Chasseur Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) dans l'un des vols d'essai. Le cobra royal a suscité peu d'intérêt de la part de l'US Air Force, mais a été produit en grand nombre en premier lieu.
pour l'Union soviétique.
Le Bell P-63 Kingcobra était le deuxième chasseur américain à aile laminaire après le Mustang et le seul avion de chasse monoplace américain à voler sous forme de prototype après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, et est entré en production de masse pendant la guerre. Bien que le R-63 n'ait pas suscité beaucoup d'intérêt de la part de l'US Air Force, il a été produit en grande quantité pour les besoins des alliés, principalement l'URSS. Après la Seconde Guerre mondiale, les Kingcobras ont également été utilisés au combat par l'armée de l'air française.
À la fin de 1940, les logisticiens de l'Air Corps à Wright Field, Ohio, ont commencé à croire que le P-39 Airacobra ne ferait pas un bon intercepteur haute performance à haute altitude. Une amélioration radicale de la situation ne pouvait qu'apporter l'utilisation d'un moteur plus puissant et une réduction de la traînée aérodynamique. Le choix s'est porté sur un moteur 12 cylindres en ligne refroidi par liquide en forme de V Continental V-1430-1 avec une puissance maximale de 1600-1700 ch. Au cours des années précédentes, l'United States Air Force (USAAC) a beaucoup investi dans son développement, le considérant comme une alternative au moteur Allison V-1710. Cette même année, le Comité consultatif national pour l'aéronautique (NACA) a créé un soi-disant profil aérodynamique laminaire basé sur des recherches effectuées au Langley Memorial Aviation Laboratory (LMAL) par Eastman Nixon Jacobs, diplômé de l'UCLA. Le nouveau profil se caractérisait par le fait que son épaisseur maximale variait de 40 à 60 %. membrures (les profils conventionnels ont une épaisseur maximale ne dépassant pas 25% de la membrure). Cela a permis un écoulement laminaire (non perturbé) sur une surface d'aile beaucoup plus grande, ce qui a entraîné une traînée aérodynamique beaucoup moins importante. Les concepteurs et le personnel militaire espéraient que la combinaison d'un moteur puissant avec une cellule améliorée sur le plan aérodynamique conduirait à la création d'un intercepteur réussi.
À la mi-février 1941, les concepteurs de la Bell Aircraft Corporation rencontrèrent des représentants du département du matériel pour discuter de la possibilité de construire un nouveau chasseur. Bell a soumis deux propositions, le modèle 23, un P-39 modifié avec un moteur V-1430-1, et le modèle 24, un tout nouvel avion à voilure laminaire. Le premier était plus rapide à mettre en œuvre tant que le nouveau moteur était disponible à temps. Le second a demandé beaucoup plus de temps pour la phase de recherche et développement, mais le résultat final aurait dû être bien meilleur. Les deux propositions ont attiré l'attention de l'USAAC et ont conduit au développement du XP-39E (mentionné dans l'article sur le P-39 Airacobra) et du P-63 Kingcobra. Le 1er avril, Bell a soumis une spécification détaillée pour le modèle 24 au service des matériaux, ainsi qu'une estimation des coûts. Après près de deux mois de négociations, le 27 juin, Bell a obtenu le contrat numéro W535-ac-18966 pour la construction de deux prototypes volants du modèle 24, désignés XP-63 (numéros de série 41-19511 et 41-19512; XR-631- 1) et essais statiques et de fatigue d'une cellule au sol.
Projet
Les travaux sur la conception préliminaire du modèle 24 ont commencé à la fin de 1940. La conception technique du XP-63 a été réalisée par Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. L'avion avait une silhouette similaire à celle du P-39, résultat du maintien du même schéma de conception - une aile basse en porte-à-faux avec un train d'atterrissage tricycle rétractable avec une roue avant, un 37-mm canon tirant à travers l'arbre porte-hélice, un moteur près du centre de gravité de la structure et le cockpit entre le canon et le moteur. La conception de la cellule était complètement nouvelle. Au cours du processus de conception, presque tous les composants et éléments structurels ont été finalisés, de sorte qu'au final, le R-39 et le R-63 n'avaient pas de pièces communes. Par rapport au R-39D, la longueur de l'avion est passée de 9,19 à 9,97 m, l'envergure de l'empennage horizontal de 3962 à 4039 mm, la voie du train principal de 3454 à 4343 mm, le train de base de 3042 millimètres. jusqu'à 3282 millimètres. Seule la largeur maximale du fuselage, déterminée par la largeur du moteur, restait inchangée et s'élevait à 883 mm. La verrière du cockpit a été modifiée pour inclure un verre pare-balles plat de 38 mm d'épaisseur intégré dans le pare-brise. La queue verticale avait également une nouvelle forme. Les ascenseurs et les gouvernails étaient recouverts de toile, et les ailerons et volets étaient recouverts de métal. Les panneaux amovibles et les trappes d'accès ont été agrandis pour faciliter l'accès des mécaniciens aux armes et à l'équipement.
Cependant, l'innovation la plus importante était les ailes à profil aérodynamique laminaire NACA 66(215)-116/216. Contrairement aux ailes du P-39, elles avaient une conception basée sur deux poutres - l'arrière principal et auxiliaire, qui servaient à fixer les ailerons et les volets. Une augmentation de la membrure d'emplanture de 2506 à 2540 mm et une portée de 10,36 à 11,68 m ont entraîné une augmentation de la surface portante de 19,81 à 23,04 m2. Les ailes sont calées sur le fuselage avec un angle de 1°18' et une élévation de 3°40'. Au lieu de ceintures en crocodile, des rabats sont utilisés. Les modèles à l'échelle 1: 2,5 et 1: 12 des ailes, de la queue et de l'avion entier ont été largement testés dans les souffleries NACA LMAL à Langley Field, en Virginie et à Wright Field. Les tests ont confirmé la justesse de l'idée de Jacobs et ont en même temps permis aux concepteurs de Bell d'affiner la conception des ailerons et des volets, ainsi que la forme des prises d'air du glycol et du refroidisseur d'huile.
Le principal inconvénient des ailes à profil aérodynamique laminaire était que, pour conserver leurs propriétés aérodynamiques, elles devaient avoir une surface très lisse, dépourvue de protubérances et de bosses susceptibles de perturber le flux d'air. Les spécialistes et les concepteurs de la NACA se demandaient si le processus de production en série pouvait reproduire avec précision la forme du profil. Pour tester cela, les employés de Bell ont fabriqué une paire de test des nouvelles ailes, sans savoir à quoi elles servaient. Après des tests dans la soufflerie LMAL, il s'est avéré que les ailes répondent à la norme établie.
