Le combattant légendaire du Supermarine Spitfire de la RAF, partie 2
La copie actuellement conservée du Spitfire XVIIE en vol. L'avion appartient au Battle of Britain Memorial Flight et porte la désignation de No. 74 Squadron RAF.
Lorsque le prototype, désigné K5, a volé en mars 1936 5054, alors que le nom Spitfire n'était pas encore connu, et lorsque le designer Reginald Mitchell a commencé à tuer lentement le cancer du côlon, on savait déjà qu'un avion au grand potentiel apparaîtrait. Cependant, ce qui s'est passé ensuite, à savoir que cet avion a volé tout au long de la Seconde Guerre mondiale, sans perdre beaucoup de sa valeur, n'était prévu par personne.
Le prototype n'a pas fait son deuxième vol immédiatement. L'hélice à pas fixe a été remplacée par une hélice optimisée pour les vitesses élevées, des couvercles de train d'atterrissage ont été installés et le train d'atterrissage lui-même a été déverrouillé. L'avion a été mis sur des ascenseurs et le mécanisme de nettoyage des roues a été testé. Le prototype et le premier Spitfire I de la série 174 avaient un train de roulement rétractable hydrauliquement avec une pompe à pression manuelle pour plier et étendre le train de roulement. À partir de 175 unités, elle a été remplacée par une pompe entraînée par moteur avec une pression maximale de 68 atm (1000 XNUMX psi). Il y a également eu une libération d'urgence du train d'atterrissage à partir d'une bouteille de dioxyde de carbone située dans le cockpit du côté tribord. Un levier spécial marqué "urgence uniquement" a provoqué une seule perforation de la valve d'un cylindre spécialement scellé et la libération du train d'atterrissage avec du dioxyde de carbone comprimé, sans possibilité de rétracter le train d'atterrissage après une libération d'urgence.
Initialement, les concepteurs n'ont introduit que des signaux lumineux pour la libération et le blocage du train d'atterrissage, mais à la demande des pilotes, une signalisation mécanique est apparue, la soi-disant. soldats sur les ailes (petits bâtons dépassant de la surface de l'aile). Sur tous les Spitfire, le système hydraulique n'était utilisé que pour rentrer et sortir le train d'atterrissage. Volets, freins de roue, rechargement d'armes légères et, lors de modifications ultérieures, le compresseur a également été commuté sur une vitesse supérieure par un système pneumatique. Un compresseur a été installé sur le moteur, qui a généré 21 atm (300 psi) d'air comprimé. Avec une valve spéciale, cela a été réduit à 15 atm (220 psi) pour les volets, l'armement et le compresseur, et à 6 atm (90 psi) pour les freins de roue. Le virage de l'avion au sol a été effectué par une action de freinage différentiel, c'est-à-dire appuyer à fond sur la pédale de direction et appuyer sur le frein freine uniquement la roue gauche.
Pour en revenir au châssis, le K5054 utilisait un traîneau arrière, qui a été remplacé par une roue sur le Spitfire I standard. En revanche, les volets en crocodile du prototype ont dévié de 57° juste pour l'atterrissage. Le démarrage sur le Spitfire (toutes modifications) a été effectué sans volets. Étant donné que l'avion avait une ligne aérodynamique exceptionnellement propre et une perfection assez élevée (rapport portance / coefficient de traînée), le K5054 s'est approché de l'atterrissage avec un angle relativement faible, alors que l'avion accélérait sur une descente plus raide. Une fois nivelé, il avait tendance à "flotter" avec peu de perte de vitesse, même lorsque le moteur tournait au ralenti. Par conséquent, sur les avions de série, il était recommandé d'augmenter le débattement des volets à 87 °, alors qu'ils remplissaient une fonction de freinage plus importante. Les propriétés d'atterrissage se sont nettement améliorées.
La première version, le Spitfire IA, était armée de huit mitrailleuses Browning de 7,7 mm d'une capacité de munitions de 300 coups par km et était propulsée par un moteur Merlin II ou III de 1030 ch.
Après avoir vérifié le mécanisme de rétraction et rentré le train d'atterrissage, l'avion était de nouveau prêt à voler. Les 10 et 11 mars, les deuxième et troisième vols ont été effectués dessus avec le train d'atterrissage rentré. A cette époque, l'aéroport d'entreprise d'Eastleigh près de Southampton a été visité par le maréchal de l'air Hugh Dowding, qui à l'époque était membre du conseil de l'air du ministère de l'Air en tant que "membre de l'approvisionnement et de la recherche en air", ce n'est que le 1er juillet 1936 qu'il a pris en charge le RAF Fighter Command nouvellement formé. Il était très satisfait de l'avion, reconnaissant son potentiel élevé, bien qu'il ait critiqué la mauvaise vue depuis le cockpit vers le bas. Dans K5054, le pilote était assis plus bas, sous le carénage, inscrit dans le contour de la bosse derrière le cockpit, le carénage n'avait pas encore la "pâle" caractéristique du Spitfire.
Bientôt, à partir du 24 mars, d'autres vols sur K5054 ont été effectués par C. Resident (Lieutenant) George Pickering, connu pour faire des boucles sur l'hydravion Walrus, le lançant parfois, à la consternation de Mitchell, d'une hauteur de 100 m. excellent pilote, et le prototype du nouveau chasseur n'était pas difficile pour lui. Le 2 avril 1936, le K5054 a été certifié pour les vols d'essai, de sorte que chaque vol n'était plus expérimental. Cela a permis à d'autres pilotes de le piloter.
Au cours des tests, des problèmes ont été révélés avec un moteur proche du prototype qui ne voulait pas démarrer, donc après plusieurs vols, il a été remplacé par un autre. Le Merlin C d'origine produisait en fait 990 ch. Après le remplacement du moteur, les essais du prototype, notamment en termes de performances de vol, se sont poursuivis avec une double intensité. Lors des essais, aucun défaut majeur n'a été constaté, si ce n'est que le gouvernail était surcompensé et se déplaçait avec une aisance excessive à toutes les vitesses. La vitesse du prototype était d'environ 550 km / h, bien que l'on s'attende à plus, mais Mitchell pensait que la vitesse augmenterait avec les améliorations prévues. Début avril, le K5054 a été emmené à Farborough pour des tests de résonance d'aile. Il s'est avéré que le flottement s'est également produit un peu plus tôt que prévu, de sorte que la vitesse de plongée du prototype était limitée à 610 km / h.
Le K9 est retourné à Eastleigh le 5054 avril et a été emmené au hangar de maintenance le lendemain pour les modifications recommandées après les premiers tests. Tout d'abord, l'équilibre du klaxon du gouvernail a été réduit, la forme de l'extrémité du stabilisateur vertical a été légèrement modifiée, la zone d'admission d'air vers le carburateur a été augmentée et le carter du moteur a été renforcé. . Au début, l'avion était peint en bleu clair. Grâce à l'emploi de peintres de Derby, de Rolls-Royce (voitures), un lissé de surface exceptionnellement élevé a été atteint.
Le 11 mai 1936, après modifications, l'appareil est à nouveau pris dans les airs par Geoffrey K. Quill. Il s'est avéré que l'avion, après un meilleur équilibrage du volant, est désormais plus agréable à piloter. La force sur les pédales était maintenant légèrement supérieure à celle sur la poignée, aidant à maintenir une bonne coordination. Le levier de commande est devenu plus rigide à la fois dans le sens transversal (ailerons) et longitudinal (profondeur) à grande vitesse, ce qui était normal.
Lors d'essais le 14 mai à une vitesse de 615 km/h en piqué, à la suite de vibrations sous l'aile gauche, le train d'atterrissage s'est détaché, ce qui a heurté l'arrière du fuselage. Cependant, les dégâts étaient mineurs et ont été rapidement réparés. Dans l'intervalle, la RAF a commencé à faire pression pour que le prototype soit envoyé pour des tests dès que possible à Martlesham Heath, alors le site de l'établissement expérimental d'aéronefs et d'armement (A&AEE; près d'Ipswich, à environ 120 km au nord-est de Londres). qui le 9 septembre 1939 a été transféré à Boscombe Down.
Même après peinture et réparation, le K5054 a atteint une vitesse de pointe de 540 km/h en vol en palier. Il s'est avéré, cependant, que l'hélice était à blâmer, dont les pointes dépassaient la vitesse du son, perdant en efficacité. Cependant, à cette époque, de nouveaux ont été conçus, avec un profil amélioré et un diamètre légèrement plus petit, grâce auxquels, le 15 mai, une vitesse de vol horizontale de 560 km / h a été atteinte. C'était une nette amélioration, et clairement plus de 530 km/h, réalisée par le concurrent Hawker Hurricane, qui était techniquement beaucoup plus facile à produire en série. Cependant, Mitchell a maintenant décidé que l'avion pourrait être transféré à l'A&AEE à Martlesham Heath pour des tests. Le 15 mai, l'avion a atteint une altitude de 9150 m, après quoi il a été renvoyé au hangar pour préparer le transfert.
Comme il n'y avait pas assez de mitrailleuses Browning, elles avaient plutôt du ballast dans les ailes de l'avion qui les imitait, mais cela rendait impossible le test des armes. Mais le ministère de l'Aviation a accepté le 22 mai la livraison d'un prototype sous cette forme. Enfin, le 26 mai, Joseph "Mutt" Summers livra le K5054 à Martlesham Heath.
Tests de la RAF
C'était une pratique courante lorsqu'un pilote d'usine livrait un nouvel avion à A&AEE, il était d'abord pesé et vérifié pendant que le pilote de la RAF se préparait à voler, étudiant ses performances. En règle générale, le premier vol a eu lieu environ 10 jours après la livraison. Cependant, dans le cas de K5054, le ministère de l'Aviation a reçu l'ordre de le faire décoller immédiatement. C'est pourquoi, après son arrivée, l'avion a été ravitaillé en carburant et "Mutt" Summers a montré le capitaine. J. Humphrey Edwards-Jones a trouvé la position de divers interrupteurs dans la cabine et lui a donné des directions.
Le premier vol du nouvel avion a été effectué le 26 mai 1936, le jour même où le prototype a été livré à Martlesham Heath. Il a été le premier pilote de la RAF à piloter un prototype de chasseur. Lorsqu'il a atterri, il a reçu l'ordre d'appeler immédiatement le ministère de l'Air. Le général de division (vice-maréchal de l'air) Sir Wilfrid Freeman a demandé : je ne veux pas tout vous demander, et bien sûr, vous ne savez pas encore tout. Mais je veux demander, qu'en pensez-vous, un jeune pilote est-il capable de faire fonctionner une machine aussi avancée sur le plan technologique? C'était la principale préoccupation de la Royal Air Force - l'avion est-il trop avancé ? Edwards-Jones a répondu par l'affirmative. À condition que le pilote soit correctement formé à l'utilisation du train d'atterrissage et des volets rétractables. Bon, c'était quelque chose de nouveau, les pilotes devaient s'habituer à sortir le train d'atterrissage avant l'atterrissage, ainsi que les volets pour faciliter l'approche à une vitesse moindre.
Le rapport officiel a confirmé ces observations. Il est dit que le K5054 est : simple et facile à piloter, n'a pas de défauts sérieux. Les safrans sont parfaitement équilibrés pour offrir le parfait compromis entre maniabilité et stabilité de la plate-forme de tir. Le décollage et l'atterrissage sont corrects et faciles. Les premiers vols du K5054 en A&AEE ont décidé du sort de l'avion - le 3 juin 1936, le ministère de l'Air a commandé une série de 310 chasseurs de ce type à Vickers Supermarine, la plus grosse commande d'un type d'avion passée dans les années 30 à l'usine d'avions britannique. Cependant, trois jours plus tard, le 6 juin 1936, ce record est brutalement battu - 600 chasseurs Hurricane sont commandés à l'usine Hawker. En commandant deux types d'appareils dans le même but, la Royal Air Force a évité le risque de panne de l'un d'entre eux. Le Spitfire avait des performances légèrement meilleures, mais était également plus difficile à fabriquer, de sorte que l'ouragan moins exigeant en main-d'œuvre pouvait être livré à des unités plus grandes en même temps, accélérant le changement de génération.
Les 4 et 6 juin, la vitesse du K5054 a été mesurée, atteignant 562 km / h à une altitude de 5100 m. Dans le même temps, cependant, plusieurs défauts mineurs ont été constatés lors des tests, qu'il convient d'éliminer afin d'obtenir un combattant à part entière. Tout d'abord, une attention a été portée au capot du cockpit dont la visibilité devait être améliorée pour un meilleur suivi de l'ennemi lors des combats aériens, la visibilité actuelle était suffisante pour un pilotage "normal" de l'avion. Il a également été remarqué que l'ascenseur à basse vitesse fonctionnait trop efficacement, ce qui, lors de l'un des atterrissages, a presque conduit au désastre - l'un des pilotes d'essai a heurté la surface herbeuse de l'aéroport avec la queue dérapant avec le nez à un angle de 45 ° vers le haut. . Il a été proposé de limiter la plage de déviation du gouvernail et en même temps de conserver la plage de débattement du manche afin que le mouvement du manche se traduise par moins de mouvement du gouvernail. Une autre chose est le mouvement important de l'obturateur du radiateur à grande vitesse, la "raideur" du volant lors d'une plongée à grande vitesse, l'accès difficile au service technique radio, etc.
Les essais à Martlesham Heath se sont poursuivis jusqu'au 16 juin 1936, lorsque Geoffrey Quill est arrivé pour ramener le K5054 à Eastleigh, à l'usine. Lors de l'atterrissage, il s'est avéré que l'avion avait consommé beaucoup d'huile. Il était évident qu'il y avait une fuite quelque part. Et deux jours plus tard, le 18 juin 1936, un petit spectacle pour la presse et le public est programmé au Vickers Supermarine. L'entreprise souhaitait faire la publicité de ses derniers produits, notamment les prototypes de bombardiers Wellesley et le prototype Wellington récemment lancé, le prototype amphibie Walrus, les hydravions Straner et Scapa déjà en production. Cette entreprise a-t-elle raté le Type 300, le futur Spitfire ? Geoffrey Quill a pensé que puisque le Type 300 a un réservoir d'huile de 32 litres et que le vol ne devrait durer qu'environ 5 minutes, pourquoi pas ? Trop de fuites… Le porte-parole de Rolls-Royce, Willoughby "Bill" Lappin, s'est prononcé contre cela. Il s'avère qu'il avait raison...
À peine Geoffrey Quill s'est-il éloigné du K5054 que la pression d'huile est tombée à zéro. Le moteur pouvait caler à tout moment. Le pilote a effectué un cercle à la vitesse minimale nécessaire pour rester en l'air et a atterri en toute sécurité. Heureusement, rien ne s'est passé, même si c'était proche. Après vérification du moteur, il s'est avéré qu'il n'était pas trop endommagé, mais qu'il devait être remplacé. Après avoir été remplacé, le K5054 reprit l'air le 23 juin 1936.
