Carrosserie : Yamaha XT 660 Z Ténéré

Tout le monde ne sera pas d'accord, grâce à la diversité colorée de ce monde, mais personnellement, je crois que les plus belles histoires de motos sont écrites là où les VTT, à l'exception des tracteurs, sont rarement montés. Sur de l'asphalte qui ne mérite guère son nom, ou même là où la surface grise et lisse se termine et où les gravats déchirés brillent devant le pilote, c'est pourquoi j'ai été très impressionné par les premières photos de Ténéréjka présentées l'année dernière. Oui, enfin, mais qu'est-ce qui vous a empêché de nous laisser attendre tant d'années ?

Enfin (du moins à l'extérieur) une vraie voiture de rallye, bien sûr adaptée à l'usage du mortel aventurier moyen non orange. En regardant la beauté du test, beaucoup ont noté qu'il était facile de la peindre aux couleurs de l'équipe KTM Dakar Rally. Le siège aux assises hautes, la calandre verticale aux traits très nets, le pare-brise de bonne taille et le tableau de bord derrière celui-ci sont très similaires en position et en forme aux aides à la navigation des essais dans le désert. Et un volant large, un plastique de protection rugueux sur les côtés, une protection mesurée de l'estomac et même un bloc latéral (pour que la pédale de frein ne casse pas la «fille» en tombant), une silhouette étroite à vol d'oiseau. judas et une paire de silencieux sous la banquette arrière - une vraie voiture de course !

Mais déjà lors de la présentation sur le World Wide Web, il était clair pour moi que ce n'était pas et ne voulait pas être une machine à franchir des étapes de 800 kilomètres le long des dunes. Ah, pas de hasard ! Regardez les fourches avant et les croix qui maintiennent les télescopes classiques. Des pédales étroites recouvertes de caoutchouc, un siège à deux étages pour deux, une pédale de frein en tôle pliée (plutôt qu'en fonte d'aluminium légère). . On se comprend l'un l'autre? La Ténéré ne fait pas partie du programme R de Yamaha et nous ne la verrons pas au Rallye Dakar sauf lorsqu'elle aura été modifiée partout où cela se produira. Mais bon, ce n'est pas grave, l'aventure n'est pas une question d'adrénaline et de propulsion !

Tenere est un cheval qui attendra fièrement sur le parking devant votre lieu de travail pour vous ramener chez vous par le mauvais chemin. Avec le Ténéré entre les points A et B, vous ne chercherez pas des lignes mais des courbes dans les trois dimensions, et il est tout à fait possible que quelque part en cours de route vous décidiez que B n'est même pas une visite nécessaire, mais vous vous tournerez vers C ou Ž s'il reste suffisamment de temps. Tout comme j'ai roulé le premier jour du test, après avoir attrapé une sauterelle à Laba à Litiya et fini par torturer des claviers à Ljubljana. . Ouah!

Merde, le cul est haut et les poignées du passager sont moulées dans du plastique, plus dur que mon genou. À cause du public, je serre les dents, jure qu'ils n'utilisent pas de genouillères et je pars. Au lieu de trente, près de cent tiers d'entre eux sont tombés ce jour-là sur des décombres, et quatre-vingts pour cent du reste sur des routes étroites et sinueuses. Où? Je ne dis pas, voyez par vous-même, c'est (aussi) la beauté de ce genre de vélo.

Un moteur monocylindre rempli d'eau aime toujours s'allumer après un bref sifflement du démarreur, sans se soucier de faire le plein d'essence ou de leviers de démarrage à froid. À travers deux silencieux (vous voyez juste le blindage en plastique), il émet un tambour étouffé, parfois parfumé de l'explosion caractéristique d'un seul cylindre lorsqu'il aspire du gaz. Comme nous en avons l'habitude avec les versions enduro et supermotard du XT, avec lesquelles nous partageons un moteur commun, les vibrations sont minimisées. On les sent, surtout à plus haut régime (jusqu'à 170 kilomètres à l'heure !), mais par rapport aux moteurs monocylindres des générations précédentes (comme la précédente génération LC4), les vibrations latentes de Yamaha sont négligeables.

Le moteur, légitimement étranglé et limité, répond un peu paresseusement, mais donc stable et avec une montée en puissance très régulière. Pas de choc lors de la remise d'essence, pas de freinage brusque au décollage, en un mot, le moteur est très cultivé. Cela n'a aucun sens de le soulever, mais il se sent mieux dans la plage de régime moyenne (environ 5.000 sur l'indicateur analogique), et lorsque nous n'avons pas besoin d'accélération, nous pouvons également tourner deux ” jur. La cinquième vitesse est idéale pour conduire sur une route plate à environ 120 kilomètres à l'heure, bien qu'elle puisse aller beaucoup plus vite.

Le problème est que le pare-brise est suffisamment haut pour qu'un motard de taille moyenne fasse tourbillonner le vent autour de son casque. Ceci est mieux ressenti si vous sortez de votre siège pendant que vous conduisez - la résistance au vent de la vie sera plus élevée (plus intense), mais il y aura beaucoup moins de bruit autour du casque. Bien sûr, il est possible d'obtenir une extension auprès des fournisseurs d'accessoires qui résout le problème, et un bon casque fonctionne toujours comme une solution.

Le siège avec surpiqûres rouges s'inquiète du fait qu'il ne permet pas de basculer d'avant en arrière, ce qui n'est pas très bon pour la conduite tout-terrain, et parfois pour la route, lorsque les fesses ont suffisamment de kilomètres pour s'asseoir et doivent s'asseoir à la gauche et correctement, un peu plus en avant et en arrière. Même un sac à dos est ennuyeux en raison de la forme accentuée de la selle ! Il n'y a pas de commentaires sur le confort, avec un moteur non vibrant, 200 kilomètres de course ne devraient pas être un problème. Si l'on multiplie la consommation mesurée (5 litres aux 3 kilomètres de course) par le volume du réservoir de carburant, alors la réserve de marche sera de 100 kilomètres ! Ce qui est louable, au milieu des étendues inhabitées, un approvisionnement en carburant est vital.

Sur la route, quand on change de direction, on sent que cette Yamaha a un centre de gravité haut. C'est bon, la différence disparaît rapidement dans le sang, et dans les virages, c'est facile et amusant. Passe aussi si nécessaire. C'est un vrai plaisir de quitter la route pour le gravier, où le vélo se sent comme chez lui. Comme dit précédemment, ce n'est pas une voiture de course, mais elle a suffisamment de composants du programme tout-terrain pour pouvoir conduire partout où c'est légal. Et un peu plus. Les freins sont bons, même si je m'attendais à plus de netteté des deux disques, la suspension est douce et un peu flottante, la transmission est obéissante avec une vitesse et un débattement moyens.

Tenere n'a actuellement pas de véritables concurrents. La BMW F 800 GS est une race similaire, mais au moins trois millièmes plus chère, KTM a déjà retiré son aventure monocylindre du programme, mais la nouvelle, l'Aprilia Pegaso Trail, ne l'est pas - oui, celle-ci est encore plus près, mais fonctionne comme un pauvre juvénile (sans infraction). Si vous connaissez la méthode d'exploration du monde sur deux roues dès l'introduction et que vous n'allez pas imiter Cyril Despres avec, le choix sera le bon. Maintenant, nous attendons la version avec l'adjectif super. Peut-être en 2010 ?

Prix ​​de la voiture d'essai : 6.990 € (prix spécial 6.390 €)

moteur: monocylindre, quatre temps, 660 cm ? , quatre soupapes, injection électronique de carburant.

Puissance maximum: 35 kW (48 KM) à 6.000/min.

Couple maximal: 58 Nm à 5.500 tr/min

Transfert d'énergie: Transmission 5 vitesses, chaîne.

Cadre: tuyaux en acier.

Freins: deux bobines d'avance ? 298mm, bobine arrière ? 245 millimètres.

Suspension: fourche télescopique avant classique, débattement 210 mm, monoamortisseur arrière, débattement 200 mm.

Pneus 90/90-21, 130/80-17.

Hauteur d'assise depuis le sol : 895 mm.

Réservoir d'essence: 23 l.

Empattement: 1.505 mm.

Poids avec des liquides : kg 206.

Représentant: Equipe Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Nous louons et reprochons

+ look sportif et durable

+ moteur utile et flexible

+ facilité d'utilisation en terrain plus simple

+ prix

+ consommation de carburant

– Suspension trop faible pour des aventures hors route plus sérieuses

– siège de selle distinct

- quel cheval ne fera plus de mal

– air tourbillonnant autour du casque

Matevj Hribar

photo : Aleш Pavleti, Simon Dular

• données de base

  Coût du modèle de test : 6.990 € (tarif spécial : 6.390 €) €

• Техническая информация

  moteur: monocylindre, quatre temps, 660 cm³, quatre soupapes, injection électronique de carburant.

  Couple: 58 Nm à 5.500 tr/min

  Transfert d'énergie: Transmission 5 vitesses, chaîne.

  Cadre: tuyaux en acier.

  Freins: bobine avant Ø 298 mm, bobine arrière Ø 245 mm.

  Suspension: fourche télescopique avant classique, débattement 210 mm, monoamortisseur arrière, débattement 200 mm.

  Réservoir d'essence: 23 l.

  Empattement: 1.505 mm.

  masse: kg 206.

Nous louons et reprochons

look sportif et fiable

moteur utile et flexible

facilité d'utilisation en terrain plus léger

prix

consommation de carburant

suspension trop faible pour des aventures tout-terrain plus sérieuses

siège distinctement selle

quel cheval ne fera plus mal

faire tourbillonner l'air autour du casque