Christian von Koenigsegg : Il est temps de prendre au sérieux le constructeur suédois de voitures de sport

Alors que nous descendons de l'impressionnant pont Limhamn reliant le Danemark et la Suède, un poste de contrôle de police nous attend à la frontière. Il est huit heures du matin, il fait deux degrés sous zéro dehors, et le vent arctique souffle sur les côtés, secouant notre voiture. Le policier qui nous donne le signal d'arrêter est de très mauvaise humeur, et je le comprends. Je baisse la vitre.

"Nationalité?" il demande. Royaume-Uni, je réponds.

"Où vas-tu?" demande-t-il à nouveau. "KoenigseggJe réponds instinctivement, alors je sais ce que j'avais à dire ängelholm, ville natale de Königsegg. Mais mon erreur semble soulager la tension et apporter un sourire aux lèvres glacées du flic.

"Tu vas acheter une voiture ?" demande-t-il à nouveau.

"Non, mais je vais essayer," je réponds.

"Alors ce sera une journée amusante pour vous", dit-il joyeusement et nous fait signe de passer, oubliant de vérifier nos passeports.

Cette brève rencontre avec la loi est un autre témoignage de la notoriété de Koenigsegg qui s'est accrue ces dernières années. Jusqu'à récemment, si vous n'étiez pas un grand fan supercar Vous ne saviez même pas ce qu'était Koenigsegg, mais grâce à Youtube et Internet, tout le monde sait maintenant qui elle est, même les gardes-frontières suédois.

Le but de ma visite aujourd'hui est de découvrir à quel point Koenigsegg a vraiment grandi, et pour cela nous conduirons l'une de ses premières voitures, CC8S 2003 avec une capacité de 655 ch, et Agera R. à partir de 1.140 c.v. (puis une version a été apportée à Genève S). Mais avant de me lancer dans ce face-à-face extraordinaire, je veux en savoir plus sur les programmes de la Chambre. Quand nous arrivons à l'usine Christian von Koenigsegg il sort pour nous saluer, malgré le gel, puis nous invite aussitôt dans son bureau chaleureux.

Comment est le marché des hypercars aujourd'hui ?

« Les supercars deviennent de plus en plus extrêmes et le marché se mondialise. Lorsque CC8S a fait ses débuts, les États-Unis étaient le marché numéro un. Aujourd'hui, la Chine a pris leur place, représentant 40 % de notre chiffre d'affaires. Depuis quelques mois pourtant, l'Amérique semble revenir à la rescousse."

Vos modèles ont-ils modifié les besoins du marché chinois de quelque manière que ce soit ?

« Oui, les Chinois sont plus excentriques. Ils aiment la technique et la possibilité de personnaliser leurs voitures à leur guise. Ils utilisent la voiture différemment de nous, Européens : ils roulent beaucoup en ville et vont souvent sur l'autoroute. Notre bureau en Chine organise sept jours de piste par an, et tous les clients participent avec leurs voitures. »

Que pensez-vous des supercars hybrides comme la Porsche 918 ?

« Je n'aime pas trop leur philosophie de base : en fait, ils aimeraient avoir tout ce qu'ils peuvent, en augmentant excessivement le poids et la complexité. Avec notre technologie "Valve libre"(vannes pneumatiques contrôle par ordinateur qui rend les arbres à cames inutiles et la levée variable), nous développons la meilleure solution. Nous appelons cela le Pneubrid ou Airbrid. Au lieu de produire de l'électricité grâce à la récupération d'énergie, notre technologie nous permet de transformer le moteur en pompe à air lors du freinage. L'air est introduit dans un réservoir de 40 litres, où il est pressurisé jusqu'à 20 bars. L'l'air ainsi stocké, il est ensuite libéré, apportant des performances supplémentaires de deux manières : en augmentant le boost du moteur ou en faisant le plein de la voiture en ville sans consommer de carburant (en utilisant le moteur comme pompe à air dans le sens inverse). Dans le deuxième casautonomie il est deux kilomètres.

J'aime beaucoup Airbrid car l'air est une source d'énergie gratuite et ne s'épuise jamais, ce qui en fait une meilleure solution que l'utilisation de batteries très lourdes.

Combien de temps vous a-t-il manqué pour appliquer cette technologie aux voitures ?

« Je ne vois aucun problème dans sa mise en œuvre dans les deux ou trois prochaines années. Mais nous travaillons avec une entreprise qui fabrique des bus : ils seront les premiers à l'utiliser. »

Cette décision entraînera-t-elle une réduction de la taille du moteur ?

« Je ne pense pas, car les acheteurs veulent des voitures encore plus puissantes ! Cependant, à l'avenir, Free Valve nous permettra d'utiliser la technologie de désactivation des cylindres, donc de ce point de vue, la taille sera réduite. »

Êtes-vous toujours fidèle à votre mantra « évolution, pas révolution » ?

"Oui, nous continuerons à améliorer notre voiture actuelle, car c'est une meilleure méthode que de tout faire exploser et de recommencer à zéro."

Parlons prix.

« Agera coûte 1,2 million de dollars (906.000 1,45 1,1 euros), ce qui se traduit par 12 million (14 millions d'euros plus taxes) pour Agera R. Nous avons l'intention de maintenir la production à XNUMX à XNUMX unités par an.

Qu'en est-il utilisé?

« J'ai mis en place un programme de certification officiel avec une garantie de deux ans pour les véhicules d'occasion vendus directement à l'usine. Cela s'est avéré utile. La CC8S que vous conduirez aujourd'hui est basée sur ce programme. »

Enfin au volant...

Voulant prendre le volant, nous décidons d'arrêter cette conversation intéressante et de faire le tour de la zone de production, située dans un autre bâtiment près du bureau de Christian von Koenigsegg. En entrant, nous sommes accueillis par plusieurs Ageras sur la chaîne de production. À côté d'eux se trouve un prototype de développement Agera dans une finition argent mat et un CCXR un orange vraiment accrocheur, mais il est éclipsé par la version R, prête à être remise au futur propriétaire. C'est un véritable aimant pour les yeux !

Il est magnifique en livrée incrustée de violet. or e cercles in carbone (livré de série sur l'Agera R) et devient encore plus étonnant lorsque vous ouvrez la porte et découvrez que l'intérieur est en or 24 carats. Le propriétaire est chinois, et qui sait pourquoi cela ne me surprend pas. Cependant, ce qui me surprend, c'est qu'il nous a donné l'autorisation de conduire son nouveau jouet pour 1,3 million d'euros avant même qu'il ne tombe entre nos mains.

Les mécaniciens appliquent du ruban de protection sur les zones délicates de la carrosserie du véhicule avant de nous livrer l'Agera R pour notre road trip local. J'ai demandé à Christian von Koenigsegg de nous montrer quelques-unes de ses routes préférées pour nous guider dans une belle copie (à droite) du tout premier Koenigsegg, le CC8S. Le garde-frontière avait raison : vu les conditions, la journée s'annonce fantastique.

Pour ouvrir Réceptionniste Koenigsegg (tout modèle) vous appuyez bouton caché dans la prise d'air. Cela active le solénoïde interne, la fenêtre est abaissée et la porte à double tranchant caractéristique s'ouvre. C'est très pittoresque, mais en raison des portes bloquant partiellement l'entrée, il n'est pas facile de monter à bord avec élégance. Ce n'est pas aussi exigu que la Lotus Exige, mais si vous mesurez plus de six-huit ans, vous aurez besoin d'un peu de maniabilité et de planifier à l'avance.

Cependant, tout est parfait à bord. Il y a beaucoup d'espace pour les jambes et la tête ici, et avec les nombreux réglages disponibles (pédales, volant et sièges sont entièrement réglables et parfaitement réglés par les techniciens de Koenigsegg avant la livraison), il faut une seconde pour trouver la position de conduite parfaite.

Pour allumer moteur vous appuyez sur le frein et appuyez sur le démarreur au centre de la console centrale. Le moteur V8 biturbo de 5 litres se réveille instantanément et la bande-son de ses rêves est jouée en usine. En même temps, l'affichage sur le tableau de bord s'allume : la plage de régime est affichée dans un arc bleu semi-circulaire situé sur le bord extérieur du compteur de vitesse, et au centre se trouve un écran numérique qui indique en chiffres la vitesse à laquelle vous conduisent. et équipement inclus. Il ne me reste plus qu'à toucher la palette de droite derrière le petit volant pour insérer le premier et mettre la voiture en mouvement, rejoignant ainsi Christian qui nous attend dehors dans la CC8S.

En les regardant côte à côte, c'est incroyable à quel point ils sont différents. Il faut dix ans de développement pour les séparer, et ça se voit. Lorsque la CC8S a fait ses débuts en 2002, la vitesse était l'une de ses principales priorités, une grande partie du développement a été effectuée dans la soufflerie de Volvo pour minimiser l'inertie. En fin de développement, le coefficient de frottement a été porté à 0,297 Cd, ce qui est très faible pour une telle voiture.

En 2004, de nombreuses modifications de conception ont été apportées pour se conformer aux dernières réglementations mondiales en matière de sécurité des passagers. Un nouveau moteur était également nécessaire pour se conformer à la réglementation Euro 5, car le traditionnel 8 V4.7 n'était pas adaptable. Le résultat de ces changements est CCX, qui a fait ses débuts en 2006 et a marqué un tournant pour Koenigsegg : avec elle, la marque suédoise est entrée sur le marché américain. La voiture, propulsée par le nouveau moteur V8 bi-suralimenté de 4,7 litres, avait un style complètement différent de la précédente, avec un profil avant plus élevé et des porte-à-faux plus grands par rapport aux CC8S et CCR de première génération, ce que je n'aime pas. connaître. O. Je n'ai jamais été remarqué jusqu'à aujourd'hui.

Christian commence avec CC8S, et je le suis avec Agera R. CC8S est beau à l'arrière, il a un réseau complexe. aluminium qui accueille vitesse mais vous ne le remarquez que si vous vous asseyez suffisamment bas. J'aime aussi pare-brise donc enveloppes Ager. C'est comme voir le monde en 16/9, même si ce n'est pas le meilleur aux intersections, car le grand montant A et le rétroviseur latéral créent un tel angle mort qu'un bus à impériale pourrait y être caché. La vue de côté n'est pas géniale non plus fenêtre arrière Arrière de style boîte aux lettres : vous pouvez presque voir la dernière partie de l'aileron arrière, mais vous n'avez qu'un aperçu des voitures derrière vous. Ce qui, cependant, ne vous suivra pas longtemps, car l'Agera est une épine dans le pied.

Le réservoir étant actuellement alimenté à l'essence RON 95, le V8 5.0 biturbo, construit par Koenigsegg lui-même, ne décharge « que » 960 ch. et 1.100 1.140 Nm de couple (au lieu de 1.200 85 ch et 1.330 XNUMX Nm qu'il fournit lorsqu'il roule à l'éthanol EXNUMX). mais on ne s'en plaint pas vu le poids de XNUMX kg.

A quand l'occasion de révéler deux turbines et la vitesse commence à s'accélérer, les performances deviennent stratosphériques (ce monstre atteint le 0-320 km/h en 17,68 secondes, un temps qui a été confirmé par les mêmes représentants du Guinness World Records), et la bande-son est un aboiement insensé. Le plus étonnant est que cette force monstrueuse est également contrôlable. Le moteur se monte directement à l'arrière de l'habitacle en fibre de carbone, mais aucune vibration ne se fait entendre dans l'habitacle (contrairement à la Ferrari F50). Avec beaucoup d'informations provenant du moteur, de la direction et du châssis, vous vous sentez au centre de l'action et pouvez comprendre ce qui se passe autour de vous, bien plus que dans des voitures "isolées" du monde extérieur.

Une autre surprise est la qualité de roulement. Juste avant d'arriver en Suède, j'ai conduit une Lamborghini Gallardo : sur les routes de campagne, l'Agera R ressemble à une limousine comparée à une italienne. Il y a quelque chose de magique là-dedans suspension et bien que je connaisse le gourou du cadre Loris Bicocchi Depuis plusieurs années, il est consultant permanent chez Koenigsegg, car une voiture aux amortisseurs très durs offre des performances de conduite exemplaires. Une grande partie de cela est due aux nouvelles jantes entièrement en carbone (pesant seulement 5,9 kg à l'avant et 6,5 kg à l'arrière) et aux roulements de suspension, mais de loin la dernière chose que vous attendez d'une voiture extrême comme la Koenigsegg Agera R est une conduite confortable.

R a double embrayage La capote à sept rapports d'un concept unique et très bien calibré, qui permet à la voiture de démarrer en douceur et de changer de vitesse avec une vitesse impressionnante. Il y a une sorte de cognement lors du changement de vitesse à haut régime, mais cela dépend principalement de l'énorme quantité de couple que vous devez gérer, et non de la défaillance de la transmission. Cependant, l'appeler un double embrayage est incorrect. Un seul embrayage à sec gère la puissance entre le moteur et la boîte de vitesses ; l'autre embrayage est un disque plus petit à bain d'huile sur l'arbre du pignon qui accélère le changement de vitesse, permettant aux vitesses sélectionnées de se synchroniser plus rapidement. Cerveau.

Nous sommes sur une route pleine de courbes douces qui mène à l'intérieur et à l'extérieur de la forêt. À un moment donné, un lac apparaît de nulle part derrière les arbres. Christian nous fait signe de nous arrêter pour changer de voiture. Après l'Agera, le CC8S est incroyablement spacieux. Christian explique que presque tout est différent sur l'ancien modèle : pour commencer, le pare-brise est plus haut, bien que la ligne de toit soit 5 cm plus basse que l'Agera. Les sièges sont également beaucoup plus inclinables. Lorsque vous êtes dans le siège du conducteur, vous avez l'impression d'être allongé sur une chaise longue - un peu comme une Lamborghini Countach - mais elle a été spécialement conçue pour gagner quelques centimètres et abaisser la ligne de toit (qui n'est qu'à 106 cm du sol ). Cette mesure suffit à elle seule à donner au CC8S un look beaucoup plus sportif et racing.

L'affichage simple des instruments Stack améliore la sensation d'être dans une voiture de course. Seule cette horrible radio et les grilles des haut-parleurs sur les côtés du tableau de bord trahissent le fait qu'il s'agissait de la première tentative de design d'intérieur de Koenigsegg. Du tunnel central émerge un mince levier de vitesses en aluminium qui entraîne une boîte de vitesses séquentielle à six vitesses avec laquelle vous pouvez vous amuser. Mais vous devez d'abord démarrer le moteur, et pour cela, vous devez comprendre comment fonctionne cet étrange clavier téléphonique sur la console centrale. Vous devez appuyer sur le bouton à six et cinq heures en même temps pour activer le système d'allumage, puis appuyez sur les boutons à six et sept heures pour démarrer le démarreur. Étrange, mais il fonctionne comme le V8 4.7 de 655 ch. (renforcé par un compresseur centrifugeuse entraînée par courroie) se réveille. A ce moment, comme sur Agera, on se sent immédiatement au centre de l'action. L'accélérateur il est très sensible, et il est difficile de s'éloigner de lui sans saccades, mais en mouvement tout devient plus fluide. La qualité de conduite est toujours optimale, seul le poids change pilotage: il est très sensible et me rappelle les anciennes TVR. Christian me dira plus tard que le CCX a dû l'adoucir un peu car il réagissait trop vite à grande vitesse.

Une autre grande différence est la façon dont le moteur offre des performances incroyables. L'Agera R a beaucoup de couple disponible à n'importe quelle vitesse, mais à partir de 4.500 8 tr/min, c'est comme une explosion nucléaire, tandis que le CC750S s'accumule progressivement, de manière plus linéaire. Il y a beaucoup de couple - culminant à 5.000 Nm à 1.200 XNUMX tr/min - mais nous sommes à des années-lumière de l'Agera R. à XNUMX XNUMX Nm. En pratique, l'avantage est que je garde le papillon ouvert plus longtemps entre un remplacement et un autre. , mettant moins souvent la main sur le fantastique levier de vitesses (qui a beaucoup moins de mouvement que prévu).

J'aime CC8S plus que je ne pourrais l'imaginer. C'est un peu plus lent que la folle Agera R, c'est vrai, mais le châssis est en bon état et les performances sont d'un quart de mile en 10 secondes à 217 km/h, ce qui n'est certainement pas anodin. De plus, avec 1.175 155 kg, il pèse 8 kg de moins que l'Agera R. Je suis heureux de constater que l'angle mort de l'Agera créé par le montant A et le rétroviseur extérieur est moins problématique ici. Une fois habituée à une certaine position de conduite, la CCXNUMXS devient facile à manœuvrer, même dans la circulation.

Nous nous arrêtons à nouveau pour changer de voiture. C'est ma dernière chance de piloter l'Agera R. La cohésion de cette voiture dès le démarrage du moteur est impressionnante. Il a également l'air solide et, malgré une mauvaise visibilité latérale, permet d'y entrer et d'en sortir. Continuez plutôt jusqu'à ce que vous allumiez la mèche, car désormais vous avez besoin de toute votre concentration. C'est toujours un plaisir d'être dans une voiture de course qui produit 1.000 XNUMX chevaux. sur un essieu (d'autant plus s'il est arrière), mais laissez-moi imaginer ce que cela pourrait signifier pour une voiture qui pèse une demi-tonne de moins que la Bugatti Veyron.

Christian me réserve une dernière surprise. Quand je pense que la boucle est bouclée et que nous sommes sur le point de rentrer à l'usine, une piste apparaît devant moi. Déserté. Eh bien, ce serait impoli de refuser, non ? Le deuxième, troisième, quatrième passage passe instantanément, tandis qu'Agera continue d'accélérer. La puissance est addictive, et même dans un espace vide aussi immense, la voiture semble trop rapide. Ce n'est qu'au freinage que vous comprenez à quelle vitesse vous allez. Ceux qui aiment les superbikes connaissent le sentiment que la vitesse augmente à un rythme insensé, les chiffres du compteur de vitesse sont tellement exagérés que vous pourriez finir par penser que c'est irréaliste ... jusqu'à ce qu'il soit temps de s'arrêter. L'Agera R est la même ici.

C'était une merveilleuse journée. Le CC8S a un charme unique, il est plus fin en apparence et dans la façon dont il décharge son énorme puissance au sol, mais il n'est pas lent, même s'il est moins précis et détaillé que son successeur. Ce n'est pas nécessairement un inconvénient : c'est plutôt le résultat inévitable de la comparaison avec l'Agera R. Elle a le potentiel d'une supercar formidable, et ça se sent. Christian von Koenigsegg a toujours dit que son intention était de poursuivre le développement de cette première créature, comme la Porsche l'a fait avec la 911. Et son idée semble fonctionner. Si vous conduisez ces deux voitures l'une après l'autre, vous avez l'impression qu'elles ont beaucoup en commun, même si l'Agera est beaucoup plus moderne.

Je me demande comment l'Agera ira contre la Pagani Huayra ou la Bugatti Veyron. Tous sont si doués et talentueux que choisir le vainqueur dans une telle bataille face à face peut être plus difficile que prévu. Koenigsegg est plus rapide que Pagani et peut rivaliser avec la puissante Bugatti. Le moteur de l'Agera est plus facile à régler que ses deux concurrents, mais le Huayra a quelque chose de plus net et de plus maniable dans son recours... Il n'y a qu'une seule façon de savoir avec certitude lequel est le meilleur. Essayez les. J'espère bientôt…