Lavochkine-La-7

Lavochkin La-7

Le La-5FN était un chasseur performant et s'est exceptionnellement bien comporté pour une construction en substitut de bois. Pour le front, cela ne suffisait toujours pas, d'autant plus que les Allemands ne sont pas restés les bras croisés, mettant en service les chasseurs améliorés Messerschmitt et Focke-Wulf. Il était nécessaire de trouver un moyen d'améliorer les performances du La-5FN et de ne pas lancer un tout nouvel avion dans la série. Ce n'était pas une tâche facile, mais Semyon Aleksandrovich Lavochkin y a fait face.

Au cours de l'été-automne 1943, S.A. Lavochkin a travaillé intensivement sur l'amélioration de son chasseur La-5FN avec le moteur ASh-82FN. Il savait que l'amélioration des performances pouvait être obtenue de trois manières : augmenter la puissance du moteur et réduire le poids et la traînée aérodynamique. La première route fut rapidement fermée en raison de l'infortune du moteur M-71 (2200 ch). Il ne restait plus qu'une réduction de poids et un raffinement aérodynamique méticuleux. Ces travaux ont été réalisés en étroite collaboration avec l'Institut central d'aérohydrodynamique. Leurs résultats devaient être utilisés dans le projet d'un chasseur modernisé, dont deux prototypes devaient être construits selon la mission fixée par le Commissariat du peuple à l'industrie aéronautique le 29 octobre 1943.

Tout d'abord, le carter aérodynamique du moteur a été scellé. Pourquoi? Parce que l'air, pénétrant sous le boîtier de l'unité de puissance, se réchauffe à l'intérieur, refroidissant les cylindres chauds. Ainsi, la pression de cet air augmente, et il a tendance à sortir. S'il sort de sous les rideaux, sa vitesse est d'autant plus élevée, ce qui donne un certain effet de recul, qui est soustrait à la traînée aérodynamique de l'avion, la réduisant. Cependant, si le couvercle n'est pas étanche et que l'air s'échappe par les interstices existants, non seulement cet effet de recul est absent, mais l'air circulant à travers les interstices provoque des turbulences, ce qui augmente la résistance de l'air circulant autour du boîtier. Le deuxième changement majeur apporté au chasseur redessiné était que le refroidisseur d'huile a été déplacé vers l'arrière, sous l'arrière du carénage du moteur, sous le fuselage, juste derrière le bord de fuite de l'aile. Ce changement a également contribué à réduire la traînée, car les tourbillons du radiateur ne se produisaient pas devant la connexion aile-fuselage, mais uniquement derrière l'aile. Comme il s'est avéré au cours des recherches, les deux solutions ont contribué à une diminution de la traînée, ce qui a entraîné une augmentation de la vitesse maximale de 24 km / h - étanchéité du capot moteur et de 11 km / h - transfert de radiateur, c'est-à-dire 35km/h.

Lors de la préparation d'une technologie en série pour sceller le capot du moteur, il a également été décidé de réduire les trous de ventilation derrière le capot du groupe moteur, recouverts de rideaux. Un drain plus petit signifie moins de capacité de refroidissement, mais le fonctionnement de l'ASH-82FN a montré qu'il est moins sujet à la surchauffe que l'ASH-82F, et c'est sûr. Dans le même temps, le moteur a reçu des tuyaux d'échappement individuels au lieu d'évacuer les gaz d'échappement par les sorties d'air de 10 tuyaux (sur La-5FN, huit cylindres avaient un tuyau pour deux cylindres et six étaient individuels). Grâce à cela, il a été possible de relever les bords inférieurs des déflecteurs plus loin de la surface supérieure de l'aile à la jonction avec le fuselage, et également de déplacer la zone de turbulence de l'air (l'air s'écoulant des déflecteurs était rempli de tourbillons) . loin de l'aile.

De plus, la prise d'air du moteur a été déplacée de la partie supérieure du boîtier du groupe motopropulseur vers la partie inférieure, ce qui a amélioré la visibilité depuis le cockpit et facilité la visée du pilote, des couvercles de train d'atterrissage supplémentaires ont été introduits pour couvrir complètement les roues après leur rentrée, modifier la transition aile-fuselage et supprimer les antennes de la station radio du mât en introduisant une antenne sans mât dans la queue verticale. De plus, la compensation de hauteur axiale a été augmentée de 20% à 23%, ce qui réduit l'effort sur le manche. Ces solutions ont contribué à une réduction supplémentaire de la traînée aérodynamique, entraînant une augmentation de la vitesse de pointe de 10 à 15 km/h supplémentaires.

Toutes ces modifications ont été apportées sur le La-5FN reconstruit avec le numéro de série 39210206. Ses recherches à l'Institut d'essais en vol du Commissariat du peuple de l'industrie aéronautique à l'aérodrome de Joukovski ont commencé le 14 décembre 1943, mais l'essai en vol a échoué pendant longtemps. temps en raison de conditions météorologiques difficiles. Il n'a pas volé pour la première fois avant le 30 janvier 1944, mais en raison d'un échec le 10 février, peu de vols ont été effectués dessus. Le pilote Nikolai V. Adamovich a dû quitter l'avion avec un parachute après un incendie moteur inextinguible.

Entre-temps, la reconstruction du deuxième La-5FN a été achevée, qui portait le numéro de série 45210150 et a reçu la désignation La-5 du modèle de série de 1944. Il convient de noter que, contrairement aux échantillons précédents, sur lesquels des solutions individuelles ont été élaborées, cette fois, la désignation d'usine de type z a été modifiée. "39" (La-5FN avec un longeron d'aile en bois) ou "41" (La-5FN avec un longeron d'aile en métal) à "45". Dans cette voiture, le carter du moteur était en outre scellé, l'admission d'air du moteur était divisée en deux canaux et transférée aux parties du fuselage de la section centrale (deux cales des deux côtés du fuselage étaient ensuite connectées en haut, d'où l'air était dirigé vers le compresseur d'air à travers le conduit d'air) et des ailes métalliques, auxquelles étaient attachées davantage de nervures en bois et de panneaux de bois delta. Une nouveauté était l'hélice VISz-105W-4, qui avait des pointes de pales avec un profil périmonique spécial pour minimiser la résistance aux vagues des pointes de pales, approchant la vitesse du son à des vitesses élevées. Un autre changement a été l'utilisation de trois canons B-20 au lieu de deux SP-20 (ShVAK), tous deux de calibre 20 mm. Les entretoises du train d'atterrissage principal étaient plus longues de 8 cm que celles du La-5FN et les entretoises des roues arrière étaient plus courtes. Cela a augmenté l'angle de stationnement de l'avion et la résistance au capotage lorsque l'accélérateur a été ajouté trop rapidement au décollage ou lors d'un freinage trop fort lors de l'atterrissage.