Le toit est abaissé ! ; nous avons conduit une McLaren 570S Spider
La gamme d'éoliennes de McLarn est passée de trois (570C, 12S Spider et 650LT Spider) à quatre avec l'introduction de la 675S Spider et les ventes en seront affectées. McLaren est une marque dont les clients aiment le vent dans les cheveux - dans la 650, neuf clients sur 10 optent pour un toit décapotable. Ajoutez à cela le fait que la 570S est également le modèle le moins cher de McLarn (ce qui ne veut pas dire qu'il est bon marché, puisqu'en Allemagne, il commence à un bon 209 570 euros), il est clair qu'ils cherchent à vendre massivement. . La 540S appartient à une série de modèles que McLarn rassemble sous la marque Sport Series, c'est-à-dire le modèle le moins cher et le moins puissant de McLarn - l'offre commence par la 160C, qui coûte environ 570 720, et se termine par la 1S Spider. Ci-dessus se trouve le groupe Super Series (qui comprend le 1S), et l'histoire se termine avec le label Ultimate Series, qui n'a actuellement aucune offre car les P1 et PXNUMX GTR sont finalement épuisés et ne sont plus en production. Le nouveau modèle est promis avant la fin de la décennie, mais il est clair qu'il sera plus proche de la FXNUMX qu'une voiture de route et rivalisera avec la voiture de course sur route badgée GTR annoncée.
Troisième modèle 570
Ainsi, la 570S Spider est le troisième modèle portant la désignation 570 (après le coupé 570S et la 570GT plus confortable), et les ingénieurs de McLarn ont réalisé les plus hautes réalisations techniques. Le Spider ne pèse que 46 kilogrammes de plus que le coupé (son poids est de 1.359 kilogrammes), ce qui est une sorte de record. Les différences entre les concurrents sont bien plus importantes : le cabriolet pèse 911 kg de plus avec la Porsche 166 Turbo, 183 kg de plus avec la Lamborghini Huracan et 8 kg de plus avec l'Audi R10 V228.
Seulement 46 livres supplémentaires, étant donné que le toit (fait de seulement deux pièces) s'ouvre en seulement 15 secondes à des vitesses allant jusqu'à 40 kilomètres par heure, c'est un petit prix à payer pour le plaisir du vent dans les cheveux. Le son du V3,8 turbocompressé de 570 litres est, bien sûr, beaucoup plus proche des oreilles dans le Spider, il n'y a donc pas trop de vent ici, mais il y a une ouverture en verre réglable électriquement entre les arches d'air derrière le conducteur et tête du passager. En même temps, le toit est suffisamment bien isolé pour que le 650S Spider soit un cinquième plus silencieux que le XNUMXS Spider lorsque le toit est fermé.
Cela dit, les ailes arrière sont placées 1,2 centimètre plus haut (c'est donc dans un flux d'air pur et donc assez efficace même avec le toit ouvert), et les deux arceaux de sécurité derrière les sièges sont en acier. Bien sûr, en utilisation normale, ils sont presque cachés, mais en cas de danger (comme c'est généralement le cas avec de tels véhicules) ils se déplacent pyrotechniquement en position haute et protègent le "contenu vivant" en cas de retournement.
Les efforts déployés par McLarn pour l'aérodynamisme sont déjà démontrés par le fait que la 570S Spider a le même coefficient de traînée que le coupé lorsque le toit est relevé. A noter qu'en dernière position il dispose d'un agréable coffre de 202 litres (le toit replié en occupe 52).
Étant donné que la 570S Spider relève de la désignation Super Series en tant que frère coupé, elle manque d'éléments aérodynamiques actifs. Cependant, les ingénieurs ont également réussi à rendre la voiture stable à haute vitesse avec des ailes fixes, un soubassement plat, des spoilers et des diffuseurs, tout en étouffant suffisamment le bruit du vent autour de la carrosserie et en améliorant le refroidissement des freins et la technologie d'entraînement.
La porte s'ouvre
La porte, comme il sied à la marque Woking, s'ouvre, ce qui simplifie grandement l'accès à la cabine. Je me souviens encore comment leurs premiers modèles ont dû grimper presque acrobatiquement derrière le volant, mais il n'y a pas de tels problèmes, même pour ceux qui ont de longues jambes. La première impression de l'intérieur : simple, mais avec des matériaux de haute qualité. La finition est bien sûr excellente, l'ergonomie aussi. Sièges, tableau de bord et revêtement en cuir - Alcantara. Volant? Pas de boutons (à l'exception du bouton pour le tuyau), ce qui est la première rareté dans le monde automobile moderne. Les commandes sont concentrées sur la console centrale, où se trouve un écran tactile LCD de sept pouces (qui est bien sûr orienté verticalement), et en dessous se trouvent tous les boutons nécessaires - des plus basiques pour la climatisation aux boutons pour contrôler la transmission et sélection du mode de conduite (Normal / Sport / Track avec la possibilité de désactiver l'électronique de stabilisation) et de la transmission ou de la boîte de vitesses (par les mêmes méthodes et la possibilité d'activer un changement de vitesse entièrement manuel à l'aide des leviers au volant). Bien sûr, il existe également des boutons pour activer le fonctionnement entièrement automatique et activer le mode de démarrage. Oh oui, il y a aussi un bouton marche/arrêt pour le système de démarrage/arrêt. Tu sais, pour économiser du carburant...
Il faut également saluer l'excellente tenue de route derrière les montants A, le pare-brise panoramique et bien sûr les jauges entièrement numériques qui changent en fonction du profil de conduite sélectionné. Lors de l'achat, vous pouvez choisir entre des sièges plus larges et plus étroits, qui offrent également un bon maintien latéral dans la version plus large. Une troisième option est les sièges sport à structure en carbone, qui pèsent environ 15 kg de moins que les sièges ordinaires, mais offrent bien sûr également moins d'options de réglage.
Bien sûr, non sans quelques hésitations : certains des boutons à l'intérieur (par exemple, pour les fenêtres coulissantes et la climatisation) ne conviennent vraiment pas à une voiture aussi chère, et la caméra de recul a une résolution et une image ridiculement médiocres.
Le temps peut courir vite
Les kilomètres sur la 570S Spider sont passés rapidement du centre de Barcelone aux routes de montagne près d'Andorre. Déjà en ville, il impressionne par un volant, qui est juste pesé et ne se lasse pas de transmettre des vibrations inutiles sous les roues, et sur des routes sinueuses ouvertes - avec une précision chirurgicale. La direction assistée électro-hydraulique est excellente, et 2,5 tr/min d'un bout à l'autre est juste la bonne quantité pour garder la direction rapide mais pas trop nerveuse à des vitesses d'autoroute.
La même pompe hydraulique qui régule la pression dans le système de direction garantit également que la proue du 60S Spider peut être relevée de 570 mm à basse vitesse (jusqu'à 40 kilomètres par heure), ce qui est pratique dans les garages. ou des obstacles de vitesse.
Au moins aussi impressionnants que la direction sont les freins : les disques sont en céramique, et bien sûr ils ne connaissent pas la fatigue due à la surchauffe. Le système de stabilisation fonctionne en silence et sa sensibilité est réglable quels que soient les réglages du châssis. Ce dernier, bien sûr, n'est pas aussi actif que les McLarn plus chers, et les amortisseurs sont des variétés à commande électronique.
Les possibilités, bien que presque un modèle d'entrée de gamme, sont bien sûr astronomiques. Le moteur V3,8 de 8 litres produit 570 "chevaux" très sains et est encore plus impressionnant avec 600 Nm de couple. La réponse du moteur est excellente, et juste assez pour 3,2 secondes d'accélération à 100 kilomètres par heure (et de 9,6 à 200) et 328 kilomètres par heure de vitesse finale - presque la même que dans le coupé. Et n'oublions pas qu'avec le toit baissé, vous ne pouvez pas atteindre 328 mph, car alors la vitesse de pointe est limitée à 315. Terrible, n'est-ce pas?
Eh bien, les chiffres ne battent certainement pas les records car la 911 Turbo S Cabrio est légèrement plus rapide, mais la 570S Spider est plus rapide que la Mercedes AMG GT C Roadster et aussi rapide que l'Audi R18 V10 Plus Spyder.
La transmission à double embrayage à sept rapports mérite également une excellente note, en particulier pour la carrosserie extrêmement robuste (malgré l'absence de toit) dans laquelle, peu importe où et comment vous conduisez, les vibrations ne peuvent pas être détectées du fait que le la structure du toit n'est pas propice à sa résistance. dans le compartiment. Et si le conducteur utilise les réglages normaux du châssis et de la conduite, la 570S Spider sera assez confortable même sur des routes accidentées. En même temps, il est impressionnant dans le fait que sur de telles routes (et pas seulement sur la piste de course), il peut être poussé à la limite de l'adhérence assez facilement, car il offre beaucoup de rétroaction et ne rend pas le conducteur nerveux. des réponses trop rapides ou inattendues. Ou bien : avez-vous besoin de plus de McLaren ?
Composant magique : carbone
Chez McLarn, ils ont plus de 30 ans d'expérience avec les monocoques en carbone - John Watson a couru leur voiture de Formule 1 monocoque en carbone et a également gagné en 1981. Sans surprise, ils utilisent également ce matériau dans les voitures de route. Tous les McLarn ont une structure en carbone (la génération actuelle de monocoques s'appelle Monocell III), ils sont donc beaucoup plus légers que leurs concurrents. La légèreté est la principale raison pour laquelle la nouvelle McLaren a 419 "chevaux-vapeur" par tonne de poids et est en même temps 25% plus rigide que la rigidité de la même carrosserie en aluminium. Eh bien, ce métal est également présent dans la 570S Spider, mais pas sur les pièces porteuses : à partir de là, le capot avant, les portes, les ailes arrière et la carrosserie arrière entre les deux. Il convient de noter que chez McLarn, l'aluminium est "gonflé" en forme, ce qui rend la production plus précise et réduit le poids. Bien sûr, la 570S Spider est construite à l'usine de Woking, sa production prend 11 jours (ou 188 heures de travail) et la chaîne de production comprend 72 postes de travail et 370 techniciens.
Texte : Joaquim Oliveira · photo : McLaren
