Essai routier Audi SQ8

Châssis entièrement orientable, stabilisateurs actifs, différentiel électronique et... diesel. Comment l'Audi SQ8 a brisé les stéréotypes sur les crossovers sportifs et ce qui en est advenu

Le diesel est en danger. Le type autrefois de moteur à combustion interne le plus populaire en Europe est en danger de disparaître définitivement dans l'histoire. Tout est question de nouvelles normes environnementales - en Europe, ils préparent déjà un nouveau règlement, qui semble tuer les moteurs diesel. Dans ce contexte, la sortie de la nouvelle Audi SQ8 avec un V4 diesel de 8 litres sous le capot semble non seulement une étape audacieuse, mais une audace.

Le G7 suralimenté est le premier moteur diesel à être équipé d'un compresseur à entraînement électrique. Le moteur a fait ses débuts il y a trois ans sur le produit phare SQ8 et est maintenant en cours d'installation sur le SQ2200. La turbine électrique commence à y travailler dès que le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur. Il pousse l'air dans les cylindres jusqu'à ce qu'un turbocompresseur conventionnel tourne à partir de l'énergie des gaz d'échappement. De plus, jusqu'à environ XNUMX tr / min, c'est lui qui fournit le boost.

Et puis, en parallèle de la première turbine, la seconde entre en jeu, et ensemble ils travaillent jusqu'à la coupure même. De plus, pour activer la deuxième turbine, ses propres soupapes d'échappement à commande électronique individuelles sont prévues, qui ne s'ouvrent tout simplement pas à de faibles charges.

En fait, ce schéma de fonctionnement séquentiel du compresseur électrique et du double boost garantit l'absence totale de turbo lag. Un couple de pointe de 900 Nm est déjà disponible ici à partir de 1250 tr / min, et les 435 "chevaux" maximum sont généralement étalés sur le plateau de 3750 à 4750 tr / min.

En réalité, l'overclocking du SQ8 n'est pas aussi impressionnant que sur le papier. D'un énorme crossover, qui échange une «centaine» en moins de 5 secondes, on s'attend à un saut plus émotionnel du spot. Ici, l'accélération est absolument linéaire, sans aucune rafale. Soit parce que l'accélérateur est trop amorti en début de course, soit à une altitude de plus de 3000 mètres au-dessus de la mer, où se déroule notre test, le gigantesque V8 sous le capot du SQ8 manque cruellement d'oxygène.

Mais les serpentins dans les Pyrénées conviennent le mieux au châssis SQ8. Parce qu'il est bien sûr reconfiguré ici. Comme pour les coupés transversaux classiques, les caractéristiques des amortisseurs changent ici en fonction du mode de conduite choisi. Mais Audi a estimé que ce n'était pas suffisant pour la SQ8. Par conséquent, la voiture a introduit un châssis entièrement directeur avec des roues arrière directrices, un différentiel d'essieu arrière à commande électronique sport et des barres anti-roulis électromécaniques.

De plus, pour alimenter tous ces systèmes électromécaniques (y compris les systèmes de commande de suralimentation électrique et de soupape d'échappement), le SQ8 fournit un deuxième réseau électrique de bord avec une tension de 48 volts. Mais si les roues arrière directrices et un différentiel actif ont été utilisés pendant longtemps sur les modèles Audi chargés, alors les stabilisateurs actifs ne sont que sur les multisegments "chauds".

Contrairement aux stabilisateurs conventionnels, ils se composent de deux parties, qui sont interconnectées par un réducteur planétaire à trois étages avec un moteur électrique. En fonction de l'ampleur des accélérations latérales, le moteur électrique à l'aide d'une boîte de vitesses peut augmenter la rigidité des stabilisateurs pour une lutte plus efficace contre le roulis ou les «dissoudre» pour un mouvement confortable sur des surfaces pas très bonnes.

"Eski", crampons, arches de course - la SQ8 plonge dans les virages de toute difficulté avec la chasse à une berline sportive et s'en sort tout aussi facilement. Le roulis est minime, l'adhérence est phénoménale et la précision dans les virages est en filigrane.

Après une attaque active, même quelques tours, vous commencez à poser deux questions. Premièrement: pourquoi le mode hors route est-il vraiment nécessaire ici? Eh bien, et le second, plus général: est-ce vraiment un crossover?

type	Croisement
Dimensions (longueur / largeur / hauteur), mm	4986/1995/1705
Empattement, mm	2995
Poids à vide, kg	2165
Type de moteur	Diesel, V8 turbo
Volume de travail, mètres cubes cm	3956
Max. puissance, l. avec.	435 à 3750-4750 rpm
Max. cool. moment, Nm	900 à 1250-3250 rpm
Трансмиссия	8AKP
Unité d'entraînement	complet
Accélération à 100 km / h, s	4,8
Max. Vitesse km / h	250
Consommation de carburant (cycle mixte), l / 100 km	7,7
Volume du coffre, l	510
Prix ​​à partir de, USD	Non annoncé