Hawker Tempest Mk V partie 1
Tempest V Series II (NV696) lors d'un vol d'essai depuis l'usine Hawker Langley près de Slough le 25 novembre 1944. L'avion est entré en service avec le 222e Escadron de la RAF le mois suivant.
Le chasseur Tempest est entré dans l'histoire principalement en tant que tueur des bombes volantes V-1 contre lesquelles l'Angleterre s'est défendue. Bien que relativement peu nombreux, il s'est avéré être l'ennemi le plus difficile de la Luftwaffe sur le front occidental au cours des derniers mois de la Seconde Guerre mondiale, plusieurs escadrons de ce type signalant un total de 240 avions abattus.
Sidney Camm, concepteur en chef de Hawker Aircraft Ltd., a commencé à envisager une refonte radicale du chasseur Typhoon dès mars 1940, lorsque de nouveaux problèmes techniques avec l'avion ont commencé à survenir lors des essais en vol. En plus des incendies de moteur, du monoxyde de carbone dans le cockpit et de graves défauts de conception (dans les premiers cas, les queues tombaient à grande vitesse lors d'un vol en piqué !), le Typhoon a déçu par de mauvaises performances et une mauvaise maniabilité à haute altitude.
En termes de performances, le principal coupable était le profil aérodynamique relativement épais qui était caractéristique des chasseurs Hawker (Hurricane et Typhoon) de l'époque (Hurricane et Typhoon), qui créait beaucoup de traînée aérodynamique. L'épaisseur relative maximale du profil de l'aile Typhoon était de 18% à la racine et de 12% à l'extrémité. À titre de comparaison, le rapport d'épaisseur du profil d'aile du Supermarine Spitfire était de 13,2% et 6%, respectivement. Si dans le cas de l'Hurricane un tel profil aérodynamique ne limitait que les performances de vol de l'avion, alors dans le cas du Typhoon, qui, grâce à son moteur haute puissance, développait une vitesse beaucoup plus grande, il provoquait, entre autres, de fortes secousses ( battement de queue). La solution était une aile avec un contour semi-elliptique et un profil laminaire, rappelant le Spitfire. Il avait une envergure légèrement plus petite et une corde plus grande que l'aile du Typhoon, et était beaucoup plus mince, jusqu'à 12,7 cm (14,5 pouces) à la base. Pour cette raison, le nouvel avion s'appelait à l'origine le "Thin Wing Typhoon". L'épaisseur relative maximale du profil de l'aile était de 10% à l'emplanture et de 37,5% à l'extrémité et s'élevait à 22% de la corde (pour le Typhoon, elle était de XNUMX% de la corde).
En mars 1941, le ministère de l'Air britannique publia la spécification F.10/41, autorisant la construction de l'avion, qui à ce stade de développement s'appelait le Typhoon Mk II (désignation d'usine P.1012). Étant donné que le moteur du Typhoon causait encore beaucoup de problèmes, Kamm a décidé de tester différents groupes motopropulseurs au cas où. À la suite de ces expériences, jusqu'à cinq variantes ont été créées, qui différaient tellement de l'original qu'en août 1942, l'avion a reçu son propre nom - "Tempest". Dans la première variante (Tempest Mk I), Kamm a utilisé un moteur en ligne Napier Sabre IV et a supprimé le "menton" caractéristique du Typhoon en déplaçant les refroidisseurs à l'intérieur des ailes, avec des prises d'air dans le bord d'attaque. La variante Mk II a reçu le moteur radial Bristol Centaurus IV / V - les Britanniques, ayant reçu le Focke-Wulf Fw 190, ont été très impressionnés par la façon dont les Allemands ont fait face au problème de surchauffe des moteurs de ce type sur les chasseurs. Les deux variantes suivantes, les Mk III et IV, étaient réservées aux moteurs en ligne Rolls-Royce Griffon - Griffon IIB et Griffon 61 respectivement - qui étaient utilisés dans les nouvelles versions du Spitfire. La chose la plus proche de l'original était la Tempest Mk V, qui conservait le moteur Typhoon - un Napier Sabre IIA / B à 24 cylindres en ligne - et son radiateur de menton.
Un nouveau profil aérodynamique plus fin a réduit l'espace de carburant dans les ailes. Cela a été compensé par un tronçon de fuselage de 21 pouces (53,3 cm) et l'installation d'un réservoir supplémentaire de 76 Imp entre le moteur et le cockpit. fille. (345,5 litres). Tempest a conservé les armes légères du Typhoon, quatre canons britanniques Hispano Mk II de 20 mm avec 200 cartouches chacun. En raison du fait que la nouvelle aile avait une grande corde d'arc, les canons pouvaient être installés plus profondément, de sorte que les canons ne dépassaient pas aussi loin devant le bord d'attaque, ce qui améliorait encore l'aérodynamisme de l'avion. Les exemples ultérieurs de la série Tempest Mk V 2 (tous sauf les 100 premiers, appelés série 1) avaient des canons Hispano Mk V avec des canons plus courts qui ne dépassaient pas le contour de l'aile. La conception robuste des faisceaux permettait de suspendre jusqu'à 2000 908 livres (1000 kg) d'armes sous les ailes, par exemple, deux bombes de 454 500 livres (227) ou 76,2 livres (11 kg) ou huit roquettes non guidées de 27 mm avec des ogives pesant 25 ou 60 kg chacune (fusée de 3 lb ou 3 lb 205 "; en abrégé RP-409), ou deux réservoirs de carburant rejetés supplémentaires de XNUMX L ou XNUMX L.
La variante prototype Mk V (HM595), dont la construction nécessitait relativement peu de travail, a volé pour la première fois le 2 septembre 1942 par Philip G. Lucas. L'appareil, combinant les meilleures caractéristiques du Typhoon (potentiel chasseur-bombardier) et du Spitfire (caractéristiques techniques d'un chasseur de supériorité aérienne), promettait d'être excellent. Cependant, il nécessita de nombreuses améliorations, qui furent successivement introduites lors des vols d'essais au tournant de 1942/43.L'allongement de l'appareil de plus d'un demi-mètre obligea l'utilisation d'un empennage vertical plus important, avec la quille aérodynamique caractéristique à sa base. , passant en douceur dans le fuselage. De plus, la portée et la corde des stabilisateurs horizontaux et des gouvernes de profondeur ont été augmentées. Le train d'atterrissage principal a également été repensé - pour une meilleure stabilité d'atterrissage à grande vitesse (177 km/h), la largeur de voie a été augmentée à 4530 mm et les pales ont été allongées pour augmenter la garde au sol du nouveau de Havilland Hydromatic . ou une hélice autoréglable Rotol de 4,27 pales d'un diamètre de 400 m (une similaire a été installée sur les versions ultérieures du Typhoon). Dans le processus de production, les ailerons étaient équipés de compensateurs à ressort, ce qui réduisait les charges aérodynamiques et augmentait radicalement le taux angulaire de roulis à une vitesse de vol supérieure à 466 km / h. Dans sa configuration finale, le prototype Mk V a atteint 750 mph (24 km/h) à une altitude de 500 7465 pieds (XNUMX km/h).
