Honda CR-V 1.6 i-DTEC - SUV à combattre ... avec les taxes
Le turbodiesel CR-V 1.6 i-DTEC sera introduit dans les salles d'exposition Honda en septembre. La capacité de se défendre contre un taux de droit d'accise plus élevé est un avantage important, mais pas le seul, d'une voiture. La nouvelle version du SUV populaire est également économique et amusante à conduire.
La première génération du véhicule utilitaire Honda CR-V a fait ses débuts en 1995. Le constructeur nous a fait attendre longtemps la possibilité de commander une voiture avec un moteur diesel. Le moteur 2.2 i-CTDi est apparu en 2004 - puis la carrière de la deuxième version du Honda CR-V touchait lentement à sa fin. La troisième génération du SUV japonais était disponible avec un moteur diesel dès le début.
Malgré cela, Honda est resté un cran derrière la concurrence. Il manquait à la palette une version extrêmement économique qui, en plus de réduire les coûts de carburant, éviterait des taxes plus élevées. Son arrivée a été annoncée fin 2012. A cette époque, Honda a commencé à commercialiser le nouveau CR-V, proposant à ses clients une version essence 2.0 i-VTEC (155 ch, 192 Nm) et une version diesel 2.2 i-DTEC (150 ch, 350 Nm). Pour les plus économiques, ils ont préparé l'option 1.6 i-DTEC (120 ch, 300 Nm).
Grand SUV avec un moteur de 1,6 litre produisant 120 ch. soulève certaines inquiétudes. Une telle machine sera-t-elle suffisamment dynamique ? Il s'avère que oui. 300 Nm associés à une boîte de vitesses bien choisie offrent de bonnes performances. Le Honda CR-V 1.6 i-DTEC accélère à « des centaines » en 11,2 secondes et la vitesse de pointe est de 182 km/h. Les valeurs ne vous mettent pas à genoux, mais rappelez-vous qu'il s'agit d'une version pour les conducteurs à la recherche d'économies, sans constamment presser la sueur des voitures.
Le moteur démarre à 2000 tr/min. L'ordinateur de bord recommande de passer aux vitesses supérieures au plus tard à 2500 tr/min. Cela a généralement du sens, même s'il vaut la peine d'essayer de baisser avant de dépasser ou de gravir des pentes plus raides. Le CR-V commencera à accélérer plus efficacement. Connu des VUS concurrents, nous ne sentirons pas une injection claire de propulsion - le nouveau moteur de Honda reproduit la puissance de manière très fluide. Jusqu'à 3000 tr/min, la cabine est silencieuse. À haut régime, le turbodiesel devient audible, mais même alors, il ne devient pas intrusif.
Les intérieurs des versions 1.6 i-DTEC et 2.2 i-DTEC sont identiques. L'intérieur est toujours agréable à l'œil et fonctionnel, et le coffre à bagages d'une capacité de 589 à 1669 litres est le leader du segment. L'ergonomie ne soulève aucune réserve, même s'il faudra plusieurs minutes pour étudier l'emplacement des boutons sur le volant et le fonctionnement de l'ordinateur de bord. Plus qu'assez d'espace pour les passagers. Même dans la deuxième rangée - la largeur considérable de la cabine et un sol plat signifient que même trois ne devraient pas se plaindre d'un quelconque inconfort.
Malheur à ceux qui décident de reconnaître la version la plus faible à son apparence. Le constructeur n'a même pas osé joindre une plaque signalétique informant de la puissance du moteur. Le corps cache cependant un grand nombre de changements. Les ingénieurs de Honda n'ont pas seulement changé le moteur. Les dimensions réduites de l'actionneur ont permis d'optimiser sa position. D'autre part, le poids inférieur du moteur a permis de réduire les disques de frein et de modifier la rigidité des ressorts, des amortisseurs, des triangles arrière et du stabilisateur. Les modifications de la suspension combinées à une meilleure répartition du poids ont amélioré la maniabilité du Honda CR-V sur la route. La voiture répond plus spontanément aux commandes données par le volant, ne roule pas dans les virages et reste neutre pendant longtemps même en conduite dynamique.
Les porte-parole de Honda ont franchement admis que les nouveaux réglages de suspension amélioraient les performances de conduite au détriment d'un léger amortissement des petites bosses. La voiture tout-terrain Honda a montré son meilleur côté lors des premiers essais routiers près de Prague. Son châssis reste silencieux et absorbe efficacement les chocs. Les passagers ne ressentent clairement que les défauts de surface les plus graves. Les véhicules disponibles pour les essais étaient équipés de roues de 18 pouces. Sur la base « seventies », la suppression des inégalités serait légèrement meilleure.
Le Honda CR-V avec moteur 1.6 i-DTEC sera proposé uniquement avec la traction avant. Beaucoup considèrent un SUV sans traction intégrale comme une proposition étrange. Les commentaires des clients sont importants, mais la relation entre l'offre et la demande est encore plus importante. L'analyse de Honda montre que 55 % des ventes européennes de SUV proviennent de véhicules diesel à traction intégrale. Un autre huit pour cent est représenté par la transmission intégrale «essence». Les SUV à moteur essence et à traction avant ont la même part dans la structure des ventes. Les 29 % manquants sont des turbodiesels à traction avant. L'intérêt pour eux a commencé à croître rapidement en 2009. Ainsi, il devient clair que même les acheteurs de SUV cherchent à économiser de l'argent pendant la crise.
Dans le cas du Honda CR-V 1.6 i-DTEC, il y en aura pas mal. Le moteur est vraiment économique. Le constructeur revendique 4,5 l/100 km en cycle mixte. Nous n'avons pas pu obtenir un si bon résultat, mais avec une conduite active sur des routes sinueuses, la voiture a consommé 6-7 l/100 km. Avec une manipulation en douceur de la pédale d'accélérateur, l'ordinateur a signalé 5 l/100 km.
Les données d'homologation montrent que la nouvelle version du Honda CR-V émet 119 g de CO2/km. Certains pays récompensent ce résultat par de faibles frais d'exploitation des véhicules. Les économies peuvent être importantes. Au Royaume-Uni, les utilisateurs de voitures dont les émissions sont inférieures à 130 g de CO2/km sont exonérés de la taxe. À 131 g de CO2/km et plus, au moins 125 £ par an doivent être versés au Trésor public. En Pologne, les taxes ne dépendent pas de la quantité ou de la composition des gaz d'échappement. Les voitures étaient soumises à des droits d'accise, dont le montant dépendait de la taille du moteur. Dans le cas du CR-V 2.2 i-DTEC, il est de 18,6 %. Le nouveau carburant diesel sera soumis à un droit d'accise de 3,1 %, ce qui devrait permettre à l'importateur de calculer plus facilement un prix avantageux.
Le Honda CR-V avec moteur 1.6 i-DTEC arrivera dans les salles d'exposition polonaises en septembre. Il faut aussi attendre les tarifs. Il reste à garder les poings pour une bonne offre. La Civic avec un turbodiesel 1.6 i-DTEC s'est malheureusement avérée être l'une des voitures les plus chères du segment C.
