Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Honda est censée être la voiture qui donne aux Européens l'impression qu'ils ont encore beaucoup d'âme en eux. La technologie intégrée seule n'est jamais suffisante ; le marché doit accepter le modèle comme le sien, les gens doivent en parler, ils doivent être enthousiastes. Honda en a plusieurs, mais c'est probablement la Civic CRX (la première génération, ne vous y trompez pas) qui a laissé la marque la plus profonde. Pensez-y et jetez un œil à ce CR-Z. Souhaitable par derrière. Tu vois où je vise ?

Honda ne cache pas non plus son enthousiasme pour le succès du modèle CRX, et avec ce point de départ, ils ont également introduit la chose actuelle : la voiture de sport hybride CR-Z. Au sens philosophique, il est l'héritier de la légendaire Civic. Mais le CR-Z est encore assez différent, avec le look car le langage de conception est beaucoup plus avancé de pare-chocs à pare-chocs, le CR-Z n'a pas non plus son modèle "starter" (dans le CRX c'était un classique Civic) , outre les caractéristiques de base, avec l'original la finition de nombreux détails et son apparence évoque une forte association avec les appareils encastrés.

Pour souligner sa sportivité, le CR-Z est un break classique au sens strict du terme : il est court, large et bas, le toit est presque plat jusqu'à l'arrière de la voiture, les portes latérales sont longue. , elle est sportivement basse et l'intérieur à première vue ne laisse aucun doute sur l'endroit où placer cette voiture. Parmi les voitures modernes, c'est aussi le genre de coupé qui utilise le signe 2 + 2 jusqu'à la dernière décimale : bien qu'il y ait suffisamment de place à l'avant, il n'y a de place derrière les sièges avant que pour un échantillon.

Il y a deux sièges, deux ceintures de sécurité et deux rideaux, mais si le conducteur est un Européen moyen, le passager derrière lui n'aura nulle part où poser ses pieds, il ne pourra garder la tête qu'à une hauteur d'environ 1 mètre. (Bébé) Il n'y a pas d'oreillers, et tout ce qui reste pour les deux derniers passagers sont des sièges (coque) magnifiquement conçus. Cela n'inclut même pas un siège enfant légèrement plus grand. Dans la conscience qu'à la première rencontre avec lui il n'y aura pas de déception. La seule consolation est que, comme déjà mentionné, le CR-Z est un break avec une porte à l'arrière, avec une banquette arrière inclinable et donc avec la possibilité de transporter des bagages plus volumineux.

Tout est en ordre avec le conducteur (ainsi qu'avec le navigateur), bien au contraire. Les sièges sont agréables à regarder, avec des appuie-tête intégrés, un mélange de cuir lisse et perforé, une très bonne adhérence latérale et des performances sans faille même après des heures de conduite. Les rétroviseurs extérieurs ont une bonne image, tandis que les rétroviseurs intérieurs ne sont extrêmement utiles que car le verre est fendu latéralement, il n'y a pas d'essuie-glace arrière (ce qui réduit encore la vue arrière) et il y a pas mal d'angles morts (surtout à gauche et retour) ... Mais d'une manière ou d'une autre, nous voyons aussi les caractéristiques des voitures de sport classiques. En même temps, cela signifie une bonne visibilité vers l'avant, une direction ergonomique et une expérience de conduite sportive.

Dans l'ensemble, Honda ne revendique pas beaucoup de succès sportifs majeurs (enfin, à l'exception des jours de F1 de Senna, mais même alors, ils viennent de préparer le moteur), mais ils semblent toujours savoir comment fabriquer des produits extrêmement bons. Voiture de sport. Le CR-Z a un excellent volant, tout comme le boîtier de direction - avec une sensation roue-sol exceptionnelle et juste ce qu'il faut de précision et de réactivité, de sorte qu'il ne gêne toujours pas le quotidien le trafic et roule en douceur. Tout aussi impressionnant est le levier de vitesses, qui est court et dont les mouvements sont courts et précis. Il n'y a pas beaucoup de meilleurs sur le marché en ce moment. Ajoutez à cela le tachymètre classique bien marqué et le compteur de vitesse numérique bien placé, et l'impression de sportivité de cette voiture est parfaite.

Et nous sommes à la porte. Les brochures et autres supports promotionnels présenteront correctement la technologie hybride comme la somme des caractéristiques ou des courbes de couple et de puissance des moteurs à essence et électriques. Et c'est vrai. Mais - en pratique, pas toujours, ou de notre point de vue, quelque part dans la moitié des cas. Nous roulons, par exemple, sur une route de campagne avec de nombreux virages, même avec un changement d'altitude notable, de haut en bas, bref, d'une telle variété que la vitesse jusqu'à 100 kilomètres est parfois proche de la (sinon très élevée ) limite physique de la mécanique de cette Honda. La conduite dynamique signifie beaucoup d'ajout et de retrait d'essence, beaucoup de freinage, de changement de vitesse et de rotation du volant.

Une telle conduite est idéale pour les véhicules hybrides, et la CR-Z est une voiture de sport vraiment vivante et puissante avec elle. Parce que le trajet permet de charger et de décharger la batterie supplémentaire à un rythme agréable, l'aide à la conduite électrique peut être fréquente et efficace. La charge de la batterie varie de deux à six huitièmes (il n'y a que huit lignes sur les jauges pour charger la batterie, d'où l'affirmation), et chaque fois que le conducteur va jusqu'au bout, le conducteur a l'impression que quelqu'un le pousse honnêtement par derrière. ; c'est à ce moment que l'équipement électrique auxiliaire est allumé. Gros. Alors toute la théorie de la somme des puissances est vraie.

L'autre extrême est l'autoroute et la conduite à plein régime. Ici, l'électronique comprend que le conducteur a besoin de toute l'énergie - ce n'est pas une blague, il ne permet donc pas de charger une batterie supplémentaire qui se décharge après les 500 premiers mètres d'un tel trajet. Ensuite, vous vous rendez compte que vous ne conduisez qu'avec l'aide d'un moteur de 1 litre, qui peut encore être (techniquement) bon, mais trop faible pour le poids de la voiture. C'est alors que les prétentions à une voiture de sport, du moins en termes de performances, ne sont pas justifiées.

C'est peut-être encore plus visible en montée, par exemple à Vršić. Là, dès la première descente, vous épuiserez toute votre électricité, et le moteur à essence soupire et ne peut donner le sentiment de sportivité dans une meilleure humeur. Même alors, en bas, pas beaucoup mieux. Puisqu'il s'agit principalement de freinage, la batterie auxiliaire se charge immédiatement, mais en raison du freinage dominant, elle est également inutile.

La vraie vie se situe quelque part entre les deux, et le CR-Z, en tant qu'hybride techniquement avancé, offre trois façons d'utiliser la conduite : verte, normale et sportive. Il existe également une différence significative au volant entre les deux, qu'ils ont obtenue grâce à une différence notable dans la réponse de la pédale d'accélérateur, bien qu'il existe également des différences dans d'autres appareils, jusqu'à la climatisation. En pratique, les performances sont vraiment très bonnes, seul le régulateur de vitesse projette une ombre dessus, qui doit d'abord attendre que la vitesse de la voiture diminue d'environ cinq fois lors de l'appel de la vitesse de consigne (et en supposant que vous conduisez à une vitesse similaire ou supérieure la vitesse). vitesse actuelle) kilomètres en dessous de la vitesse définie, puis accélérez jusqu'à la vitesse définie.

C'est incompréhensible, puisque c'est l'accélération qui absorbe le plus d'énergie. Et dans ce cas ce n'est pas "éco". Même lorsque le régulateur de vitesse est activé, le CR-Z accélère très lentement, trop lentement, quel que soit le programme activé. Pour conduire cet hybride, comme tous les similaires, il n'est pas nécessaire d'avoir des connaissances préalables particulières dans le domaine de la technologie, mais le conducteur peut suivre les événements : l'un des ordinateurs de bord indique le flux de puissance entre la batterie supplémentaire, moteur électrique et moteur à essence. et les roues, des affichages permanents indiquent la charge de la batterie auxiliaire et le sens du flux de puissance de la partie hybride (c'est-à-dire si la batterie auxiliaire est chargée ou alimente le moteur électrique pour la conduite, les deux en quantité), surlignés en bleu. mètres, qui aussi à cause de cela et surtout au crépuscule et à la vitesse du spectacle de nuit, changent de couleur : vert pour une conduite respectueuse de l'environnement, bleu pour la normale et rouge pour le sport. Un meilleur affichage qui soit toujours visible et discret à la fois est difficile à imaginer en ce moment, même si nous ne prétendons pas qu'il n'existe pas.

Lorsqu'il s'agit d'un hybride, même sportif, la consommation de carburant est un sujet brûlant. Le CR-Z est exemplaire de ce point de vue : une conduite en douceur jusqu'à la limite sans trop d'effort et avec l'aide du mode éco conduit également à une consommation de cinq litres d'essence aux 100 kilomètres, d'autre part, c'est pas beaucoup. plus de deux fois plus que lorsque le gaz va jusqu'au bout, ce qui est aussi un résultat louable. Avec l'affichage de la consommation actuelle, bien qu'il soit le plus précis parmi les similaires, nous ne pouvons pas beaucoup aider, car il s'agit d'un affichage de zéro à dix litres aux 100 kilomètres sous forme de bande, mais pour l'orientation de la surface, nous pouvons mentionner un Exemple de différence : à 180 km/h en sixième vitesse (3.100 100 tr/min), la consommation en mode Sport devrait être de dix (ou plus) litres aux 20 kilomètres, et lorsque le conducteur passera en mode Eco, elle passera à huit litres . ce qui signifie une économie de XNUMX%.

Après des tests très minutieux dans toutes les conditions possibles, notre consommation finale était de huit litres aux 100 kilomètres à une vitesse moyenne de 61 kilomètres par heure. Gros. Cependant, dans ce cas, toute comparaison avec les turbodiesels est inappropriée, car en pratique, la réserve de marche de cette Honda est d'environ 500 kilomètres, et un millier ne fait pas exception avec les turbodiesels.

Et un peu plus loin vers le moteur à essence. Il chante magnifiquement, sain et satisfait jusqu'au commutateur (plutôt rugueux) à 6.600 XNUMX tr/min, mais d'expérience, vous vous attendriez à ce que la Honda sportive soit au moins mille tr/min de plus et environ trois à quatre décibels en moins à l'intérieur. . Avec un couple modeste, la transmission semble être conçue pour longtemps (en cinquième vitesse, le moteur ne tourne pas sur le chopper, mais il y a six vitesses), ce qui réduit légèrement la sportivité de cette voiture, et les freins donnent un excellente sensation, sauf en conduisant lentement et prudemment, vous augmentez l'effort sur les freins.

Nous n'avons aucun commentaire sur le châssis, qui offre une excellente position neutre longue de la voiture, de faibles vibrations latérales de la carrosserie et un confort de conduite sur des routes au moins modérément entretenues. La critique ne semble pas exagérée : l'innovation n'a jamais été une tâche facile. Le CR-Z présentait une excellente technique, y compris la direction, mais aussi des inconvénients auxquels vous ne pouviez même pas penser derrière un écran d'ordinateur. Et puisqu'il ne s'agit pas seulement d'une hybride, mais aussi d'une voiture de sport au sens plein du terme, cette combinaison confirme une fois de plus l'idée du nom : pour l'instant c'est quelque chose de très rare. Ou, pour le dire plus crûment : si vous voulez une combinaison comme celle-ci, il n'y a pas (encore) beaucoup de choix.

Vinko Kernc, photo :? Aleš Pavletič

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

données de base

Ventes:	AC Mobile doo
Prix ​​du modèle de base :	28.990 €
Coût du modèle de test :	32.090 €
Puissance:	84 kW (114 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	10,9 avec
Vitesse maximale:	200 km / h
Consommation ECE, cycle mixte :	8,0l / 100km
Garantie:	3 ans ou 100.000 5 100.000 km de garantie totale et mobile, 3 12 ans ou XNUMX XNUMX km de garantie sur les composants hybrides, XNUMX ans de garantie peinture, XNUMX ans de garantie antirouille.
Vidange d'huile tous les	20.000 km
Revue systématique	20.000 km

Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)

Prestations régulières, travaux, matériels :	1.314 €
Carburant:	9.784 €
Pneus (1)	1.560 €
L'assurance obligatoire:	2.625 €
CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO +	3.110 (
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Acheter	€ 26.724 0,27 (coût km : XNUMX €)

Техническая информация

moteur:	4 cylindres - 4 temps - en ligne - essence - monté transversalement à l'avant - alésage et course 73 × 89,4 mm - cylindrée 1.497 cm3 - taux de compression 10,4:1 - puissance maxi 84 kW (114 ch) à 6.100 tr/min - vitesse moyenne du piston à la puissance maximale 18,2 m/s - puissance spécifique 56,1 kW/l (76,3 ch/l) - couple maximal 145 Nm à 4.800 tr/min - 2 arbres à cames en tête (chaîne) - 4 soupapes par cylindre. moteur électrique : moteur synchrone à aimants permanents - tension nominale 100,8 V - puissance maximale 10,3 kW (14 ch) à 1.500 78,5 tr/min - couple maximal 0 Nm à 1.000–5,8 XNUMX tr/min. batterie : batteries nickel-hydrure métallique - XNUMX Ah.
Transfert d'énergie:	moteurs entraînés par les roues avant - boîte manuelle 6 vitesses - roues 6J × 16 - pneus 195/55 R 16 Y, circonférence de roulement 1,87 m.
Capacité:	vitesse de pointe 200 km/h - accélération 0-100 km/h en 9,9 s - consommation de carburant (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, émissions de CO2 117 g / km.
Transport et suspension :	limousine - 3 portes, 4 places - carrosserie autoportante - suspension individuelle avant, pieds à ressort, traverses triangulaires, stabilisateur - essieu arrière multibras, ressorts hélicoïdaux, stabilisateur - freins à disque avant (refroidissement forcé), freins à disque arrière, mécaniques frein de stationnement sur les roues arrière (levier entre les sièges) - volant à crémaillère, direction assistée électrique, 2,5 tours entre les points extrêmes.
Masé :	véhicule à vide 1.198 kg - PTAC 1.520 kg - Poids remorqué autorisé avec frein : n.a., sans frein : n.a. - Charge sur toit autorisée : n.a.
Dimensions extérieures:	largeur du véhicule 1.740 mm, voie avant 1.520 mm, voie arrière 1.500 mm, garde au sol 10,8 m.
Dimensions intérieures:	largeur avant 1.420 mm, arrière 1.230 - longueur siège avant 520 mm, siège arrière 390 - diamètre volant 355 mm - réservoir de carburant 40 l.
Boîte:	Volume du coffre mesuré à l'aide d'un lot standard AM de 5 valises Samsonite (total 278,5 L) : 5 places : 1 sac à dos (20 L) ; 1 valise (68,5 l)

Nos mesures

T = 30°C / p = 1.220 mbar / rel. vl. = 25% / Pneus : Yokohama Advan A10 195/55 / ​​​​R 16 Y / Etat kilométrique : 3.485 km
Accélération 0-100km :	10,9s
402m de la ville :	17,3 ans ( 130 km/h)
Flexibilité 50-90km/h :	9,3 / 10,6s
Flexibilité 80-120km/h :	15,5 / 21,9s
Vitesse maximale:	200km/h (NOUS.)
Consommation minimale :	6,4l / 100km
Consommation maximale :	13,0l / 100km
tester la consommation :	8,0 l/100 km
Distance de freinage à 130 km/h :	72,3m
Distance de freinage à 100 km/h :	41,7m
Tableau AM :	40m
Bruit à 50 km/h en 3ème vitesse	58dB
Bruit à 50 km/h en 4ème vitesse	58dB
Bruit à 50 km/h en 5ème vitesse	56dB
Bruit à 50 km/h en 6ème vitesse	56dB
Bruit à 90 km/h en 3ème vitesse	64dB
Bruit à 90 km/h en 4ème vitesse	63dB
Bruit à 90 km/h en 5ème vitesse	62dB
Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse	61dB
Bruit à 130 km/h en 3ème vitesse	70dB
Bruit à 130 km/h en 4ème vitesse	68dB
Bruit à 130 km/h en 5ème vitesse	66dB
Bruit à 130 km/h en 6ème vitesse	65dB
Bruit au ralenti :	38dB
Erreurs de test :	indubitable

Note globale (308/420)

• Bien qu'il soit le premier du genre à être également un hybride, c'est un exemple exemplaire d'une telle combinaison. Excellent design, finition et matériaux, plaisir de conduite et infatigable.

• Extérieur (14/15)

  C'est un petit coupé (fourgon) typique, bas, mais en même temps quelque chose de spécial. Reconnaissable de loin.

• Intérieur (82/140)

  L'expérience globale (et la note) est excellente, avec une certaine frustration ergonomique et moins à l'arrière que les seuls sièges auxiliaires.

• Moteur, transmission (57
  
  
  / 40)

  Entraînement techniquement moderne et bien contrôlé, mais faible à partir du moment où la batterie supplémentaire s'épuise. Un autre grand.

• Performances de conduite (61
  
  
  / 95)

  Facile à conduire, mais aussi avec de grandes ambitions pour être un bon coupé sportif.

• Performances (19/35)

  Encore une fois : lorsque la batterie auxiliaire est déchargée, le CR-Z devient une voiture faible.

• Sécurité (43/45)

  Il n'y a pas d'oreillers dans le dos et la tête d'un enfant un peu plus âgé touche déjà le plafond, mauvaise visibilité arrière, freinage juste en dessous de la limite AM.

• Économie

  Il peut être très économique même à des vitesses plus élevées, mais le réservoir de carburant est petit, tout comme l'autonomie.

Nous louons et reprochons

propulsion et contrôle

Arrêt et démarrage du système

mouvement du levier de vitesses

volant

siège, bien-être, repose-jambe gauche

châssis

mètres

facilité d'utilisation des boîtes

aspect extérieur et intérieur

performances de conduite dynamique

consommation de carburant

Équipement

visibilité vers l'arrière, angles morts

sièges arrière inutilisables

pince la console centrale dans la jambe droite

sentir lors du freinage en douceur

performances sur des ascensions plus longues

une des fentes du tableau de bord ne se ferme pas

moteur à essence faible

boite de vitesse un peu longue

Régulateur de vitesse

affichage opaque de l'ordinateur de bord, porte-clés

pour de courtes distances