Alors, la guerre ! Tesla : éléments cylindriques uniquement, 4680. Volkswagen : éléments rectangulaires uniformes

Lors du Battery Day en octobre 2020, Tesla a annoncé la création d'un nouveau format de cellule cylindrique, le 4680, qui fera bientôt son apparition dans la gamme de véhicules. Six mois plus tard, Volkswagen a annoncé les liens cuboïdes standard qui deviendraient la base de presque tout le groupe, y compris les camions.

Volkswagen rattrape son retard, créant un glissement de seulement 2-3 ans par rapport à Tesla

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• Volkswagen rattrape son retard, créant un glissement de seulement 2-3 ans par rapport à Tesla
  • Qu'est-ce que tout cela signifie pour le public moyen ?

Il existe trois types de cellules actuellement utilisées dans les véhicules électriques :

• cylindrique (forme cylindrique) est principalement utilisé par Tesla,
• rectangulaire (prismatic anglais), probablement le plus répandu chez les fabricants traditionnels, il a décidé de le faire Concerne Volkswagen à l'intérieur de la "cellule unique",
• sac (pochette), qui apparaissent là où le plus important est de « extraire » autant de capacité de batterie que possible à partir d'une capacité donnée.

Chacun de ces types a des avantages et des inconvénients : cylindrique étaient autrefois les plus populaires (utilisés dans les appareils photo et les ordinateurs portables), alors Tesla et Panasonic se sont spécialisés dans ces domaines. Ils garantissent également un haut niveau de sécurité. Sasha ils permettent d'atteindre des densités d'énergie élevées, mais les concepteurs doivent garder à l'esprit qu'ils peuvent augmenter considérablement le volume car ils ne disposent pas d'ouvertures pour libérer d'éventuels gaz. Cuboïdes ce sont le contenu des sacs dans un étui rigide, le moyen le plus simple de les assembler (par exemple, à partir de blocs) est une batterie prête à l'emploi, de plus, ils sont mécaniquement plus solides.

Volkswagen utilise déjà des cellules rectangulaires, mais il semble que leur format soit au moins partiellement adapté au design de la voiture. Cellules unifiées devraient apparaître pour la première fois en 2023, et en 2030, ils devraient représenter jusqu'à 80 pour cent de toutes les cellules utilisées :

Les nouvelles cellules ne seront pas organisées en modules (de la cellule à l'emballage), et le même format (formulaire) doit contenir différents types de chimie à l'intérieur :

• dans les voitures les moins chères ils le feront Cellules LFP (phosphate de fer-lithium)
• avec des produits en vrac s'appliquera cellules riches en manganèse (et du nickel)
• sur des modèles sélectionnés apparaît Cellules NMC (cathodes nickel-manganèse-cobalt),
• ... et en plus d'eux, Volkswagen se souvient également des cellules à électrolyte solide, car il détient 25% des actions de QuantumScape. Les cellules à semi-conducteurs permettent déjà une augmentation de 30% de l'autonomie et une charge en 12 minutes au lieu de 20 (données basées sur des prototypes) :

Quant à l'anode, l'entreprise ne fait aucun a priori, mais elle teste aujourd'hui du graphite avec du silicium. Maintenant curiosité : Porsche Taycan et Audi e-tron GT ont des anodes en siliciumgrâce à quoi ils peuvent être rechargés avec une puissance aussi élevée (actuellement : jusqu'à 270 kW).

En fin de compte, Volkswagen veut utiliser liens en tant qu'éléments structurels d'une voiture (cellule à machine) et il semble que des cellules standardisées seront adaptées pour cela. Cependant, avant que le Groupe n'atteigne cette étape, il doit passer par cette étape. batterie sans modules (cell-to-pack) - la première machine ainsi construite sera modèle créé par le projet Artemis Audi... Il est possible que nous voyions une version conceptuelle de cette voiture déjà en 2021.

Batterie modulaire. Son squelette est en liens. L'étape suivante consiste en des liens qui ne sont pas du lest, mais un élément structurel de la voiture - Volkswagen cell-to-car (c)

Les nouveaux éléments devraient être produits dans les 6 usines que Volkswagen souhaite lancer d'ici 2030. (certains avec des partenaires). Le premier construit par Northvolt sera construit à Skelleftea, en Suède. Le second est à Salzgitter (Allemagne, depuis 2025). Le troisième se déroulera en Espagne, au Portugal ou en France (à partir de 2026). En 2027, une usine devrait être lancée en Europe de l'Est, dont la Pologne., la République tchèque et la Slovaquie ont accepté – pas encore de décision. On ne sait pas non plus où seront construites les deux dernières usines.

Qu'est-ce que tout cela signifie pour le public moyen ?

De notre point de vue le principal avantage des cellules unifiées est la réduction des coûts de production... Puisqu'ils seront universels, les automatismes configurés de la même manière pourront fonctionner dans toutes les usines de l'entreprise. Un laboratoire de recherche suffit pour un type de chimie. C'est tout peut-être transfert à des prix plus bas pour les véhicules électriques.

Et même si cela ne se produit pas, Tesla, Volkswagen, Audi et Skoda pourront exercer une pression sur les prix sur le reste du marché. Car faire appel à des fournisseurs externes (voir Hyundai, BMW, Daimler,…) signifie toujours moins de flexibilité et des coûts plus élevés.

Photo d'ouverture : lien unifié du prototype Volkswagen (c) Volkswagen

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