Kits chaîne moto : tests comparatifs, entretien et théorie
Teneur
Des kits de chaînes simples, à joints toriques ou à faible friction sont disponibles aujourd'hui dans une variété de qualités, dont les performances et la durabilité dépendront également de la façon dont vous en prenez soin. Tout ce qu'il faut savoir sur le sujet est disponible à la station moto.
La chaîne et sa courroie crantée analogique permettent d'enchaîner deux vitesses trop éloignées l'une de l'autre pour être en prise directe. Ainsi, la chaîne transfère la force de traction à son extrémité étendue du pignon mené de la transmission au pignon d'entraînement, situé à environ 60 cm de distance. Multipliée par le grand rayon de la couronne, cette force créera plus de "couple" (ou couple) qu'un engrenage avec un rayon plus petit. Cependant, cette valeur de couple pour la couronne est la même que pour la roue arrière, puisqu'elles sont réalisées d'un seul tenant et ont le même axe de rotation. Ainsi, le couple important sur la roue motrice (arrière) et la masse relativement faible des motos expliquent leur temps "canonique", même à la 6ème place ! Bien entendu, pour la 5ème, la 4ème ou moins, le couple de démultiplication sera toujours plus élevé, donc le couple au niveau de la couronne et donc à la roue arrière augmentera dans la même proportion. Allez-vous suivre ?
Différents types de chaînes
Chaîne simple est le plus ancien et certainement le plus connu. En raison de l'entretien plus difficile (et donc d'une usure plus rapide) et des performances élevées des moteurs modernes, il a depuis longtemps disparu de la plupart des motos. Cependant, pour des raisons économiques, il restait 50 cm3 et environ 125 cm3. Cependant, une chaîne simple conserve un grand avantage : pas de frottement dans les articulations, puisqu'il n'y a pas de frottement, donc pas de pertes ! Plus rentable qu'une chaîne à joint torique, elle est donc encore largement utilisée en compétition... où la performance est importante et la durabilité est secondaire.
Chaîne de bague est apparu justement pour résoudre le problème de la lubrification des axes des rouleaux. En effet, en fonctionnement, la graisse est rapidement évacuée de cet emplacement stratégique et est difficilement remplaçable, entraînant une usure rapide de l'ensemble. Pour y remédier, les constructeurs ont eu l'idée d'insérer un joint torique appelé « O'ring » (en raison de la section en O) entre ces broches et leurs flasques. Piégée, protégée de l'eau, du sable et plus encore, la graisse d'origine reste en place plus longtemps, prenant ainsi soin des essieux et offrant ainsi une durée de vie prolongée !
Cependant, cette chaîne à joint torique est toujours sans entretien : pensez tout d'abord à la nettoyer régulièrement puis à lubrifier les rouleaux extérieurs avec de la graisse pour engrenages SAE 80/90 EP, toujours sur les dents. A moins que vous n'optiez pour un graisseur de chaine tel qu'un Scottoiler, Cameleon Oiler ou autre qui va la lubrifier longtemps.
Si la chaîne est trop sale, vous pouvez la brosser avec du gasoil, du fioul domestique, voire de l'essence désodorisée (voir, entre autres, l'excellent tuto morphing sur le forum ms). Attention : N'utilisez jamais d'essence ou, en plus, de trichloréthylène, car cela peut endommager les joints d'essieu ! Et prenez soin de protéger le pneu arrière de toute saillie en le recouvrant d'un chiffon.
Avec de bons soins, la durée de vie d'une chaîne à joint torique double en moyenne par rapport à une chaîne simple, dépassant parfois les 50 000 km. Le revers de la médaille, c'est qu'il y a beaucoup de frictions, surtout quand ils sont neufs avant de roder ! Pour s'en convaincre, il suffit de comparer les efforts de flexion des torons proposés par AFAM, par exemple, lors des salons moto ou, mieux encore, pour manœuvrer une moto avant et après pose de la chaîne sans joints toriques... En effet , une fois en mouvement, la chaîne doit se plier afin de se fondre harmonieusement avec l'engrenage et la couronne. Lors de cette rotation, les joints frottent entre les plaques intérieure et extérieure, ralentissant le mouvement, « mangeant » ainsi de la puissance, ou plutôt, aujourd'hui, augmentant la consommation de carburant !
C'est pour cette raison que chaîne à faible friction, qui se targue de combiner le meilleur des deux mondes : moins de frottement (donc moins de perte de puissance) et une bonne durabilité. Mais comment alors ? Le secret réside dans la forme du joint – de O'Ring à X'Ring ou rond à croisé – et le choix des matériaux ou du nitrile pour le X'Ring. Bref, voilà un produit qui sur le papier a quand même toutes les qualités. Reste à voir, la mesure sur le banc...
Chaîne, graisse, huile et usure
Les conseils de Sanson, du forum ms
La graisse est une graisse lisse : ce n'est pas de l'huile.
Le pétrole est liquide : il s'écoule plus ou moins vite, mais il le fait.
C'est le cas de l'huile pour engrenages « SAE 80/90 EP ».
En fait, selon la terminologie, il s'agit d'une huile pour essieux automobiles (EP = Extreme Pressure).
L'huile pour engrenages est souvent plus fluide.
La graisse est 2 produits; savon et huile. Le rôle du savon est d'absorber l'huile comme une éponge. En fonction de la pression et de la capillarité, le savon crachera de l'huile.
Le savon est chimiquement le produit de la réaction d'un acide avec un corps gras, à savoir un savon métallique, résultat de la réaction d'un acide gras (stéarique, oléique) avec un hydroxyde métallique (calcium, lithium, sodium, aluminium, magnésium) ou un lubrifiant. Nous parlons de savons de lithium, par exemple, de sels de lithium comme lubrifiants solides. (Graisse fluide de couleur jaune adaptée aux vitesses élevées (pour la graisse) et à la basse pression.)
Par conséquent, l'expression : « avec de la graisse de type boîte de vitesses SAE 80/90 EP » est inappropriée : dans ce cas, il faudrait dire « huiler », ou plutôt « lubrifier ».
PS : L'huile n'est pas adaptée à la lubrification de la chaîne : elle agira comme un solvant, fluidifiant le lubrifiant. En conséquence, la graisse sera retirée de l'endroit où elle devrait être (autour de l'axe de liaison). Même s'il y a des joints toriques ou des joints en X, l'étanchéité est loin d'être parfaite. La tolérance requise pour le joint torique est de 1/100 mm, ce qui est loin de la précision de la chaîne.
Seule une graisse solvantée à très forte capillarité lui permettra de pénétrer dans le joint torique malgré le joint torique et d'accrocher l'arbre de liaison. Lorsque le solvant s'évapore (par diffusion), la graisse reste et le solvant entraîne la graisse.
Ni les dents d'engrenage ni les rouleaux ne doivent être lubrifiés. Il n'y a pas d'usure sur les deux (en temps normal). En effet, des galets dits sont situés autour des axes des maillons.
De plus, la terminologie exacte de notre chaîne de moto est "chaîne à rouleaux" (la partie extérieure, souvent brillante après la pluie, qui roule sur les dents des engrenages). Par conséquent, les rouleaux ne s'usent pas s'ils roulent bien.
L'usure de la chaîne a deux sources :
- le premier est l'usure de l'axe et de la partie cylindrique creuse du maillon. Lorsque la chaîne tourne, il y a frottement entre ces deux parties. Normalement il ne doit pas y avoir de contact métal/métal à ce niveau. La graisse, de par sa consistance et ses propriétés extrême pression, doit jouer le rôle d'interface pour que les surfaces « glissent » sur la graisse.
Sous l'influence d'une pression élevée (la tension du moteur sur la chaîne se mesure en tonnes !), le lubrifiant peut s'écouler et l'eau peut pénétrer, de sorte que le contact se produit directement de métal à métal. Ensuite, il y a un espace métallique, dans le pire des cas, une soudure. C'est un point dur connu, pour un piston/cylindre ce serait une bouffée.
Dès qu'une personne pénètre dans ces zones, où la lubrification est imparfaite, la géométrie des maillons change : la chaîne s'allonge en raison des jeux croissants (usure). Le pas de la chaîne change, de sorte que le remontage ne s'effectue plus de manière optimale sur le pignon et la couronne. Sur une chaîne usée, on voit bien que la correspondance de la chaîne aux dents est approximative, la chaîne qui a passé les premiers maillons s'est détachée. La puissance ne passe que par quelques maillons, qui sont encore plus sollicités, et la chaîne est encore plus allongée.
- progressivement, et c'est la deuxième cause d'usure, les galets ne roulent plus sur les dents, mais se déchirent le long de celles-ci, ce qui entraîne une usure des dents de la forme que vous connaissez : le "peigne de coq" sur le pignon de sortie du boîte de vitesses. et "dents de scie" sur la couronne.
Trouvons un moyen d'avoir toujours des axes graissés, une interface optimale (à la fois froide et chaude), et nous avons des chaînes qui ne s'usent jamais (ou à peine) !
Remarque : Les chaînes de distribution dans un boîtier scellé et dans un bain d'huile sont bruyantes, mais à peine détruites.
Poursuivant notre reportage sur les chaînes de motos...
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Comparatif des chaînes de moto
La vérité sur les chaînes à faible friction O'ring et X'ring
Il est difficile de tirer une conclusion sur l'efficacité du circuit sans avoir au moins une mesure comparative sur le banc. Pour ce faire, nous avons comparé le kit de chaîne à joints toriques classique d'Enuma (O'Ring) avec un autre modèle à faible frottement (X'Ring) de Prokit. La moto cobaye est une Kawasaki ZX-6R, qui s'est tenue sur le stand Fuchs BEI 261 à Alliance 2 Roues (Montpellier).
Pour ce premier essai, la moto est équipée d'un jeu de chaînes d'origine, à savoir un modèle avec joints toriques classiques comme Enuma EK MVXL 525 avec 108 maillons et 28 000 km, qui est maintenu en bon état et toujours en bon état. Les mesures du banc sont lisses :
Mesure ZX-6R avec chaîne annulaire : 109,9 HP à 12 629 tr/min et un couple de 6,8 g à 9 973 tr/min
Suivant la chaîne standard O'Ring, le X'Ring à faible friction révèle ses secrets...
Il reste à démonter l'ancien jeu de chaîne et le remplacer par un ensemble Prokit EK + JT avec une chaîne 525 UVX (rouge !) Low frottement pour une nouvelle mesure sur le banc. Des conditions météorologiques presque identiques devraient fournir la même précision de mesure. L'inconvénient, comme tout composant mécanique, la chaîne nécessite un rodage d'environ 1 km. Ce premier test n'est effectué qu'au bout de 000 km, alors que la chaîne doit encore être suffisamment « tendue ».
Cependant, le La Ninjette développe 112 chevaux. à 12 482 tr/min avec un couple de 6,9 μg à 10 239 tr/min ou 2,1 ch et encore 0,1 mcg ! Les performances déjà remarquables peuvent sans aucun doute être attribuées aux célèbres joints X'Ring Quadra à faible perte du brevet EK. Ainsi, une augmentation de 30 à 50 % du frottement de la chaîne avec les joints toriques conventionnels semble se confirmer. Il reste à retester après 1 km.
Voyage dans le temps rapide, la deuxième mesure est prise quelques semaines plus tard, après 1 km "autour" sur l'A000 local : Kawasaki ZX-9R, identique en tout point (et une chaîne bien huilée !), revient au même stand de mesure . Logiquement, les galets et plateaux ont pris leur place, les joints X-Ring aussi, on devrait logiquement obtenir des gains encore plus conséquents... Le passage au banc contredit quelque peu cette attente. L'augmentation de puissance et de couple a été réduite de moitié à 110,8 ch. un couple presque identique est observé. Vous penseriez que les X-Rings se sont cassés rapidement en raison de points de contact réduits ? Les surfaces de friction augmenteraient donc, entraînant des pertes équivalentes à celles des chaînes à joints toriques ? En tout cas, c'est un constat qui découle de ce test comparatif, les chaînes à faible friction ont finalement montré des gains moins importants que ce à quoi nous nous attendions, mais suffisamment convaincantes dans ce test quand même pour mériter notre attention.
Tu sais
– nous avons pu le mesurer sur le banc Fuchs : une chaîne bien lubrifiée permet de réduire les pertes de transmission de 22,8 à 21,9 mN et donc de restituer 0,8 chevaux, soit près de 1% de puissance dans le cas de notre Kawasaki ZX-6R d'essai !
- une chaîne de 520, cela signifie : 5 = pas de chaîne ou distance entre deux maillons consécutifs ; 2 = largeur de chaîne
Nous remercions Alliance 2 Wheels et Fox pour leur assistance technique.
Toutes les informations sur les chaînes à faible friction Prokit EK sont ici.
Poursuivant notre reportage sur les chaînes de motos...
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Tu sais
Pourquoi la chaîne s'use ?
Il y a plusieurs raisons à cela:
- conditions atmosphériques : la pluie "lave" la chaîne, en enlevant la graisse, mais y adhère, la saleté de la route, y compris le sable, et cette "neige fondante" agit comme un puissant abrasif, la détruisant très rapidement.
– manque de contrôle de la tension : si la chaîne est trop tendue par exemple, les roulements de roue et surtout l'arbre du pignon de sortie de la boîte de vitesses peuvent rapidement tomber en panne, entraînant des coûts de réparation élevés ! Trop lâche, il provoquera des à-coups et s'usera encore plus.
– sans graissage : bien que la chaîne comporte des O'Rings ou des X'Rings, les autres éléments, la tête, le pignon et la partie extérieure de la chaîne doivent être graissés (frottement sec = usure très accélérée).
– style de conduite : si vous courez à chaque feu rouge et faites d'autres cascades acrobatiques, les limites du circuit seront très importantes. Une telle torture l'affaiblira rapidement, puis la détruira ...
Pour plus d'informations sur la maintenance, consultez également l'excellent tutoriel de canal sur le forum ms
Entretien, remplacement
Conseils professionnels
Il est préférable d'utiliser la fin de la course du tendeur de chaîne et les dents pointues du foret pour envisager de remplacer l'ensemble de la chaîne. En effet, les composants du kit (chaîne, couronne, pignon) se sont cassés sur des kilomètres. Si le pignon de sortie de la transmission reste usé, l'installation d'une nouvelle chaîne par exemple accélérera son usure ! Bref, une fausse bonne idée d'économie... Bref : dès que le réglage de tension de chaîne arrive en fin de course, remplacez tout !
Si la chaîne ne nécessite pas de remontage, ce qui est le cas le plus courant, vous pouvez également rectifier le maillon ou utiliser un inverseur pour tout démonter rapidement. Le remontage est également rapide, mais une attention particulière sera portée au rivetage du maillon principal et au centrage de la roue arrière.
Avant de lubrifier la chaîne, n'oubliez pas de la nettoyer : inutile de recouvrir de graisse les saletés accumulées et très nocives ! Un nettoyeur à eau chaude haute pression est efficace, mais des pressions comprises entre 80 et 120 bars peuvent faire pénétrer de l'eau même à travers les joints toriques ! Privilégiez donc le nettoyage classique à la brosse avec l'huile dite "sans fumée" ou kérosène.
Si votre moto n'a pas de béquille centrale, un cric de voiture et une béquille latérale allongée peuvent vous aider en permettant à la roue de tourner dans le vide et en nettoyant et en lubrifiant régulièrement sa chaîne.
