Fonctionnement de la batterie hybride PSA : HYbrid2 et HYbrid4
Teneur
Vous vous souvenez de l'Hybrid4 des années 2010 ? Il est temps de l'oublier, car la nouvelle génération arrive sous la carrosserie Peugeot/Citroën (sans oublier la DS...). Ce sont donc des versions hybrides rechargeables 4X2 (2 c.v. HYbrid225) et 4X4 (4 c.v. HYbrid300).
Conçu par Aisin (transmission), PSA, Valeo (moteur arrière) et GKN (boîte de vitesses) et présenté en première mondiale à Paris en 2018, il s'agit de tout concentrer dans une transmission automatique, qui a été repensée ici pour créer une voiture. hybride.
| Hybride | HYbrid4 | PSE | |
|---|---|---|---|
| thermique | Heures 180 | Heures 200 | Heures 200 |
| électrique | 110 * heures | 110 * h AB. + 110*h AR. | Heures 211 |
| Juste un couple | 360 Nm | 520 Nm | 520 Nm |
| Le général pourrait | Heures 225 | Heures 300 | Heures 360 |
| accumulateur | 13 kWh | 13 kWh | 11.5 kWh |
* : selon version : Opel / DS / Peugeot / Citroën annoncent des moteurs électriques de 108 à 113 ch. Les moteurs sont les mêmes à l'avant et à l'arrière.
L'objectif d'Aisin est de proposer l'hybridation à tous les constructeurs sans avoir à apporter de modifications à leurs châssis et moteurs. Attention cependant, la solution dont nous parlons ici est compatible avec les voitures à moteurs transversaux et pas les autres avec une version longitudinale (les Français n'ont de toute façon rien de longitudinal... A part Chiron et Alpine, mais est-ce vraiment important ? ).
Principales caractéristiques du PSA hybride
Comme je viens de le dire, il s'agit d'électrifier la box existante pour accueillir le plus de voitures possible. Et puisque je parlais du moteur transversal, il s'agit d'un boitier très compact qui évite donc d'être plus large que le classique, évitant ainsi d'avoir à décaler légèrement le moteur vers la droite, comme c'est le cas avec l'A3 e-Tron (ou Golf GTE). qui ont un dispositif d'embrayage plus encombrant.
Il est donc d'origine japonaise, celui qui a créé le fameux HSD : Aisin Toyota (qui est donc détenu à 30% par la marque Toyota). Pour les versions 4X4 HYbrid4, le moteur arrière est d'origine Valeo.
Présentation au Mondial Paris 2018, simultanément à la présentation publique de l'hybridation PSA et DS (E-Tense), qui utilisent cette technologie. Ainsi, nous avons pu retrouver les matériaux exposés sur le stand Aisin, bien que les visiteurs ne l'aient manifestement pas compris.
Pour être honnête, Aisin a commencé avec le BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive) qui est bien connu car il est utilisé dans BMW (Steptronic, modèles transversaux uniquement) et PSA (EAT8) pour n'en nommer que quelques-uns. Ainsi, il s'agit d'un boîtier convertisseur de couple dont la structure interne est à engrenages planétaires.
Ils ont eu l'idée de supprimer le convertisseur de couple afin de le remplacer par un embrayage multidisque équipé d'un moteur électrique...
Aisin propose deux solutions : traction et quatre roues motrices. Dans le premier cas, seul l'essieu avant est animé, et cela se comprend lorsqu'il s'agit de la poussée latérale latérale du moteur. La deuxième solution est d'ajouter un moteur électrique sur le train arrière, qui n'est pas arrière.
Ici, vous pouvez rouler en tout électrique (HYbrid et HYbrid4) de 40 à 50 km, selon la configuration.
Comment ça marche?
En principe, il fonctionne de la même manière que les offres concurrentes, bien qu'il y ait ici quelques particularités... Il s'agit donc d'un montage en parallèle avec un moteur thermique (180 ch), un moteur électrique (108 ch) et une boîte de vitesses pour transférer le puissance accumulée aux roues (qui ne dépasse pas 225 ch pour ne pas casser la transmission, me semble un peu fragile, évidemment elle est contrôlée par l'ordinateur). Mais regardons les différents modes d'utilisation pour être un peu plus détaillés, et commençons ensuite par le mode électrique, qui en intéressera plus d'un.
Voici l'original
Avec un schéma expliquant un peu la logique du mécanisme, ici désactivé, donc en mode 100% électrique. Le rouge est l'axe du moteur (volant moteur/vilebrequin) et le noir est l'axe d'entrée de la boîte de vitesses.
Il s'agit ici, qui relie le moteur avec la boîte de vitesses (et avec le rotor en même temps). On est ici en mode combiné ou thermique, selon que le stator reçoit ou non du jus.
Mode électrique
Le dispositif d'embrayage sert ici à déconnecter le moteur thermique du reste de la chaîne cinématique. C'est à dire que lorsqu'il est débranché, tout reste connecté, sauf le moteur qui est mis de côté, en gros c'est comme si vous le mettiez dans votre coffre, il n'a absolument aucun contact avec le reste du véhicule.
Dans ce cas, un moteur électrique de 108 ch. se débarrasse du gros moteur thermique (passer les vitesses lorsque le moteur est éteint est vraiment difficile, demandez au démarreur !) .
On rappelle que le moteur électrique fonctionne comme suit : le courant circule dans le bobinage en cuivre autour de l'aimant permanent (ou même dans le bobinage électrifié, c'est le même), le courant circulant dans le bobinage induit une force électromagnétique (magnétisation) qui interagira avec l'aimant. De ce fait, le courant circulant dans la bobine fait que l'aimant se déplace en cercle, car l'ensemble est conçu pour recevoir ce mouvement (logique si l'on veut animer la roue). Bref, on joue avec la force électromagnétique pour obtenir du mouvement, il n'y a donc pas d'usure par frottement due au manque de contact. Cependant, il y a quand même peu d'usure car le bobinage est exposé à l'effet Joule, ce qui provoque son échauffement, sans parler du roulement qui fait tourner le rotor à grande vitesse.
Mode combiné
Nous voici en mode électrique comme indiqué précédemment, sauf que nous ajoutons un moteur thermique à la chaîne cinématique. Le calculateur va alors allumer (ou plutôt le laisser allumé, car l'essentiel du multidisque est en cause. Le calculateur ne peut qu'éteindre réellement) le moteur thermique afin de le connecter au rotor. Ainsi, le rotor va recevoir un couple dû à la force électromagnétique du moteur électrique ("le bobinage qui crée l'aimantation"), mais aussi un couple à travers le vilebrequin du moteur à travers l'embrayage multidisque.
Récupération d'énergie
La force d'inertie du retardateur permettra aux aimants permanents du rotor de tourner dans le bobinage. En tournant, cela induit (d'où le nom de l'inductance pour le stator) du courant dans le bobinage/stator, qui est ensuite récupéré dans les batteries pour les recharger. Il provoque également un frein moteur, qui est plus ou moins important selon la commande électrique du répartiteur de puissance (ensuite on a les réglages pour le régler). Plus d'informations sur le freinage par récupération / récupération d'énergie ici.
Version HYbrid4 ?
Ainsi, la version HYbrid4 autorise cette fois les quatre roues motrices, notamment avec un moteur électrique sur le train arrière (Valeo). Ce moteur est le même que celui de l'avant, produisant 108 ch. Le calculateur va alors gérer la cohérence d'utilisation des trois moteurs car il n'y a pas d'arbre de transmission qui remonte pour tout synchroniser à travers le boitier transfert/différentiel.
C'est ce que le moteur électrique, qui entraîne l'essieu arrière, donne dans la vraie vie.
Mode électrique
Ici, la batterie alimentera les deux moteurs électriques, évidemment moteur thermique éteint. Il n'y a pas besoin d'embrayage ou autre dispositif similaire à l'arrière, le moteur est relié au différentiel via une boîte de vitesses (on ne règle jamais la fréquence du moteur électrique à la même que les roues, puis on ajoute une boîte de vitesses qui incarne alors la boîte de vitesses unique).
Les batteries peuvent potentiellement se décharger plus rapidement ici car plus de moteurs sont nécessaires, elles sont donc légèrement plus grandes que les versions à traction.
Mode combiné
Il est facile de déduire le mode combiné, qui dans ce cas est similaire à celui de la version à traction intégrale.
Mode récupération d'énergie
Cela fonctionne de la même manière ici que sur les tractions, sauf que nous avons un gros avantage. Le fait d'avoir deux moteurs nous permet de multiplier par deux la récupération d'énergie, puisque nous aurons alors deux générateurs au lieu d'un.
C'est un avantage, qui n'est pas anecdotique, car un seul moteur ne peut récupérer qu'une énergie limitée, sinon il surchauffera et risque de faire fondre les bobines (il s'effondrera plus tard...).
Bien entendu, la batterie doit pouvoir absorber toute cette énergie, ce qui n'est généralement pas le cas... L'énergie excédentaire est ensuite envoyée vers des résistances spécialement conçues pour convertir l'énergie électrique en chaleur (effet Joule), ce qui rend un simple éclairage ampoule. , Je suis d'accord. A noter que le freinage électromagnétique est largement utilisé sur les camions, car l'effet Joule est beaucoup moins important qu'avec les frottements mécaniques (plaquettes de disques), mais ce type de freinage ne suffit pas à arrêter complètement la masse inertielle (plus on reste au ralenti, moins de freinage...) ...
koshi ?
