version «transitionnelle», c'est-à-dire. avec les moteurs AL-41F1. C'est certainement la bonne décision, qui permettra de lancer une ligne de production dans les usines de Komsomolsk-sur-Amour, donnera aux coopérateurs l'opportunité d'affiner leur équipement et facilitera la commercialisation à l'étranger. Sinon, tout le programme devrait être suspendu pendant les prochaines années, puis, comme le disent certains experts, commencer à concevoir un nouvel avion, car le T-50 vieillira au moins moralement pendant cette période.

Petite curiosité associée à la démonstration de quatre T-50 en vol, l'atterrissage de l'un des engins avec déclenchement des parachutes de freinage à quelques mètres au-dessus de la piste. Une telle procédure permet de réduire considérablement la distance de déploiement, mais charge également fortement la cellule, car, d'une part, un freinage aérodynamique brusque commence à une vitesse beaucoup plus élevée, et d'autre part, l'avion diminue considérablement, c'est-à-dire l'équipement doit résister à un impact beaucoup plus fort sur la piste. Un pilote hautement qualifié est également requis. C'est censé être une décision désespérée lorsque, par exemple, une voiture doit atterrir sur une courte section d'une piste, dont le reste a été détruit par les bombes ennemies. Il y a de nombreuses années, les meilleurs pilotes des MiG-21 et Su-22 ont atterri en Pologne ...

La surprise a été que la seule machine expérimentale Su-47 Bierkut est devenue statique. C'est l'un des nombreux bâtiments intéressants de la période du déclin de l'URSS. À cette époque, les concepteurs de Sukhoi recherchaient une conception aérodynamique qui offrirait une maniabilité maximale et une vitesse maximale élevée. Le choix s'est porté sur les ailes à pente négative. De nombreuses unités Su-27 et moteurs MiG-a-31 ont été utilisés pour accélérer la construction du prototype... Cependant, il ne s'agissait pas d'un démonstrateur technologique, mais d'un chasseur entièrement équipé à visibilité réduite (avec des prises d'air sinueuses, une suspension chambre d'armement, un canon intégré, Su-27M... ). L'avion "a bien volé", et s'il n'y avait pas eu les troubles d'Eltsine, il aurait eu une chance d'entrer dans la série. Récemment, la machine a été utilisée pour tester des lance-écluses dans le cadre du programme Su-57.

JSC RAC "MiG" est dans une situation bien pire, presque sans espoir. Il n'y a pas assez de commandes non seulement de l'étranger, mais principalement du ministère russe de la Défense. Mikoyan n'a pas reçu l'ordre "d'intervenir" concernant son avion. Le plus gros contrat de ces derniers temps est de 46 MiG-29M et 6-8 MiG-29M2 pour l'Egypte (contrat de 2014), mais le pays est réputé pour avoir évité ses obligations financières, et après une éventuelle détérioration des relations entre le président Abd al- Fattah et As-Sissi auprès de la cour saoudienne, les chances de la Russie, et donc de Mikoyan, pour l'Égypte de rembourser rapidement ses prêts d'armement risquent d'être plutôt maigres. Les espoirs de vendre un autre lot de MiG-29K à l'Inde sont également illusoires. Au cours de l'émission, il a été officieusement mentionné que l'Algérie était sérieusement intéressée par l'achat de 16 MiG-29M / M2, mais ensuite, également officieusement, il a été précisé que les négociations étaient vraiment avancées, mais concernaient 16 ... Su-30MKI.