Essai routier Hyundai i10, Citroën C1, Fiat Panda, Skoda Citigo : des enfants à quatre portes

Hyundai a rapidement réussi à remporter la catégorie des voitures compactes i10 à un prix d'environ 20 000 leva. Citroën rejoint désormais le jeu avec la nouvelle C1. Comment un Français élégant va-t-il rivaliser avec des concurrents d'Italie, de Corée et de République tchèque?

Faire face aux tâches de la vie quotidienne et même l'illuminer avec le charme de l'originalité, et en même temps ce n'est pas cher - ce n'est pas du tout facile pour les petites voitures. En tout cas, leur vie est bien plus difficile que celle des voitures de luxe de luxe, dont les acheteurs se moquent s'ils donnent quelques milliers de plus ou de moins. Mais quelqu'un doit se battre dans la petite classe - et alors que la demande de mini-modèles polyvalents ou originaux augmente dans le monde entier, l'industrie déploie vraiment beaucoup d'efforts pour maintenir ses concurrents en bonne forme. Désormais, Citroën a essentiellement mis à jour sa C1, qui, dans le test comparatif, se bat contre la Skoda Citigo, la Fiat Panda et la Hyundai i10, pour ainsi dire, et au nom de la Peugeot 108 et de la Toyota Aigo. On sait qu'à l'exception de quelques détails extérieurs, les modèles de ce trio intercontinental ne diffèrent pas structurellement de leurs prédécesseurs.

Sans détours, nous devons admettre ouvertement qu'en Allemagne, les quatre voitures testées dépassent le plafond magique de 10 000 euros. La raison en est que les fabricants ne proposent tout simplement pas de versions de base bon marché pour les tests, car il leur sera alors assez difficile de les vendre. Cependant, les acheteurs de ces voitures préfèrent se meubler avec les couleurs luxueuses et intéressantes pour lesquelles elles sont prêtes, et fouiller un peu dans leurs poches.

Ce sont les décorations qui sont le motif principal de la Citroën C1, car lors de la réunion d'essai, le modèle français est venu dans une première version spéciale de l'édition Airscape Feel. Derrière le long nom se cache un ensemble d'équipements attrayant pour l'Airscape convertible standard de 80 cm x 76 cm qui promet de

Citroën C1 - un vrai plaisir au grand air

C'est vrai dans une large mesure. Rouge vif - comme les boîtiers de rétroviseurs latéraux et la console centrale distinctive - le toit ouvrant donne à la C1 courte, avec son magnifique hayon entièrement vitré, une touche audacieuse qui contraste bien avec la partie avant inférieure menaçante de la DS3 sauvage. Sur simple pression d'un bouton, le toit se rétracte puissamment et transforme la C1 en landaulet. Le bruit assourdissant du flux d'air est efficacement supprimé par le becquet de levage, qui génère cependant également un bruit aérodynamique lors de la conduite rapide.

La sensation de l'air et règne en maître sur les sièges avant avec une couleur zèbre psychédélique qui peut offrir un meilleur soutien du dos. Le conducteur regarde vers l'avant à travers le plan large du tableau de bord en plastique noir rigide, à travers le grand pare-brise, et s'arrête de temps en temps pour regarder le compteur de vitesse cyclopéen, qui monte et descend avec un volant réglable en hauteur avec un tachymètre attaché comme à gauche. ... Cela peut sembler trop ludique ou drôle, mais la lisibilité des pierres n'est pas très bonne en raison du faible contraste. Au contraire, certains autres détails sont perçus comme un signe d'avarice: le réglage électrique est étonnamment gamme, malgré la largeur modeste de la cabine, le rétroviseur droit n'est disponible que sur le haut de gamme Shine, et comme Skoda dans Citigo, les gens de Citroën ont épargné les jets de ventilation au milieu du tableau de bord.

Cela s'arrêtera sur les plaintes, dont le sujet peut être un manque d'espace dans la deuxième rangée de sièges. Après tout, la courte durée de C1 devrait encore avoir des conséquences. Par conséquent, démarrez le vélo et démarrez. Un petit trois-cylindres est bien présent dans l'ambiance sonore de l'habitacle, mais il tire vivement à bas régime. Quelque part entre 3000 5000 et 1 1 tr/min, son ambition baisse sensiblement, ce qui se révèle comme une faiblesse même dans les montées faciles. Plus loin, cependant, dans la roche tournoyante, le moteur reprend son souffle et continue d'accélérer avec un rugissement distinctement audible. Changer de vitesse et tourner le volant ne nécessite pas beaucoup d'efforts, la voiture se bat avec élégance dans la ville, parvient à profiter du moindre écart et s'y sent en sécurité. Par rapport à sa devancière, la CXNUMX a l'avantage d'un nouveau châssis avec une suspension plus confortable. Certes, cela provoque des tremblements dans les virages plus dynamiques, mais le CXNUMX vous permet de vous déplacer assez vigoureusement avant qu'il ne commence à déraper les roues avant ou même à demander l'aide de l'ESP.

Ici, la joie de vivre en voiture est pleinement présente, et elle n'est pas éclipsée même avec un réservoir vide de 35 litres - si vous le donnez plus soigneusement, lors du ravitaillement en carburant, vous signalerez une consommation inférieure à la limite importante de cinq litres aux 100 km; En moyenne, le modèle Citroën a consommé 6,2 litres lors du test.

Fiat Panda fait preuve de flexibilité

Ainsi, la C1, avec son moteur trois cylindres moderne, enregistre exactement un demi-litre de moins que la représentante Fiat. "Et quoi?" Les fans de Panda le demanderont (pas tous) et loueront la douceur du seul moteur à quatre cylindres de ce test comparatif. Cette unité de 1,2 litre à deux soupapes par cylindre d'une ancienne génération éprouvée de camions de pompiers ressemble maintenant presque à un "gros bloc". Il ne tire pas avec une force brute, mais fonctionne avec une adhérence constante sur toute la plage de régime et montre des chiffres d'élasticité presque aussi bons que l'impression de la traction beaucoup plus grande de la Citigo, et est si silencieux que le bruit du flux d'air commence bientôt à dominer la cabine. et pneus roulants. Avec une conduite aussi stable et douce dans l'environnement Panda (ne mentionnons que les dispositifs de style lunettes à monture épaisse portés par Nana Mouskouri ou le levier de frein à main sophistiqué), ce vélo semble un peu trop compliqué. Parce que Panda est un type étrange qui peut bien faire beaucoup de choses, et un peu très bien.

Avec une double banquette arrière coulissante (en supplément) et un couvercle arrière spacieux, le Panda est bien adapté aux véhicules. D'un autre côté, cela aurait été bien si les sièges étaient plus confortables (les sièges avant sont un peu rembourrés avec désinvolture, et les arrière sont très rigides et avec un dossier très raide) ou si le châssis a répondu plus résilientement. Avec la qualité de chaussée habituelle sur les routes secondaires, la Panda fait face à quelques oscillations et filtre la plupart des bosses (car, malheureusement, la sensation de contact avec la route est un peu perdue dans les virages en raison du système de direction peu informatif). Cependant, sur une piste supposée plate, sans raison apparente, des vibrations apparaissent qui font penser à des roues mal équilibrées.

En revanche, la position assise surélevée avec une bonne visibilité panoramique est excellente; Il en va de même pour protéger soigneusement le corps avec des plaques et des bandes en plastique. Une fois sur le parking, ils protègent la peinture de carrosserie des rayures coûteuses.

Le fait que Fiat propose des capteurs de stationnement arrière moyennant un supplément, associés à l'assistant d'arrêt d'urgence en ville, est également un signe de prudence. Mais ce serait encore mieux si les airbags latéraux avant ne devaient pas être commandés séparément, mais étaient de série à bord, comme la concurrence. La lumière et l'ombre alternent avec Panda et lors de la mesure de la distance de freinage - sur une surface sèche, les valeurs sont normales, mais sur une route mouillée, elles se détériorent et deviennent menaçantes, sur une piste mouillée d'un seul côté. Bien que la Panda ne soit commercialisée sous cette forme que depuis début 2012, elle semble à certains égards dépassée par rapport à ses concurrentes.

Hyundai i10 n'est pas vide

Parlons-nous de la Hyundai i10? Oui, seulement lui. Ce qui est remarquable, c'est la façon dont ce modèle coréen fait son travail, ce qui est atypique pour une petite voiture. Le tableau de bord a l'air bien approvisionné, avec de grandes commandes, les sièges sont bons dans les première et deuxième rangées, et il y a de la place pour un sac pour chaque passager à l'arrière avec 252 litres de coffre à bagages.

La suspension entre dans le jeu avec bienveillance et empathie - que la voiture soit vide ou chargée, et l'i10 fait très vite oublier au conducteur qu'il conduit un petit modèle. Cela ne fait que rappeler un petit moteur trois cylindres à l'avant, qui, soit dit en passant, a un bon effet sur la douceur. Cependant, il ne tourne pas aussi facilement qu'un moteur Fiat ou Skoda, a des problèmes avec les registres inférieurs et veut rétrograder plus souvent. Vous le faites avec plaisir, car le levier à grande vitesse avec une courte course précise vous donne juste envie de l'utiliser. De plus, la i10 est silencieuse, sécurisante et agile sur route, gourmandise acceptable avec 6,4 litres aux 100 km de consommation moyenne à l'essai et s'accompagne en plus d'une garantie équipement de cinq ans à un prix attractif au niveau de Panda.

Skoda Citigo priorise

Il nous reste quelques lignes pour parler de Skoda Citigo, mais nous essaierons de nous y intégrer. Mais surtout, nous en avons parlé à plusieurs reprises, par exemple dans des articles de test avec VW Up. Comme vous le savez, Citigo est son parent direct, c'est-à-dire que la même aura sérieuse d'un professionnel conscient plane autour de lui. Ils ne tolèrent pas du tout les faiblesses. Et si quelqu'un les trouve et les signale - pensez à des interrupteurs d'actionnement de fenêtre placés de manière économique, à beaucoup de plastique dur ou à des fenêtres à ouverture arrière peu utiles - leur présence est protégée par la nécessité d'économiser pour que d'autres puissent investir. endroits beaucoup plus significatifs.

Par exemple, dans la fabrication soignée ou dans le train de roulement finement réglé et équilibré, qui, bien que permettant de légères oscillations à pleine charge dans les vagues profondes sur asphalte, dans des conditions normales avec un travail de suspension précis et ferme, suscite le désir d'une version sportive avec plus de 100 ch. sous le petit plat avant. Le fait que la Citigo ait l'air aussi spacieuse que possible en raison de sa plus grande largeur intérieure, et le fait que le siège avant droit se rabatte (moyennant un supplément) lui confèrent des qualités de transport décentes cadre bien avec l'image globale d'une voiture conçue en tous les sens, ce qui fonctionne bien dans la version de base. Bien sûr, pour beaucoup d'argent, il peut être décoré et individualisé. Mais c'est une pratique courante pour les voitures modernes de la classe inférieure à 20 000 BGN.

CONCLUSION

1. Hyundai i10 Blue 1.0 Tendance

Points de 456

L'i10 gagne par une petite marge grâce à ses performances équilibrées et son prix attractif. L'estimation est entièrement en sa faveur.

2. Skoda Citigo 1.0 Élégance.

Points de 454

Les notes de qualité confèrent à la Citigo un avantage distinct, avec un moteur puissant, une maniabilité sûre et un espace intérieur. Le seul obstacle à la victoire est le prix élevé (en Allemagne).

3. CITRON C1 VII 68

Points de 412

C1 est un phénomène de couleurs vibrantes dans une petite salle de classe. Si vous avez rarement besoin de quatre places, vous aurez un bon compagnon, et la version à deux portes vous fera économiser une partie du prix.

4.Fiat Panda 1.2 8V

Points de 407

Panda n'a réussi à gagner dans aucune section du test et a montré des faiblesses en termes de sécurité. Son moteur quatre cylindres fonctionne bien mais est relativement vorace.

Texte: Michael Harnischfeger

Photo: Hans-Dieter Zeifert

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