Yayi Kfir et son service à Hel HaAvir
Kfir S-7 avec le numéro de queue 555, portant le nom propre "Sabtai" (Saturne), faisant référence au 144e numéro. Le véhicule transporte des missiles guidés à courte portée Rafael Python 3 air-air.
La principale raison de la création de l'avion de combat IAI Kfir était le désir d'Israël de devenir au moins partiellement indépendant dans la fourniture d'équipements aéronautiques de l'étranger. L'embargo sur les exportations d'armes vers Israël, adopté par les autorités françaises et américaines après la fin de la guerre des Six jours en 1967, a eu un impact très négatif sur le niveau de préparation au combat de Hel HaAvir (Israeli Air Force).
La France, principal fournisseur historique d'armes de pointe, principalement des avions et des hélicoptères (Ouragan, Magister, Mystère, Vautour, Super Mystère, Mirage III, Noratlas, Alouette II, Super Frelon), et dans une moindre mesure des véhicules de combat (AMX-13 chars légers ), elle n'a jamais officiellement levé l'embargo, de sorte que les avions Dassault Mirage 1967J commandés avant la guerre de 5, malgré le fait qu'ils aient été payés, n'ont jamais atteint Israël. Il est vrai que le lancement de l'avion IAI Neszer, développé conjointement avec Mirage, n'aurait pas été possible sans une large coopération avec Dassault, mais il faut rappeler qu'il s'agissait d'un organisme privé et que tout se faisait dans des conditions de stricte confidentialité. L'administration américaine a levé l'embargo à la fin de 1967, permettant le début de la fourniture d'avions d'attaque McDonnel Douglas A-4H Skyhawk. Cependant, cela n'a résolu le problème que dans la catégorie des véhicules d'assistance rapprochée, dans laquelle les Skyhawks ont repris les tâches précédemment effectuées par les avions d'origine française - le Mister IV et, surtout, les anciens Hurricanes. Cependant, cela n'a pas amélioré la situation dans la catégorie des véhicules polyvalents utilisés à la fois pour les frappes contre des cibles terrestres et maritimes, et pour la défense aérienne du pays, où la flotte des Mirage IIICJ dominants s'était considérablement amincie après la guerre. Certes, aux États-Unis, il était possible d'acheter des avions McDonnell Douglas F-4E Phantom II très modernes à cette époque, mais en Israël, il n'était pas censé compter uniquement sur l'importation d'avions de l'étranger (ce qui est toujours difficile tant pour les politiques que pour les finances). raisons) et il a été décidé d'équilibrer les achats aux États-Unis également grâce à la fourniture de produits provenant de la propre industrie aéronautique de l'entreprise.
En octobre 1967, un nouveau département des projets aéronautiques est créé au sein du ministère israélien de la Défense, dont la tâche principale est de parvenir à un accord avec Dassault pour obtenir les droits de licence de production des avions Mirage 5J en Israël. En décembre 1967, des représentants du ministère de la Défense, de Hel HaAvir et de l'industrie aéronautique israélienne (IAI) rencontrent à cet effet la direction de Dassault. Les négociations ont abouti à la signature d'un accord entre IAI et Dassault pour démarrer la production sous licence d'avions Mirage 5 en Israël, qui devait coûter 74 millions de francs français (environ 15 millions de dollars américains au taux de change de l'époque). Bien que le gouvernement français ait officiellement interdit en juin 1968 à Dassault de vendre une licence pour produire 50 Mirage 5J en Israël, la société française - en tant que société entièrement privée - ne s'est pas sentie obligée de respecter l'embargo à cet égard et a continué à coopérer. , même si c'est un mystère depuis.
En août 1968, Ben-Ami Gow, chef du département de conception des avions, a soumis un plan quinquennal pour la production d'avions en Israël au ministère de la Défense. Le nom Ram ( hébreu : Grom ) a été choisi pour cela, qui était à l'origine destiné à un avion Mirage 5J sous licence.
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