Un nom vaut 800 mots : McLaren Senna

Tout en admirant les formes aléatoires et rugueuses du dernier Ultimate de McLarn (des modèles conçus principalement ou uniquement pour le plaisir sur la piste), pensez d'abord qu'il se transformera soudainement en une sorte de robot transformant mortel avec autant d'éléments aérodynamiques sur son corps. ... Celui-ci n'a donc pas les lignes épurées que l'on trouve sur des voitures comme les McLarna 720S et P1. Dans le même temps, on pense que les concepteurs ont engendré par inadvertance un langage de conception fragmenté dans leur quête de formes organiques, avec lesquelles ils ont essayé de donner à la voiture des caractéristiques absolues. Il n'y a pas une seule ligne sur le corps qui ne soit interrompue par l'entrée d'air. Ainsi, il est clair que lors de la conception d'une voiture, les concepteurs ont recherché les meilleures performances, pas la beauté.

La marque britannique a été la première à fabriquer une monoplace de Formule 1 en fibre de carbone (MP4 / 1 à partir de 1981), ainsi que la première voiture de route (F1 à partir de 1990) entièrement à partir de ce matériau léger. Depuis lors, McLaren a utilisé ce type de conception sur toutes les voitures de route. Le séné est le plus simple à ce jour. Elle ne pèse que 1.198 200 kg, soit 1 kg de moins que la voiture hypersport P85 (le système hybride est lourd) et 720 kg de moins que la XNUMXS, ce qui peut également être attribué aux économies sur plusieurs composants et à l'intérieur presque nu.

McLaren Senna ne trompe personne en disant que la voiture est conçue pour un usage quotidien. Il s'agit d'une voiture de course de race pure, pour laquelle McLarne n'a pu s'enregistrer pour une utilisation sur route qu'après des efforts et des négociations considérables. Pour être clair, il suffit de regarder le double garde-boue géant à l'arrière, même s'il ne s'étend pas au-delà du bord arrière de la voiture.

Lorsque vous vous approchez de Senna, tout fonctionne de manière effrayante (à commencer par le regard malveillant susmentionné) - et même avant qu'il ne bouge. Bien sûr, malgré l'opportunité de le lancer après le légendaire Estoril, nous ne le manquerons pas. Au final, les 500 exemplaires prévus ont été vendus (environ un million d'euros par voiture) avant même la publication des premiers communiqués de presse. Cela ne peut que signifier que les acheteurs fortunés étaient vraiment impatients de mettre la main sur leur nouveau « bébé ». Et après le premier lancement, nous pouvons vous assurer qu'ils avaient une très bonne raison à cela.

Lorsque nous montons par la porte qui s'ouvre vers le haut, vêtus de manière appropriée de combinaisons de course, de gants et d'un casque, notre pouls s'accélère. La tâche est plus facile que certains concurrents, car la porte, qui ne pèse que neuf kilogrammes, soit la moitié de la taille d'une porte McLaren P1, soulève également la majeure partie du toit pendant le processus d'ouverture. Le cockpit du vaisseau spatial est dominé par la fibre de carbone visible et l'Alcantara et est construit autour de la monocoque la plus durable jamais construite par McLarn, appelée Monocage III. L'habitacle se distingue également par le fait qu'il a été débarrassé de tout ce qui n'est pas nécessaire pour obtenir la meilleure dynamique de conduite et des vitesses élevées. La vue de face est bonne, ce qui est normal pour McLarne, bien meilleure que la vue de côté, où elle est limitée par du plastique transparent dans la porte, qui peut être remplacé à volonté par des vitres en verre (mais plus lourdes). La vue arrière est encore pire avec des renforts structurels à l'arrière de la cabine et un aileron arrière géant en fibre de carbone à commande hydraulique qui ne pèse que cinq kilogrammes mais peut supporter des pressions aérodynamiques cent fois son poids.

Une fois que le conducteur a trouvé le bouton de démarrage du moteur monté au dessus du pare-brise pour restreindre au maximum les commandes devant les conducteurs à celles strictement nécessaires pour contrôler le mouvement de la voiture, il est temps de démarrer 15 minutes de vie très rapides, ce qui peut être très proche d'être ce que les Pink Floyds appelaient autrefois « la perte instantanée de la tête ». Derrière le conducteur se trouve un V8 essence turbocompressé de quatre litres d'une puissance maximale de 597 kilowatts ou environ 800 "chevaux" et un couple de 800 Newton mètres, dont l'équipement aérodynamique à côté de la voiture, au-dessus et au-dessous, devrait aider à surmonter les pneus sur l'asphalte. La pression aérodynamique atteint (encore) 800 kilogrammes à 250 kilomètres par heure lorsque la voiture est en mode Race. S'il n'y avait pas eu le lien entre la voiture et le coureur légendaire à qui (à la recherche du titre de meilleure voiture de course sur route (à peine) légale au monde) McLaren a emprunté son nom, Senna se serait certainement appelée McLaren. 800S.

Ce résultat aérodynamique est supérieur de 40 % à celui de la McLaren P1 (toujours en mode Race). L'inclinaison de l'aile peut être modifiée par le pilote (à l'aide d'un ordinateur, bien sûr) de 0,3 degré en fonction de la vitesse en 0,7 à 25 secondes et de la position du DRS (Drag Reduction System - un système de réduction traînée aérodynamique, comme en Formule 1) à la position la plus ouverte se déplace vers une position où elle offre au véhicule l'adhérence la plus aérodynamique. Les autres éléments aérodynamiques clés sont les ailes avant actives et un double diffuseur arrière (tous deux en fibre de carbone, bien sûr) qui créent un vide sous la voiture. Comme pour la McLarn P1, l'une des principales forces techniques de la Senna est la suspension hydraulique (où le circuit hydraulique remplace les ressorts en acier conventionnels mais conserve des ressorts classiques plus petits pour assurer une suspension minimale) qui fonctionne avec l'aérodynamisme. Lorsque le conducteur sélectionne le mode Race, la voiture s'abaisse de quatre centimètres à l'avant et de trois centimètres à l'arrière, ce qui donne à la carrosserie une inclinaison en faveur d'un aérodynamisme optimal. La suspension est beaucoup plus rigide, le volant est beaucoup plus réactif et la pédale d'accélérateur est délicatement précise pour que le conducteur puisse obtenir la bonne dose de puissance et de couple à tout moment. Il est important que nous expliquions plus en détail ce qui se passe en mode Race, car nous ne pouvons l'utiliser que pendant ces 15 minutes de conduite sur le circuit d'Estoril.

Les premières centaines de mètres nous convainquent que le cockpit est pratiquement dépourvu des matériaux insonorisants que nous connaissons des autres voitures de route McLarn et d'autres presque aussi rugueuses que la dernière Ford GT, et que la voiture transmet les informations du tarmac avec une précision étonnante. . Il serait intéressant de tester les performances du châssis sur la voie publique, mais même avec un profil de conduite moins radical, nous ne doutons pas que le Senna restera dans l'histoire comme le véhicule routier McLaren le plus inconfortable jamais construit.

Les pneus s'étaient un peu réchauffés entre-temps, et nous avons obtenu la permission d'un copilote expérimenté (un ancien pilote professionnel) d'augmenter la vitesse lorsque la voiture semblait moins agressive que prévu. Mais à mesure que la vitesse augmente, vous sentez que la forme du corps (ou… la forme) fait bouger l'air là où les ingénieurs veulent aussi qu'il se déplace. Mais le gain de motricité est toujours progressif, sans montées ni descentes brutales, dans une sorte de crescendo prévisible qui rime avec vitesse. L'apparente absence presque totale d'inertie (due à la faible masse) ajoute en même temps un sentiment d'urgence à toute accélération, décélération ou changement de direction. Il ne fait aucun doute que la formule plus de puissance / moins de poids / plus d'adhérence aérodynamique donne les résultats souhaités. Et c'est avec la meilleure direction assistée que McLaren ait jamais eue, des pneus Pirelli Trophy de conception exclusive avec un nouveau composé de caoutchouc qui, selon McLarn, augmente l'accélération latérale de 0,2 à 0,3 Gs, et un système de freinage avec du carbone spécial. bobines en céramique. Selon Andrew Palmer (directeur du développement pour la série Ultimate), ils peuvent fonctionner à des températures 20 % plus froides que d'habitude - 150 degrés, ce qui les rend plus petits et en même temps 60 % plus efficaces qu'eux. .. est toujours utilisé chez McLarn aujourd'hui. Et les chiffres le prouvent : Senna arrive à un arrêt complet de 100 km/h en seulement 200 mètres, il parvient donc à le faire 16 mètres plus tôt que la McLaren P1 (oui, c'est en partie dû à la plus grande masse de l'hypersport P1). .

Nombres? Ils ne racontent peut-être pas toute l'histoire, mais ils peuvent être très utiles pour la compréhension. Le même moteur V8 biturbo de quatre litres centré longitudinalement utilisé par McLaren dans diverses configurations (dans ce cas, il développe 63 "ch" et 80 Nm de plus que la McLaren P1), fournit la combinaison susmentionnée de 800 x 2 "ch. forces "et Newton mètres). A l'aide d'une transmission très rapide (mais peut-être pas trop brutale pour les pilotes qui doivent conduire cette voiture), une transmission à double embrayage à sept rapports l'envoie aux quatre roues. En même temps, il démontre des performances étonnantes : 2,8 secondes à 100 kilomètres par heure à l'arrêt, 6,8 secondes à 200 kilomètres par heure, 17,5 secondes à 300 kilomètres par heure et une vitesse de pointe de 340 kilomètres par heure.

Mais étant donné que j'ai eu la chance de tester des voitures comme la Bugatti Chiron, la Porsche 911 GT2 RS ou même une voiture de Formule 1, les chiffres ne sont cependant pas ceux qui m'ont le plus impressionné sur la McLaren Senna. il est physiquement difficile de gérer des efforts longitudinaux et latéraux aussi élevés. Dans ce cas, vous serez étonné de la facilité avec laquelle la voiture roule à un rythme de course, avec une stabilité, une adhérence et une précision exceptionnelles, jusqu'à un niveau difficile même pour un cerveau ayant une expérience sérieuse de la conduite de supercars d'essai sur tapis roulant pour digérer. Ils peuvent difficilement être reprogrammés sans manquer le point de freinage avant d'entrer dans un virage ou de continuer à vitesse maximale, car le "remplacement de la puce" dans le cerveau humain ne peut tout simplement pas se produire aussi rapidement. L'inverse est également vrai : dans un premier temps, la voiture a failli s'arrêter plusieurs fois avant d'entrer dans un virage, en raison de l'utilisation prématurée de freins haute performance (aidée par l'aérodynamisme). Un peu gênant, bien sûr, même si mon ego me l'a pardonné, surtout compte tenu de la courte durée de cette séance sans égard au temps.

Au terme de cette expérience unique au volant d'une voiture de course inégalée qui est autorisée à apparaître de temps en temps sur la voie publique, je peux vous assurer que la nouvelle McLaren est plus rapide, plus agile et intrépide que la personne au volant qui a assez de bon sens. Réaliser une voiture entre des mains habiles n'est limité que par le ciel. Le ciel même où Ayrton Senna est probablement fier de cet hommage à ses talents de pilote surnaturels.

Star Race dans le cockpit

Les sièges de course peuvent être déplacés vers l'avant et vers l'arrière à l'aide de bras coulissants en dessous, et le module conducteur pour déplacer la transmission à double embrayage à sept vitesses peut également être déplacé avec le siège du conducteur. Les pédales sont fixes, épaisses et le volant recouvert d'Alcantara ne gêne pas (avec des leviers de vitesses manuels derrière) et est réglable en hauteur pour que vous puissiez facilement trouver la position assise la plus confortable. Les conducteurs sont également entourés de deux écrans haute résolution qui affichent des outils et une interface pour le système d'infodivertissement avec des graphiques très simples pour que le conducteur reste concentré sur ses tâches de conduite. Le tableau de bord peut pivoter autour de son axe afin qu'il se transforme en une ligne minimaliste qui ne montre au conducteur que les données importantes et prend moins de place. Les sièges de course minces en fibre de carbone sont très légers, pesant chacun seulement 3,5 kilogrammes et englobant entièrement le corps du pilote et du passager avant, qui sont en outre protégés par un harnais de course à six points. Il n'y a pas de climatisation, mais vous pouvez en obtenir une sans frais supplémentaires, tout comme le système audio Bowers & Wilkins. Étant donné que le premier Senna n'avait que deux climatiseurs, les préférences des nouveaux propriétaires sont claires. L'atmosphère de course dans la cabine est enfin confirmée par le puissant système de boissons, qui maintient le conducteur hydraté lors de longs trajets sur la piste de course.

Comment fonctionne la suspension hydraulique

Les ressorts hélicoïdaux mécaniques rigides ont été remplacés sur la Senna par un circuit hydraulique. Il existe des ressorts petits, légers et relativement souples, mais uniquement pour un niveau de contrôle de base. Le système, qui est relié à un collecteur sur les deux essieux, agit comme un troisième ressort au milieu de chaque paire de roues. Lorsqu'une seule roue est chargée, le réservoir n'est rempli de liquide hydraulique que d'un côté, ce qui évite l'effet de déstabilisation du véhicule. Dans les virages, le réservoir ne se remplit pas car le fluide hydraulique circule librement à travers l'essieu sans affecter l'inclinaison. Cependant, lorsque les deux roues sont chargées sur le même essieu en même temps en raison de la traction au sol ou des accélérations ou décélérations longitudinales, le fluide s'écoule des deux côtés dans le collecteur où il rencontre une résistance et réduit ainsi la portance ou la chute. corps. Pendant le freinage, ce processus est conçu pour stabiliser et empêcher l'essieu avant de se tasser, réduisant ainsi l'inclinaison vers l'avant et offrant une meilleure traction aux roues arrière. Le processus inverse se produit à l'arrière lors de l'accélération - le système ne lui permet pas de s'asseoir à l'arrière et s'assure que les roues avant n'essaient pas de se détacher de l'asphalte. Les mêmes effets peuvent être obtenus par des moyens mécaniques, mais le système hydraulique présente deux autres avantages : une distance variable du véhicule par rapport au sol et une rigidité de suspension variable.

La course de Senna sur le circuit d'Estoril est conforme à la voiture puisque le pilote brésilien a remporté la première fois la Formule 1985 au cours de l'année 1 sur le circuit. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : Senna n'était que trois secondes plus lent que les pilotes GT3 lors de la dernière course sur cette piste. sur la piste de course, il a également une accélération, un freinage, une décélération et une vitesse nettement meilleurs que les impressionnantes McLarna P1 et 720S.

+6 km/h au bout de la ligne d'arrivée par rapport à la McLaren 720S

Le freinage de l'avion est 13 mètres plus tard que le 720S et 29 mètres plus tard que la McLaren P1.

Virage 5 : +10 km/h (+ 0,12 G) comme McLaren 720S

Virage 13 : + 8 km/h (+ 0,19 G) pour la 720S et + 5 km/h pour la P1