Lockheed R-3 Orion Partie 1
Le vol du prototype YP-3V-1 a eu lieu le 25 novembre 1959 sur l'aérodrome de l'usine Lockheed de Burbank, en Californie.
À la mi-mai 2020, les VP-40 Fighting Marlins sont devenus le dernier escadron de patrouille de la marine américaine à déployer des P-3C Orions. Le VP-40 a également achevé le réaménagement du Boeing P-8A Poseidon. Les P-3C sont toujours en service avec deux escadrons de patrouille de réserve, un escadron d'entraînement et deux escadrons d'essai de l'US Navy. Les derniers P-3C doivent être retirés en 2023. Deux ans plus tard, l'avion de reconnaissance électronique EP-3E ARIES II basé sur le P-3C mettra également fin à son service. Ainsi se termine la carrière extrêmement réussie du P-3 Orion, qui a été adopté par l'US Navy en 1962.
En août 1957, le US Naval Operations Command (US Navy) a publié le soi-disant. spécification de type d'avion, n ° 146. La spécification n ° 146 concernait un nouvel avion de patrouille maritime à longue portée pour remplacer l' avion de patrouille Lockheed P2V-5 Neptune alors utilisé et les patrouilleurs volants Martin P5M-2S Marlin . La nouvelle conception était censée offrir une plus grande capacité de charge utile, plus d'espace dans la coque pour les systèmes de défense anti-sous-marine (ASD), ainsi que plus d'endroits pour contrôler l'équipement embarqué, une plus grande portée, un rayon d'action et une durée de vol plus longue par rapport à P2V-. 5 . Les sociétés suivantes ont participé à l'appel d'offres : Lockheed, Consolidated et Martin - toutes trois possédant une vaste expérience dans la construction d'avions de patrouille maritime. Très tôt, en raison d'une autonomie insuffisante, l'avion français Breguet Br.1150 Atlantique (également proposé aux membres européens de l'OTAN en tant que successeur de l'avion Neptune) a été abandonné. Il était clair que la marine américaine recherchait une conception plus grande, de préférence quadrimoteur.
Le R-3A de l'escadron VP-47 tire des roquettes non guidées Zuni de 127 mm à partir de lanceurs sous les ailes à plusieurs canons.
Lockheed a ensuite proposé une conception qui était une modification de l'avion de ligne L-85A Electra à quatre moteurs et 188 places. Propulsé par des turbopropulseurs Allison T56-A-10W éprouvés (puissance maximale 3356 kW4500 ch), l'Elektra se caractérisait par une vitesse de croisière élevée à haute altitude, d'une part, et de très bonnes caractéristiques de vol à basse et basse vitesse, d'autre part. . d'autre part. Tout cela avec une consommation de carburant relativement modérée, offrant une autonomie de vol suffisante. L'avion avait des nacelles de moteur caractéristiques en forme d'aile avec des conduits d'échappement allongés. Cette conception a permis à l'échappement de la turbine du moteur de générer 54% de puissance supplémentaire. Les moteurs entraînaient des hélices métalliques Hamilton Standard 60H77-4,1 d'un diamètre de XNUMX m.
Malheureusement, l'Electra n'a pas obtenu le succès commercial escompté en raison d'un problème de solidité des ailes. Il y a eu trois accidents de L-1959A en 1960-188. L'enquête a montré que le phénomène de "flottement oscillatoire" de l'aile était à l'origine de deux crashs. La conception de montage des moteurs hors-bord était trop faible pour amortir adéquatement les vibrations causées par leur couple énorme. Les oscillations transmises aux extrémités des ailes entraînaient leurs oscillations croissantes autour de l'axe vertical. Ceci, à son tour, a conduit à un effondrement de la structure et à sa séparation. Lockheed a immédiatement apporté les modifications appropriées à la conception des supports d'aile et de moteur. Ces modifications ont également été mises en œuvre dans toutes les copies déjà publiées. Ces actions, cependant, n'ont pas réussi à sauver le prestige en lambeaux de l'Elektra, et les coûts de mise en œuvre des modifications et des poursuites ont finalement scellé le sort de l'avion. En 1961, après avoir construit 170 unités, Lockheed a cessé la production du L-188A.
Développé par Lockheed pour le programme de la marine américaine, le modèle 185 a conservé les ailes, les moteurs et la queue du L-188A. Le fuselage a été raccourci de 2,13 m (dans la section pré-aile), ce qui a considérablement réduit le poids à vide de l'avion. Sous l'avant du fuselage il y a une soute à bombes, fermée par une double porte, et sous l'arrière du fuselage il y a quatre trous pour l'éjection des bouées acoustiques. L'avion était censé avoir dix points d'attache pour les armes extérieures - trois sous chaque bout d'aile et deux sous le fuselage de chaque aile. Les six panneaux de vitrage du cockpit ont été remplacés par cinq plus grands, améliorant la visibilité pour l'équipage ainsi que depuis le cockpit de l'Electra. Toutes les fenêtres de l'habitacle ont été retirées et quatre fenêtres de visualisation convexes ont été installées - deux des deux côtés de l'avant du fuselage et deux des deux côtés de l'arrière.
La porte d'issue de secours menant aux ailes (avec hublots) de part et d'autre du fuselage est conservée, la porte de gauche est décalée vers le bord de fuite de l'aile. La porte du passager avant gauche a été retirée, ne laissant que la porte arrière gauche comme porte avant de l'avion. Le cône de nez de l'Electra a été remplacé par un nouveau, plus grand et plus pointu. Un détecteur d'anomalie magnétique (DMA) est installé à l'extrémité de la section de queue. Le détecteur et le support mesurent 3,6 m de long, de sorte que la longueur totale d'Orion est supérieure de 1,5 m à celle d'Electra. Le 24 avril 1958, le Lockheed Model 185 a été sélectionné par l'US Navy pour soumissionner pour un nouvel avion de patrouille.
Le premier prototype du futur "Orion" a été construit sur la base de la troisième unité de production "Electra". Il avait le fuselage d'origine non raccourci, mais était équipé de maquettes de la soute à bombes et du VUR. C'était un échantillon conçu pour les essais aérodynamiques. Le prototype, qui a reçu le numéro d'enregistrement civil N1883, a effectué son premier vol le 19 août 1958. Le 7 octobre 1958, la marine a attribué à Lockheed un contrat pour construire le premier prototype fonctionnel, désigné YP3V-1. Il a été construit sur la base du N1883, qui a ensuite reçu tous les éléments, systèmes et équipements prévus par le projet. L'avion a revolé le 25 novembre 1959 à Burbank Lockheed, en Californie. Cette fois, le YP3V-1 portait le numéro de série de l'US Navy BuNo 148276. La Navy a officiellement désigné le nouveau design comme le P3V-1.
Au milieu des années 1960, l'US Navy a décidé de commencer la construction de sept unités de pré-série (BuNo 148883 - 148889). En novembre, l'avion a été officiellement nommé "Orion" conformément à la tradition de Lockheed de nommer les avions associés à la mythologie et à l'astronomie. Le vol du premier exemplaire de pré-production (BuNo 148883) a eu lieu le 15 avril 1961 à l'aérodrome de Burbank. Commence alors une période de tests divers du prototype YaP3V-1 et de sept installations de pré-production P3V-1. En juin 1961, le Naval Aviation Test Center (NATC) a commencé la première phase de l'examen préliminaire de la marine (NPE-1) à NAS Patuxent River, Maryland. Seul le prototype YP1V-3 a participé à la phase NPE-1.
La deuxième étape des tests (NPE-2) comprenait des tests sur les unités de production en fonctionnement. La marine l'a terminé en octobre 1961, ordonnant au fabricant d'apporter des modifications mineures à la conception. La phase NPE-3 s'est terminée en mars 1962, ouvrant la voie aux tests finaux et à l'évaluation de la conception (Board of Inspection, BIS). Au cours de cette phase, cinq P3V-1 ont été testés sur la rivière Patuxent (BuNo 148884–148888) et un (BuNo 148889) a été testé au Naval Weapons Evaluation Center (NWEF) à Albux-Evaluquerque, Nouveau-Mexique. Enfin, le 16 juin 1962, les P3V-1 Orions sont déclarés pleinement opérationnels avec les escadrons de l'US Navy.
P-3A
Le 18 septembre 1962, le Pentagone a introduit un nouveau système de marquage pour les avions militaires. La désignation P3V-1 a ensuite été changée en P-3A. L'usine Lockheed de Burbank a construit un total de 157 P-3A. L'US Navy était le seul destinataire de ce modèle Orion, qui n'était pas exporté au moment de la production.
Le R-3A avait un équipage de 13 personnes, dont : pilote commandant (KPP), copilote (PP2P), troisième pilote (PP3P), coordinateur tactique (TAKKO), navigateur (TAKNAV), opérateur radio (RO), mécanicien pont ( FE1), seconde mécanique (FE2), la soi-disant. opérateur de systèmes non acoustiques, c'est-à-dire Radar et MAD (SS-3), deux opérateurs de système acoustique (SS-1 et SS-2), un technicien de bord (BT) et un armurier (ORD). Le technicien de l'IFT était chargé de surveiller le fonctionnement et d'effectuer les réparations courantes des systèmes et appareils embarqués (électronique) et l'armurier était responsable, entre autres, de la préparation et du largage des bouées acoustiques. Il y avait cinq postes d'officiers au total - trois pilotes et deux NFO, c'est-à-dire Officiers de marine (TACCO et TACNAV) et huit sous-officiers.
Le cockpit à trois places accueillait le pilote, le copilote, assis à sa droite, et le mécanicien navigant. Le siège du mécanicien était pivotant et pouvait coulisser sur des rails posés dans le plancher. Grâce à cela, il pouvait se déplacer de son siège (à l'arrière du cockpit, du côté tribord) pour s'asseoir au centre, juste derrière les sièges des pilotes. Le pilote était un commandant d'avion de patrouille (PPC). Derrière le cockpit, à tribord, se trouvait le poste du deuxième mécanicien, puis les toilettes. Derrière le cockpit, à bâbord, se trouvait le bureau de l'opérateur radio. Leurs positions étaient situées des deux côtés de la coque à la hauteur des fenêtres de visualisation. Ainsi, ils pourraient également agir en tant qu'observateurs. Dans la partie centrale de la coque, sur le côté gauche, se trouve un compartiment de combat du coordinateur tactique (TAKKO). Il y avait cinq stations de combat situées les unes à côté des autres, de sorte que les opérateurs étaient assis sur le côté face à la direction du vol, face à bâbord. Le stand TACCO se tenait au centre. À sa droite se trouvaient l'opérateur du radar aéroporté et du système MAD (SS-3) et le navigateur. Sur le côté gauche de TACCO, il y avait deux stations dites de capteurs acoustiques (SS-1 et SS-2).
Les opérateurs qui les occupaient exploitaient et contrôlaient les systèmes d'écholocalisation. Les compétences du commandant de bord de l'avion (CPC) et de TAKKO étaient mutuellement liées. TAKKO était responsable de tout le parcours et de l'exécution de la tâche, et c'est lui qui a demandé au pilote la direction de l'action dans les airs. En pratique, de nombreuses décisions tactiques ont été prises par TACCO après consultation du CPT. Cependant, lorsque la question de la sécurité du vol ou de l'aéronef était en jeu, le rôle du pilote devenait primordial et il prenait des décisions, par exemple, de mettre fin à la mission. À tribord, en face des postes de conduite, se trouvaient des armoires avec des appareils électroniques. Derrière le compartiment TACCO, à tribord, se trouvent des bouées acoustiques. Derrière eux, au milieu du plancher, se trouvent une bouée de taille A à trois trous et à poitrine basse et une bouée de taille B unique, sous la forme d'un tube dépassant du plancher. .
Voir aussi partie Article II >>>
