Essai routier Toyota Prius

Les roues étroites sur la piste de course s'accrochaient avec diligence à l'asphalte et les freins n'ont jamais surchauffé - est-ce une Prius? Les Japonais, qui nous ont appris à être pratiques, ont amené en Russie la voiture la plus atypique de la crise.

Quatre litres et demi par "cent" en mode "piste de course - embouteillages" - c'est comme si l'iPhone gardait la charge pendant plus de deux jours. Je ne me souviens pas de la dernière fois que j'ai vu de tels chiffres sur le tableau de bord. Oubliez l'extérieur carré de la nouvelle Toyota Prius, toutes les expérimentations ergonomiques et l'intérieur le plus petit du monde - cette berline hybride semble provenir d'une planète lointaine.

Tout le monde a sûrement une connaissance étrange pour qui des concepts tels que l'apprentissage automatique et le Big Data sont une routine quotidienne. Mais tous ces geeks qui font la queue pour le Galaxy S8 un jour avant le début des ventes ont-ils une voiture de rêve dont ils sont aussi fiers qu'une boîte blanche d'AirPods? Maintenant, nous semblons connaître la réponse.

Comment une telle technogénie peut-elle s'intéresser à un crossover conventionnel avec un moteur à essence et une dispersion des options d'avant-hier dans le catalogue du concessionnaire? Conception au mieux. Selon le geek, il n'y a pas de piquant dans une telle voiture. Assis dedans, ils se sentent comme des dinosaures qui veulent acheter l'album de leur groupe préféré sur CD au lieu de simplement se connecter à un service cloud pratique. La Prius est différente.

Il semble que le sensationnel «Je ne veux plus voir de voitures ennuyeuses» de l’un des dirigeants de la société japonaise se soit reflété dans l’apparition de la Toyota Prius de quatrième génération. Au moins, son extérieur ne peut pas être qualifié d'ennuyeux. Oui, quelqu'un a trouvé ce design ambigu, d'autres ont été attirés par les associations avec l'espace. Mais comme ses créateurs ont harmonieusement connecté toutes ces lignes et éléments complexes entre eux!

Qu'il y ait au moins la lunette arrière, divisée par une étagère-spoiler, ou l'optique savamment inscrite dans les courbes de la carrosserie. Seules des roues de 15 pouces modestes et, hélas, incontestées, sont éliminées de toute cette haute technologie, mais elles ne sont pas non plus sans surprise. Ce que nous voyons, ce ne sont que des garnitures aérodynamiques, et les jantes en alliage elles-mêmes ont un design beaucoup plus simple et peu attrayant. Le tout dans un souci d'économie de poids et, par conséquent, de carburant.

L'essentiel est de choisir correctement l'un des trois modes de conduite: Power, Normal et Eco. Il existe également un mode EV tout électrique, mais il n'est activé que lorsque vous conduisez à des vitesses de stationnement. La configuration hybride de la Prius est essentiellement la même. Il s'agit d'un moteur à essence VVTi de 1,8 litre fonctionnant sur le cycle Atkinson (une version modifiée du cycle Otto traditionnel) et d'un moteur électrique synchrone à aimant permanent.

La puissance totale a diminué de 10 ch par rapport à son prédécesseur. (jusqu'à 122 ch), et l'accélération de zéro à 100 km / h est de 10,6 s (contre 10,4 s pour le modèle de troisième génération). Malgré le fait que l'algorithme reconfiguré de l'installation hybride ne coupe plus le moteur électrique lors de l'accélération jusqu'à la marque 100 convoitée sur le compteur de vitesse. La taille de la batterie NiMH a également diminué. L'élément de stockage haute tension, capable de fournir jusqu'à 37 kW de puissance à son apogée, est désormais situé sous le coussin du canapé arrière, à côté du réservoir de carburant. Selon le constructeur, cela a augmenté le volume du coffre à bagages de 57 litres.

Cependant, le grand coffre n'est en aucun cas le seul avantage de l'utilisation de la dernière architecture modulaire TNGA. Ce dernier vous permet de créer presque n'importe quelle plate-forme à partir d'un ensemble de solutions prêtes à l'emploi. Il vous suffit de choisir le bon, en fonction de la spécialisation et de la classe du futur modèle. Le premier né de la société japonaise dans la mise en œuvre de cette approche a été la plate-forme GA-C, sur la base de laquelle la Prius et le crossover hybride C-HR sont construits.

Grâce à son utilisation, la rigidité de la carrosserie à hayon a été augmentée jusqu'à 60%, ce qui a eu un effet positif non seulement sur la sécurité passive, mais également sur la maniabilité de la voiture. Cela comprend également le centre de gravité inférieur de la nouvelle Prius en raison de l'emplacement inférieur de presque tout, du moteur et de la batterie déjà mentionnée, et se terminant par les sièges des deux rangées.

Non sans une révolution dans le châssis de la trappe hybride. Dans la quatrième génération du modèle, la poutre arrière continue sur barres de torsion a finalement cédé la place à une suspension indépendante sur les leviers longitudinaux et transversaux. La Prius n'est certainement pas une voiture de sport, mais quelle que soit sa classe, il est toujours agréable de bien gérer sa voiture.

J'en étais personnellement convaincu, après avoir parcouru quelques tours sur le Kazan Ring. Les records, comme prévu, n'ont pas fonctionné, mais la confiance avec laquelle la Prius garde la trajectoire. En accélérant tout droit, je roule jusqu'à un tas des troisième-quatrième virages de la piste - ici, les freins sont en ordre. Poursuite de la montée et descente brusque avec un virage à gauche, puis un lien droite-gauche. Un vrai test pour le châssis, mais ici, même sur les pneus étroits, la Prius n'a jamais glissé.

Même la suspension spéciale pour les routes russes n'a pas gâché les impressions. Oui, d'autres amortisseurs et ressorts sont déjà installés en usine sur les voitures qui seront vendues chez les concessionnaires agréés. On comprend maintenant pourquoi la Prius a négligé la plupart des fosses qui regorgent de routes printanières. À propos, en plus de la suspension, les voitures de spécification russe sont équipées d'un chauffage intérieur supplémentaire, de sièges avant et de rétroviseurs latéraux chauffants, ainsi que d'un indicateur d'un faible niveau de liquide lave-glace. En d'autres termes, les geeks russes ne gèleront pas dans la Prius, même lorsque l'iPhone s'éteint par temps froid.

Le design extérieur excentrique s'est poursuivi à l'intérieur de la Prius. L'intérieur a été entièrement créé à partir de zéro, et il ne reste donc aucune trace de l'ennui ennuyeux de son prédécesseur. Le panneau avant est divisé en plusieurs segments, ce qui lui a ajouté de la solidité et un peu plus de statut à la voiture. L'impression n'a pas été gâchée par la qualité des matériaux - plastique souple, cuir texturé, mais les panneaux noirs brillants collectent instantanément les empreintes et la poussière.

Pendant ce temps, le design ici, bien qu'impressionnant, est loin d'être l'essentiel. Grâce à l'architecture TNGA déjà mentionnée, les concepteurs ont réussi à récupérer de l'espace supplémentaire pour la cabine. Par exemple, les sièges avant sont 55 mm plus bas que la voiture de la génération précédente, tandis que les sièges arrière sont 23 mm plus bas. De plus, l'espace pour les jambes des passagers arrière a augmenté, l'intérieur a augmenté en largeur dans la zone des épaules, ce qui signifie que le propriétaire de la nouvelle Prius sera en mesure de maîtriser non seulement l'itinéraire standard de la maison au travail, mais aussi le long voyage vers la prochaine conférence des programmeurs.

histoire

La première Prius est née en 1997 au prix d'efforts incroyables. Sur le chemin des créateurs du premier hybride du monde, les problèmes se succèdent les uns après les autres. À la suite de tous les tests, modifications et améliorations, le nouveau modèle a coûté 1 milliard de dollars à la société japonaise. Malgré cela, il a été décidé de vendre la voiture à la moitié du prix afin d'attirer en quelque sorte un acheteur. Le prix de détail sur le marché intérieur était légèrement supérieur à celui de la Corolla, et cela a fonctionné. Au cours de la première année, la société a vendu plus de 3 000 véhicules hybrides, et l'année suivante, lorsque la Prius est devenue la voiture de l'année, la voiture s'est vendue à plus de 17 000 exemplaires.

La deuxième génération du modèle a été construite autour de la même plate-forme, mais avec une carrosserie relevable au lieu d'une berline. Cette étape a rendu la voiture plus spacieuse, confortable et pratique, et donc plus réussie. Après le début explosif des ventes de la version restylée de la première génération aux États-Unis, la nouvelle voiture a suscité encore plus d'intérêt chez les consommateurs américains. En conséquence, en 2005, Toyota a vendu 150 000 véhicules hybrides aux États-Unis, et un an plus tard, la demande pour le modèle a dépassé les 200 000 voitures vendues. En 2008, il a été mis au courant de la vente de la millionième Prius.

La voiture de troisième génération a de nouveau ajouté à l'espace passagers, ainsi qu'à l'aérodynamique. Le modeste moteur de 1,5 litre a cédé la place au moteur 1,8 VVTi et la puissance totale de la centrale hybride était de 132 chevaux. Le moteur électrique était équipé d'un réducteur, ce qui avait un effet positif sur la dynamique de la berline. La demande intérieure pour la Prius a également dépassé les ventes américaines pour la première fois dans l'histoire du modèle. En 2013, 1,28 million de véhicules ont été vendus dans le monde.

 

TOYOTA PRIUS
Type de corps		Hayon
Dimensions (longueur / largeur / hauteur), mm		4540/1760/1470
Empattement, mm		2700
Poids à vide, kg		1375
Type de moteur		Système de propulsion hybride
Volume de travail, mètres cubes cm.		1798
Max. puissance, h.p. (à tr / min)		122
Max. frais. moment, nm (à tr / min)		142
Type d'entraînement, transmission		Engrenage planétaire avant
Max. Vitesse km / h		180
Accélération de 0 à 100 km / h, s		10,6
Consommation moyenne de carburant, l / 100 km		3,0
Prix ​​à partir de, $.		+27 (855)XNUMX XNUMX