Un guide complet sur le monde des carburateurs de la série K-151

Le carburateur K-151 de l'usine de Pekar (l'ancienne usine de carburateurs de Leningrad) est conçu pour être installé sur les moteurs automobiles à quatre cylindres YuMZ et ZMZ, ainsi que sur UZAM.

Différentes modifications du carburateur différaient par un ensemble de jets et, par conséquent, des désignations de lettres. L'article examinera en détail l'appareil "151st", sa configuration et l'élimination de toutes sortes de dysfonctionnements.

Appareil et principe de fonctionnement, schéma

Le carburateur est conçu pour un dosage de haute précision du mélange air-carburant et son alimentation ultérieure aux cylindres du moteur.

Le carburateur K-151 possède 2 canaux parallèles à travers lesquels passe l'air purifié du filtre. Chacun d'eux a un étranglement rotatif (amortisseur). Grâce à cette conception, le carburateur est appelé un carburateur à deux chambres. Et l'actionneur d'accélérateur est conçu de telle sorte que, en fonction de la force avec laquelle la pédale d'accélérateur est enfoncée (c'est-à-dire des changements dans les modes de fonctionnement du moteur à combustion interne), le premier amortisseur s'ouvre en temps voulu, puis le second.

Au milieu de chaque canal d'air, il y a des constrictions en forme de cône (diffuseurs). L'air les traverse, de sorte que le carburant est aspiré à travers les jets de la chambre du flotteur.

De plus, le carburateur contient les composants suivants :

1. mécanisme flottant. Il est conçu pour maintenir un niveau de carburant constant dans la chambre du flotteur.
2. Les principaux systèmes de dosage des chambres primaires et secondaires. Conçu pour la préparation et le dosage du mélange air-carburant pour le fonctionnement du moteur dans différents modes.
3. Le système est inactif. Il est conçu pour faire tourner le moteur à un régime minimum stable. Il se compose de buses et de canaux d'air spécialement sélectionnés.
4. système de transition. Grâce à cela, la caméra supplémentaire est allumée en douceur. Fonctionne en mode transitoire entre le ralenti et les régimes élevés du moteur (lorsque le papillon des gaz est à moins de la moitié ouvert).
5. Périphérique de démarrage. Il est destiné au démarrage facilité du moteur en saison froide. En tirant sur la tige d'aspiration, nous transformons le volet d'air dans la chambre primaire. Ainsi, le canal est bouché et le vide nécessaire est créé pour le ré-enrichissement du mélange. Dans ce cas, le papillon des gaz s'ouvre légèrement.
6. Pompe d'accélération. Un dispositif d'alimentation en carburant qui compense l'apport d'un mélange combustible aux cylindres lorsque l'accélérateur est soudainement ouvert (lorsque l'air circule plus vite que le mélange).
7. Écostat. Système de dosage de la chambre de mélange secondaire. Il s'agit d'une buse à travers laquelle du carburant supplémentaire est fourni à la chambre à plein régime (lorsque le débit d'air dans le diffuseur est maximal). Cela élimine le mélange pauvre à haut régime.
8. Vanne économiseur (EPKhH). Responsable de la coupure de l'alimentation en carburant du carburateur en mode ralenti forcé (PHX). Sa nécessité est associée à une forte augmentation du CO (oxydes de carbone) dans les gaz d'échappement lorsque la voiture est freinée par le moteur. Ce qui affecte négativement le fonctionnement du moteur.
9. Système de ventilation forcée du carter. À travers lui, les gaz toxiques du carter ne pénètrent pas dans l'atmosphère, mais dans le filtre à air. De là, ils entrent dans le carburateur avec de l'air purifié pour un mélange ultérieur avec du carburant. Mais le système n'est pas inactif car il n'y a pas assez de paramètres de vide pour l'aspiration. Par conséquent, une petite branche supplémentaire a été inventée. Il relie la sortie du carter à l'espace derrière le papillon du carburateur, où le vide maximal est appliqué.

Vous trouverez ci-dessous un schéma détaillé du carburateur K-151 avec des symboles :

Comment configurer de vos propres mains

Pour régler le carburateur K-151, vous aurez besoin du jeu d'outils minimum suivant :

• tournevis plats et cruciformes ;
• régner;
• cavernomètre ;
• sondes de réglage et de perçage (d= 6 mm);
• pompe à pneus

Pour retirer le carburateur, vous aurez besoin de clés à fourche ou de clés à douille de tailles 7, 8, 10 et 13.

Avant le réglage, retirez la partie supérieure du carburateur, nettoyez-la de la saleté et de la suie. À ce stade, vous pouvez vérifier le niveau de carburant dans la cuve du flotteur. Ceci sera discuté en détail ci-dessous.

Ne retirez le carburateur qu'en cas d'absolue nécessité ! Le soufflage à l'air comprimé et le rinçage n'éliminent pas les conséquences du colmatage des vannes et de la contamination des jets (canaux).

Il est important de comprendre qu'un carburateur pas trop sale fonctionne aussi bien qu'un parfaitement propre. Les pièces mobiles sont autonettoyantes, la saleté ne pénètre pas à l'intérieur. Par conséquent, il est souvent nécessaire de nettoyer le carburateur de l'extérieur, aux endroits où de grosses particules de saleté collent aux pièces en mouvement mutuel (dans le mécanisme du levier et dans le système de démarrage).

Nous envisagerons un démontage partiel de l'appareil avec tous les réglages et le montage ultérieur.

Algorithme de retrait et de démontage

Algorithme étape par étape pour retirer et démonter le carburateur K-151 :

• ouvrez le capot de la voiture et retirez le boîtier du filtre à air. Pour ce faire, dévissez et retirez le support supérieur, puis l'élément filtrant. Avec une clé de 10, dévisser les 3 écrous qui maintiennent le boîtier du filtre et le retirer ;

• retirer la fiche du micro-interrupteur EPHX ;

• après avoir déconnecté tous les tuyaux et tiges, avec une clé de 13, nous dévissons 4 écrous qui fixent le carburateur au collecteur. Maintenant, nous retirons le carburateur lui-même. Important! Il est préférable de marquer les durites et raccords avant de les démonter, afin que rien ne se mélange lors de leur montage ;

• démonter le carburateur. Nous dévissons 7 vis de fixation avec un tournevis et retirons le capot supérieur, sans oublier de déconnecter la tige d'entraînement du volet d'air du levier;

• laver le carburateur avec un produit de nettoyage spécial. À ces fins, l'essence ou le kérosène conviennent également. Les buses sont soufflées à l'air comprimé. Nous vérifions l'intégrité des joints, si nécessaire, les remplaçons par de nouveaux à partir du kit de réparation. Attention! Ne lavez pas le carburateur avec des solvants puissants, car cela pourrait endommager la membrane et les joints en caoutchouc ;
• lors du démontage du carburateur, vous pouvez régler le dispositif de démarrage. S'il ne fonctionne pas correctement, il sera difficile de démarrer le moteur par temps froid. Nous parlerons de ce paramètre plus tard;
• vissez le carburateur avec le capuchon supérieur. Nous connectons le bloc de micro-interrupteurs et tous les fils nécessaires.

Si vous avez soudainement oublié quel tuyau coller où, nous vous suggérons d'utiliser le schéma suivant (pour le moteur ZMZ-402):

4- raccord pour l'aspiration du vide dans le contrôleur de calage de l'allumage du vide (VROS) ; Raccord d'aspiration à 5 vides sur la vanne EPHH ; 6 - raccord d'admission de gaz de carter ; Sélection du vide à 9 mamelons vers la vanne EGR ; 13 - raccord pour fournir du vide au système EPCHG ; 30 canaux d'extraction de carburant ; 32 - canal d'alimentation en carburant.

Pour le moteur ZMZ 406, un carburateur K-151D spécial est fourni, dans lequel il n'y a pas de raccord numéro 4. La fonction de distributeur est assurée par un capteur de pression automatique électronique (DAP), qui est relié par un tuyau au collecteur d'admission, où il lit les paramètres de vide du carburateur. Sinon, le raccordement des durites sur le moteur 406 n'est pas différent du schéma ci-dessus.

Comment régler le niveau de carburant de la chambre à flotteur

Le niveau de carburant normal pour les carburateurs K-151 doit être de 215 mm. Avant de mesurer, nous pompons la quantité d'essence requise dans la chambre à l'aide du levier de la pompe à main.

Le niveau peut être vérifié sans retirer le haut du carburateur (voir photo ci-dessus). Au lieu du bouchon de vidange de la chambre à flotteur, un raccord avec un filetage M10 × 1 est vissé, un tuyau transparent d'un diamètre d'au moins 9 mm y est connecté.

Si le niveau n'est pas correct, dévisser le bouchon du carburateur pour accéder à la cuve du flotteur. Dès que vous retirez la partie supérieure, mesurez immédiatement le niveau avec une jauge de profondeur (du plan supérieur du carburateur à la ligne de carburant). Le fait est que l'essence s'évapore rapidement lorsqu'elle traite avec l'atmosphère, surtout par temps chaud.

Une autre option de contrôle de niveau consiste à mesurer la distance entre le plan supérieur du connecteur de la chambre et le flotteur lui-même. Il doit être compris entre 10,75 et 11,25 mm. En cas d'écart par rapport à ce paramètre, il est nécessaire de plier soigneusement la languette (4) dans un sens ou dans l'autre. Après chaque flexion de la langue, l'essence doit être vidangée de la chambre, puis remplie. Ainsi, les mesures du niveau de carburant seront plus précises.

Une condition importante pour le fonctionnement du système de contrôle du niveau de carburant est l'intégrité de la bague d'étanchéité en caoutchouc (6) sur l'aiguille de verrouillage, ainsi que l'étanchéité du flotteur.

Réglage de la gâchette

Avant de commencer à configurer un périphérique d'amorçage, vous devez vous familiariser soigneusement avec votre périphérique et votre circuit.

Algorithme de réglage :

1. Tout en tournant le levier d'accélérateur, déplacez simultanément le levier de starter (13) aussi loin que possible vers la position la plus à gauche. Nous fixons avec une corde ou un fil. À l'aide de sondes de réglage, nous mesurons l'écart entre le papillon des gaz et la paroi de la chambre (A). Il doit être compris entre 1,5 et 1,8 mm. Si l'écart ne correspond pas à la norme, nous desserrons le contre-écrou avec une clé à «8» et avec un tournevis, en tournant la vis, réglons l'écart souhaité.
2. On procède au réglage de la longueur de la tige (8). Relie la came de commande de la gâchette et le levier de commande du starter. Lors du dévissage de la tête filetée 11 (dans les premières versions du carburateur), l'écart (B) entre les leviers 9 et 6 est réglé égal à 0,2-0,8 mm.
3. Dans ce cas, le levier 6 doit toucher les antennes 5. Sinon, dévisser la vis et tourner le levier 6 vers la gauche jusqu'à ce qu'il bute avec les antennes du levier à deux bras (5). Sur les modèles récents de carburateurs, l'écart (B) est réglé en dévissant la vis qui fixe le patin à la came 13 et en le déplaçant vers le haut avec la tige, puis en serrant la vis.
4. Enfin, vérifiez l'écart (B). Après avoir coulé la tige 1, insérez un foret de 6 mm dans l'espace résultant (B) (des écarts de ± 1 mm sont autorisés). S'il n'entre pas dans le trou ou est trop petit pour celui-ci, en dévissant la vis 4 et en déplaçant le levier à deux bras, nous obtenons le jeu requis.

Une vidéo visuelle sur la mise en place d'un démarreur pour un carburateur du nouveau modèle K-151:

Réglage du système inactif

Le réglage du ralenti est effectué pour assurer un fonctionnement stable du moteur avec une teneur minimale en oxydes de carbone (CO) nocifs dans les gaz d'échappement. Mais comme tout le monde ne dispose pas d'un analyseur de gaz, le tachymètre peut également être réglé en fonction de vos propres sensations sur le moteur.

Pour commencer, nous démarrons le moteur et le réchauffons (la vis de la quantité 1 est vissée dans une position arbitraire). Retirer le bouchon à tige filetée de qualité 2, s'il est présent.

Important! Le starter doit être ouvert pendant le réglage du ralenti.

Après échauffement avec la vis de qualité, on trouve la position à laquelle le régime moteur sera maximum (un peu plus et le moteur cale).

Ensuite, à l'aide de la vis de quantité, augmentez la vitesse d'environ 100 à 120 tr/min au-dessus de la vitesse de ralenti indiquée dans les instructions d'usine.

Après cela, la vis de qualité est serrée jusqu'à ce que la vitesse tombe à 100-120 tr/min, c'est-à-dire à la norme d'usine spécifiée. Ceci termine le réglage du ralenti. Il est pratique de contrôler les mesures à l'aide d'un tachymètre électronique à distance.

Lors de l'utilisation d'un analyseur de gaz, le contrôle (CO) dans les gaz d'échappement ne doit pas dépasser 1,5 %.

Nous présentons à votre attention une vidéo intéressante et surtout utile, avec laquelle il est facile de régler le régime de ralenti sur le carburateur de toute modification du K-151 :

Défauts et leur élimination

Gel du boîtier de l'économiseur

Le carburateur K-151 sur certains moteurs a une caractéristique désagréable. Par temps humide négatif, le mélange de carburant dans le carburateur se condense activement sur ses parois. Cela est dû au vide poussé dans les canaux au ralenti (le mélange se déplace très rapidement, ce qui provoque une chute de température et la formation de glace). Tout d'abord, le corps de l'économiseur gèle, car l'air pénètre dans le carburateur à partir d'ici, et la section de passage des canaux ici est la plus étroite.

Dans ce cas, fournir uniquement de l'air chaud au filtre à air peut aider.

Le canon du tuyau d'admission d'air peut être jeté directement dans le collecteur. Ou fabriquez un soi-disant "brasier" - un écran thermique constitué d'une plaque métallique, qui est situé sur les tuyaux d'échappement et auquel le tuyau de ventilation d'air est connecté (voir Fig.).

De plus, pour réduire le risque d'un problème de gel de l'économiseur, nous avons réchauffé le moteur à une température de fonctionnement de 60 degrés avant le voyage. Malgré le joint isolant sur le moteur, le carburateur reçoit encore un peu de chaleur.

Dressage de bride

Avec un démontage et un retrait fréquents du carburateur, ainsi qu'avec une force excessive lors du serrage de la bride au moteur, son plan peut être déformé.

Travailler avec une bride endommagée provoque des fuites d'air, des fuites de carburant et d'autres conséquences graves.

Il existe de nombreuses façons de résoudre ce problème. Mais le plus simple et le plus abordable est le suivant :

1. Nous chauffons le plan de la bride du carburateur avec un brûleur à gaz. Tout d'abord, retirez tous les composants et pièces du carburateur (accessoires, leviers, etc.).
2. Poser la chambre du flotteur sur une surface plane.
3. Dès que le carburateur se réchauffe, nous posons un morceau de carbure épais et uniforme sur le dessus de la bride. Nous avons frappé la partie pas trop fort, en la réarrangeant à chaque fois à des endroits différents. Fondamentalement, le pli de la bride longe les bords, dans la zone des trous de boulon.

Pour plus d'informations sur la façon d'éditer une bride, nous vous recommandons de regarder une vidéo intéressante :

Pour éviter une flexion supplémentaire de la bride, il suffit de la serrer uniformément une fois sur le moteur et de ne pas la retirer à nouveau. Comme nous l'avons vu précédemment, le carburateur peut être nettoyé et réglé sans le retirer du moteur.

Modifications

Le carburateur K-151 a été installé principalement sur les voitures équipées de moteurs ZMZ et YuMZ d'un volume de 2,3 à 2,9 litres. Il existait également des variétés de carburateur pour petits moteurs UZAM 331 (b) -3317. La désignation de la lettre sur le corps du carburateur signifie appartenir à un certain groupe de moteurs, en fonction des paramètres des jets.

Données d'étalonnage pour toutes les modifications du carburateur K-151

Le tableau montre qu'il existe 14 modifications au total, dont les plus populaires sont : K-151S, K-151D et K-151V. Les modèles suivants sont moins courants : K-151E, K-151Ts, K-151U. Les autres modifications sont très rares.

K-151S

La modification la plus avancée du carburateur standard est le K-151S.

L'atomiseur de la pompe accélératrice fonctionne dans deux chambres en même temps, et le diamètre du petit diffuseur est réduit de 6 mm et a un nouveau design.

Cette décision a permis d'augmenter la dynamique de la voiture de 7% en moyenne. Et la connexion entre l'air et les papillons est maintenant continue (voir photo ci-dessous). Le starter peut être activé sans appuyer sur la pédale d'accélérateur. De nouveaux paramètres de buses de dosage ont permis de répondre aux exigences actuelles des normes environnementales.

Carburateur K-151S

K-151D

Le carburateur a été installé sur les moteurs ZM34061.10 / ZM34063.10, dans lesquels l'angle d'allumage est contrôlé par un cerveau électronique.

Le distributeur a été remplacé par un DBP, qui lit les paramètres de la dépression des gaz d'échappement à partir du collecteur d'échappement, de sorte que le K-151D ne dispose pas d'un dispositif d'échantillonnage sous vide sur le contrôleur de calage de l'allumage sous vide.

Pour la même raison, il n'y a pas de micro-interrupteur EPHX sur le carburateur.

K-151V

Le carburateur a une soupape de déséquilibre de chambre à flotteur avec une électrovanne. À l'arrière de la chambre se trouve un raccord auquel le tuyau de ventilation est connecté. Dès que vous coupez le contact, l'électroaimant ouvre l'accès à la chambre et les vapeurs d'essence en excès pénètrent dans l'atmosphère, égalisant ainsi la pression.

La nécessité d'un tel système est apparue en raison de l'installation d'un carburateur sur les modèles d'exportation UAZ, qui ont été fournis aux pays à climat chaud.

Électrovanne pour déséquilibrer la chambre du flotteur K-151V

Le carburateur n'a pas la sortie de carburant habituelle et l'alimentation en vide de la vanne EGR. Leur besoin apparaîtra sur les modèles de carburateur ultérieurs avec un système de dérivation de carburant standard.

Résumant

Le carburateur K-151 s'est imposé comme un carburateur fiable, sans prétention et facile à utiliser. Toutes les pannes et lacunes sont facilement éliminées. Dans les dernières modifications, toutes les lacunes des modèles précédents ont été éliminées. Et si vous le configurez correctement et surveillez l'état du filtre à air, "151" ne vous dérangera pas longtemps.