Réplique de rallye KTM 690

• Vidéo : Réplique KTM 690 Rallye

Bête très puissante et dangereuse. Et ils courent avec elle dans le désert ? Imbéciles !

Le frisson qui a causé mes paumes moites et une boule dans ma gorge avant de m'asseoir dans le siège bleu brillant de près d'un mètre de haut de KTM Stan n'était pas sans fondement.

À part Miran, j'étais le seul à avoir eu la chance de m'asseoir dans cette voiture jusqu'à présent. "Il n'est pas encore complètement utilisé, nous devons donc le réchauffer d'abord", me dit Miran sans ambages, afin de ne pas passer à côté d'un moteur presque propre.

Bien sûr, la conduite n'est pas du tout détendue si vous savez que vous ne pouvez pas vous écraser au sol, et surtout si vous conduisez en tout-terrain, par exemple, à distance de char, où les conditions sont encore plus similaires à celles de Dakar en raison de la sol accidenté, accidenté et surtout imprévisible. !!

Mais commençons par le tout début. Pour le 30ème rallye Dakar, notre société desert fox a présenté la meilleure voiture que vous puissiez acheter en ce moment. Prix? Ah, seulement 30 mille euros par base, mais tout dépend du forfait d'assistance que vous choisissez !

KTM a sorti une édition limitée, donc obtenir une nouvelle réplique de rallye n'est pas facile et surtout, tout le monde ne peut pas l'acheter. Pour pouvoir faire la queue, vous devez avoir une candidature pour Dakar en main, mais si vous l'avez déjà acceptée avec succès, comme notre Miran, vous obtiendrez pas mal de places dans la file d'attente. Et considérant que Miran, en tant que l'un des trois principaux pilotes d'essai de cette voiture de course particulière en Tunisie au printemps, s'est très bien comporté, il a été l'un des premiers à conduire l'arme la pire et la plus moderne pour combattre le désert dans le garage.

La condition que Miran m'a donnée avant le test était seulement : « Ne le casse pas, sinon je ne sais pas exactement comment je vais courir en janvier ! " Certainement! Je ferai attention, répondis-je. Eh bien, c'est comme si quelque chose vous serrait l'estomac, même si j'étais assis sur une moto de rêve.

Contrairement aux vélos d'enduro conventionnels, est-ce que cet ensemble de commutateurs, de lumières et de jauges et bien sûr un "road book" ? boîte dans laquelle le carnet de voyage est plié. Si vous n'êtes pas là (et nous ne l'avions pas sur le test), il est difficile de s'habituer à l'environnement avec les pilotes. En général, il ressemble le plus à une voiture de rallye de course. "D'abord une pression sur un bouton, puis un démarrage, puis un voyant... Et attention, si ce voyant rouge s'allume, c'est pour l'huile, il s'allume si le moteur est trop chaud, vous avez une boussole électronique ici, il y en a deux allumées -ordinateurs de bord à l'étage… », – m'a-t-il expliqué. J'avoue, j'ai failli ne pas m'en souvenir, et je n'ai même pas installé le GPS !

C'était déjà un peu plus facile en action. Le moteur monocylindre de 654 cm102 gronde sous moi dans une mélodie stéréo, et même dans le son, vous pouvez le sentir l'éloigner de la puissance et du couple. Le rapport baril/course est différent du motocross. Ici la course du piston est de 80 mm et l'alésage est de XNUMX mm. En langage simple ? lorsque le moteur tourne au ralenti, vous pouvez réellement sentir et entendre le mouvement du piston à travers le cylindre.

De toute mon histoire, c'est aussi le plus gros moteur monocylindre à avoir jamais propulsé une moto d'enduro. Seule Suzuki au début des années 800 s'appuyait sur le moteur monocylindre, qui a été étendu à XNUMX centimètres cubes dans le DR-Big.

Il n'y a qu'une seule raison simple pour une telle conception à un seul cylindre : la durabilité ! Persistance, invincibilité. En Afrique, tout doit être soumis au fait que le moteur ne tombe pas en panne, même si le conducteur le torture pendant dix heures sur les dunes et les sables. Il va sans dire que les pièces les plus sollicitées sont donc forgées et usinées avec le plus grand soin.

Lorsque vous êtes assis sur un vélo tout-terrain aussi gros et très encombrant, vous ne pouvez pas vous permettre l'imprudence et les surprises, alors j'ai commencé lentement et d'abord sur des décombres rapides.

L'appareil tire incroyablement doucement, et au fur et à mesure que le rythme augmentait, je me demandais juste quand s'arrête-t-il de tirer? Passer par la boîte de vitesses à six vitesses est délicat, mais certainement plein de course. La seule chose ennuyeuse est qu'en raison de la protection supplémentaire du moteur et des réservoirs de carburant, il n'y a pas beaucoup de place pour les bottes. Chaque centimètre carré est-il dosé dans un but précis, chaque ingrédient est-il à sa place ? car il devrait être là.

La vitesse qu'il atteint lorsque vous ouvrez l'accélérateur est une toute nouvelle dimension pour les vélos tout-terrain. Vous roulez à 140 km/h avec l'arrière qui tourne, et lorsque vous ajoutez de l'essence, il tire toujours avec la même courbe de puissance en augmentation linéaire. Félicitations à KTM pour cela. Un monocylindre de 70 chevaux tire comme un bicylindre de 100 chevaux et quiconque dit qu'il aura plus de poneys est fou !

À ces vitesses élevées, toute fosse ou bosse peut être fatale si vous ne le remarquez pas. Et ça arrive facilement.

Ensuite, la suspension WP doit montrer tout ce qu'elle peut pour garder la KTM stable. Tant que vous roulez sur la piste d'un chariot à roulettes, il n'y a pas de problème, mais quand des sauts et des bosses arrivent, les choses se compliquent.

Une fourche avant de 52 mm et un seul amortisseur niché entre les deux réservoirs de carburant arrière répondent étonnamment bien aux surprises malgré le poids à sec de la moto de 162 kg. La seule chose qui glace le sang dans vos veines, c'est la vue des bosses qui se succèdent. Ici donc seuls le sentiment, la connaissance et le bonheur comptent. En dehors d'un peu de feeling et de connaissances, il m'a fallu beaucoup de chance pour sortir de cette situation des plus embêtantes.

La première bosse va toujours, mais comme la masse de la moto est élevée en raison des quatre réservoirs de carburant divisés, l'arrière est difficile à gérer lorsqu'il passe tout seul. À ce moment-là, j'étais content que Miran n'ait pas rempli les 36 gallons d'essence et ne conduise qu'avec des réservoirs à moitié remplis. Je ne peux pas imaginer comment j'aurais autrement traversé une série d'irrégularités. Au sol, cela ne peut être résolu qu'en ouvrant la manette des gaz et en tournant la roue arrière. Heureusement, KTM n'en manque jamais.

Il est également encourageant que les freins adhèrent bien. À l'avant se trouve un disque Brembo de 300 mm maintenu par des plaquettes de frein de course avec une puissance de freinage exceptionnelle. Je ne sais pas ce qu'ils ont sur les vélos de série, mais la puissance de freinage m'a submergé. Sur le gravier, il ralentit mieux que, disons, l'enduro de voyage KTM 990 Adventure. Bon, celui-ci ne ralentit pas mal !

La sensation de vitesse à laquelle vous n'êtes pas habitué et que Rally Replica ne permet pas est assez extatique et remplie d'adrénaline car elle vous met dans une sorte de transe dans laquelle tous vos sens sont concentrés uniquement sur le chemin que vous suivez. vous, l'entourage.. mais se précipite plus comme un pressentiment, pas comme un fait. Vous pouvez probablement conclure par vous-même que je n'étais pas content de rendre la KTM à Miran. Mais comme il l'a accompagné jusqu'à Primorsk et qu'il a parcouru environ 300 kilomètres en une journée, je n'ai pas osé lui demander un autre tour. Peut-être après son arrivée du Dakar ? !!

Face à face. ...

Matevj Hribar : Il est difficile d'imaginer comment j'ai ri après avoir sellé la nouvelle cavalerie de Stanovnik. J'ai possédé pendant trois ans une KTM LC4 qui a servi de base au Rally 660 et je ne peux que vous dire ceci : son successeur est phénoménal ! Bien qu'il se soit assis très haut et ait regardé tous ces mètres et un grand réservoir de carburant devant moi, a soulevé des doutes sur le fait que j'étais même capable d'apprivoiser la bête, la peur s'est dissipée après quelques 100 mètres. L'unité envoie énormément de puissance à la roue arrière et la suspension avale les bosses comme si elles n'étaient même pas là. Noro ! Calmez-vous, si vous n'avez pas le temps de courir, disons, pour le général, n'hésitez pas à demander de l'aide...

Prix ​​d'une moto équipée pour une course : 30.000 EUR

moteur: monocylindre, 4 temps, 654 cm ? , 70 ch. à 7.500 6 tr/min, carburateur, boîte XNUMX vitesses, transmission par chaîne.

Cadre, suspension : cadre de tige en chrome molybdène, fourche avant réglable USD, débattement de 300 mm (WP), amortisseur arrière réglable unique, débattement de 310 mm (WP).

Freins: bobine avant 300 mm, bobine arrière 220 mm.

Pneus avant 90 / 90-21, arrière 140 / 90-18, Michelin Desert.

Empattement: 1.510 mm.?

Hauteur d'assise depuis le sol : 980 mm.

Hauteur du moteur depuis le sol : 320mm.

Réservoir d'essence: 36 l.

masse: kg 162.

Petr Kavčič, photo :? Aleš Pavletič

• données de base

  Prix ​​du modèle de base : 30.000 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  moteur: monocylindre, 4 temps, 654 cm³, 70 ch à 7.500 6 tr/min, carburateur, boîte XNUMX vitesses, transmission par chaîne.

  Cadre: cadre de tige en chrome molybdène, fourche avant réglable USD, débattement de 300 mm (WP), amortisseur arrière réglable unique, débattement de 310 mm (WP).

  Freins: bobine avant 300 mm, bobine arrière 220 mm.

  Réservoir d'essence: 36 l.

  Empattement: 1.510 mm. 

  masse: kg 162.