Petit essai : Opel Astra OPC
Chez Opel, par exemple, la nouvelle Astra OPC ne fonctionnait pas aussi sérieusement avec la masse qu'elle le pouvait. La nouvelle Astra OPC pèse jusqu'à 1.550 kg, la précédente était d'environ 150 kg plus légère. Si nous comparons cela à une foule de compétitions, nous constaterons rapidement que les différences sont importantes. La nouvelle Golf GTI est plus légère d'environ 170 kilos (bien qu'elle ait beaucoup moins de puissance), la Mégane RS d'un bon 150 et la Focus ST de 110. Évidemment, il y avait beaucoup d'opportunités d'amincissement inexploitées lors de la création de la nouvelle Astra OPC. . Et tandis que les concurrents essaient de revenir à la philosophie de ce que nous appelions (enfin, encore) autrefois les Goethes (voitures de sport agiles bas de gamme), l'Astra OPC reste représentative du système "plus de puissance" car elle est également plus massive.
La main sur le cœur : toute cette masse n'est pas trop connue, car les ingénieurs Opel impliqués dans le châssis ont fait un excellent travail. L'Astra OPC est fondamentalement une voiture rapide, mais pas une voiture de course complète, et si le conducteur en est conscient, il sera également convaincu que le châssis est suffisamment confortable pour une utilisation quotidienne - certainement dans les limites de ce que l'on attend de manière réaliste de cette classe de voiture. voiture. Les amortisseurs sont contrôlés électroniquement et une pression sur le bouton Sport rend les amortisseurs plus rigides (à la fois en compression et en extension), le volant devient plus rigide et la réponse du moteur augmente. Ce réglage est également le mieux adapté pour les trajets routiers plus rapides, car la voiture répond plus directement et le confort n'en souffre pas beaucoup.
Cependant, si vous conduisez sur la piste avec cet Astro, vous pouvez tout affiner en appuyant sur le bouton OPC, car l'amortissement et la réponse du volant et du moteur deviennent encore plus précis. Les jauges deviennent rouges (ce détail peut dérouter quelqu'un), mais ce niveau est inutile sur route ouverte, car il y a tellement de bosses sur les bosses qu'il est plus difficile de conduire la voiture qu'en niveau Sport.
Il y a autre chose qui ravira les fans de course sur piste : au système antipatinage déconnecté et au fonctionnement limité du système ESP (Opel appelle cela le mode Compétitif), une troisième option a été ajoutée, pour cela l'option la plus importante. : désactiver complètement le système ESP. C'est alors que l'Astra devient (malgré la masse et un peu d'inflexion) fringante, mais en même temps brutalement rapide. Et tandis que pour certains concurrents, l'arrêt de l'électronique signifie également des problèmes de rotation de la roue intérieure lors de l'accélération au ralenti (car le blocage de différentiel simulé électroniquement est également déterré), l'Astra OPC n'a pas ces problèmes.
Dans le différentiel, les ingénieurs d'Opel ont caché un véritable verrou mécanique. Développé avec le spécialiste bavarois Drexler, il fonctionne avec des lamelles, bien sûr, mais présente une "adhérence" très douce et lisse - et en même temps, le pilote s'éloigne après le premier virage sur la piste de course, lorsque la roue intérieure ne tourne pas se vide lors de l'accélération , cependant la voiture garde le nez dehors, se demandant comment elle a survécu sans un tel équipement jusqu'à présent. Et parce qu'ils ont utilisé une solution appelée Opel HiPerStrut au lieu des jambes de ressort classiques (c'est un gadget similaire comme le Ford Revo Knuckle, une pièce supplémentaire qui déplace l'essieu autour duquel la roue se rapproche lorsque les roues tournent), il y a aussi eu moins Les secousses du volant causées par une forte motorisation en accélération sont moindres que ce à quoi on pourrait s'attendre, mais il est toujours prudent de tenir le volant à deux mains, en particulier sur les routes accidentées, lors d'accélérations fortes dans les rapports inférieurs. Mais ce n'est que le prix à payer pour la traction avant.
280 "chevaux" et traction avant avec blocage de différentiel sans électronique de stabilisation? Bien sûr, il suffit de savoir qu'un tel OPC n'est pas une Astra GTC ordinaire et que les vitesses qu'il atteint en sortie de virage et en bout d'avion sont bien supérieures à ce que le cerveau "non-racing" peut imaginer. Eh bien, même pour une utilisation sur piste de course, les freins sont assez bons. Ils ont été pris en charge par Brembo, mais nous aurions aimé que la pédale soit un peu plus courte (ce qui s'applique aux trois pédales), le dosage est précis et ils ne sont pas trop agressifs même en utilisation normale sur route (mais ils peuvent parfois grincer un peu). Le train arrière reste semi-rigide (comme les autres Astra) mais braque plus précisément car une liaison Watts lui a été ajoutée. Ainsi, l'Astra OPC est hors de contrôle depuis longtemps, et à la frontière, il est également possible de déplacer l'arrière - la seule chose à garder à l'esprit est que la longueur du traîneau est également affectée par le poids.
Moteur? Le turbocompresseur déjà bien connu a obtenu 40 "ch" supplémentaires (il en a maintenant 280), un couple supplémentaire, un peu de raffinement interne pour moins de consommation et des émissions plus faibles, mais fournit toujours ce choc agréable lorsque la turbine "démarre" et à en même temps, suffisamment souple pour une utilisation quotidienne aussi bien en ville que sur les autoroutes. Sonner? Oui, le sifflement de l'échappement persiste, et la pulsation et le bruit sourd de l'échappement à bas régime sont encore plus excitants. Juste à voix haute et rien de gênant. Consommation? Vous ne vous attendiez probablement pas à ce que le chiffre soit inférieur à 10 litres ? Eh bien, avec une utilisation vraiment modérée, vous pouvez même y parvenir, mais ne vous y fiez pas. Il sera probablement entre 11 et 12 litres si vous ne gagnez pas votre vie avec l'accélérateur et si vous conduisez plus sur les routes normales et moins sur les agglomérations et les autoroutes. Notre test s'est arrêté à 12,6 litres...
Les sièges sont bien sûr sportifs, avec des bourrelets latéraux accentués (et réglables), le volant est encore trop éloigné pour les conducteurs de grande taille (ils ont donc du mal à trouver une position confortable) hormis quelques marquages OPC (et bien sûr le siège ). indiquerait que le conducteur est en fait derrière l'Astra.
Les amateurs de smartphones seront ravis de l'application OPC Power, qui se connecte à la voiture via le module Wi-Fi intégré (en option) et enregistre de nombreuses informations sur ce qui est arrivé à la voiture pendant la conduite. Malheureusement, ce module ne figurait pas sur le test Astra OPC (ce qui est arrivé à celui qui a choisi son équipement). Il n'avait pas non plus de système d'aide au stationnement, ce qui est inacceptable pour une voiture d'une valeur de 30 XNUMX bons.
L'évitement de collision à des vitesses urbaines fonctionne avec une caméra (et n'est pas trop sensible) et peut également reconnaître les panneaux de signalisation. Un autre défaut a été attribué à l'Astra OPC en raison du système Bluetooth, qui gère autrement les appels mains libres, mais ne peut pas lire de musique à partir du téléphone mobile. La navigation fonctionne bien, sinon le contrôle du système multimédia est bon, seul son contrôleur peut être plus proche du conducteur.
L'Astra OPC est actuellement le concurrent le plus puissant mais aussi le plus lourd de cette catégorie de véhicules. Si vous voulez une voiture plus agile et sportive, vous trouverez des concurrents meilleurs (et moins chers). Cependant, si votre critère est simplement la pleine puissance, alors vous ne manquerez pas l'Astro OPC.
texte : Dusan Lukic
photo : Sasa Kapetanovic et Ales Pavletic
Astra OPC (2013)
données de base
| Ventes: | Opel Europe du Sud-Est Ltd. |
|---|---|
| Prix du modèle de base : | 31.020 € |
| Coût du modèle de test : | 37.423 € |
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| Puissance: | 206 kW (280 KM) |
| Accélération (0-100 km/h) : | 6,0 avec |
| Vitesse maximale: | 250 km / h |
| Consommation ECE, cycle mixte : | 8,1l / 100km |
Техническая информация
| moteur: | 4 cylindres - 4 temps - en ligne - essence turbocompressée - cylindrée 1.998 cm3 - puissance maximale 206 kW (280 ch) à 5.300 tr/min - couple maximal 400 Nm à 2.400–4.800 tr/min. |
|---|---|
| Transfert d'énergie: | moteur traction avant - boîte manuelle 6 vitesses - pneus 245/35 R 20 H (Pirelli P Zero). |
| Capacité: | vitesse de pointe 250 km/h - accélération 0-100 km/h en 6,0 s - consommation de carburant (ECE) 10,8/6,5/8,1 l/100 km, émissions de CO2 189 g/km. |
| Masé : | véhicule vide 1.395 kg - PTAC 1.945 kg. |
| Dimensions extérieures: | longueur 4.465 mm - largeur 1.840 mm - hauteur 1.480 mm - empattement 2.695 mm. |
| Dimensions intérieures: | réservoir de carburant 55 l. |
| Boîte: | 380–1.165 l. |
Nos mesures
| T = 28°C / p = 1.077 mbar / rel. vl. = 37 % / état du compteur kilométrique : 5.717 km | |
| Accélération 0-100km : | 6,3s |
|---|---|
| 402m de la ville : | 14,8 ans ( 155 km/h) |
| Flexibilité 50-90km/h : | 7,7 / 9,1s (IV/V) |
| Flexibilité 80-120km/h : | 8,2 / 9,9s (dim./ven.) |
| Vitesse maximale: | 250km/h (NOUS.) |
| tester la consommation : | 12,6 l/100 km |
| Distance de freinage à 100 km/h : | 37,6m |
| Tableau AM : | 69m |
оценка
Pendant des années, ces voitures vivent sur le principe "c'est bien si la masse est grande, mais nous allons ajouter plus de puissance". Maintenant, cette tendance a changé, mais l'Astra reste fidèle aux anciens principes. Mais quand même : 280 "chevaux" sont addictifs.
Nous louons et reprochons
moteur
position sur la route
siège
apparence
pas de système de stationnement
masse
poste de conduite pour conducteurs seniors
disques délicats
