Maître-cylindre de frein - dispositif et principe de fonctionnement

La première fonction de l'entraînement hydraulique des freins de la voiture est de convertir la force d'appui sur la pédale en une pression de fluide proportionnelle à celle-ci dans les conduites. Cela se fait par le cylindre de frein principal (GTZ), situé dans la zone du bouclier moteur et relié par une tige à la pédale.

Que doivent faire les CG ?

Le liquide de frein est incompressible, donc pour transférer la pression à travers lui vers les pistons des cylindres exécutifs, il suffit d'appliquer une force sur le piston de l'un d'eux. Celui qui est spécifiquement conçu pour cela et relié à la pédale de frein est appelé le principal.

Les premiers GTZ ont été agencés à la primitivité simplement. Une tige était attachée à la pédale, dont la deuxième extrémité appuyait sur un piston avec une manchette d'étanchéité élastique. L'espace derrière le piston est rempli de liquide sortant du cylindre par le raccord de canalisation. Par le haut, une alimentation constante en fluide contenu dans le réservoir de stockage était assurée. C'est ainsi que les maîtres-cylindres d'embrayage sont maintenant disposés.

Mais le système de freinage est beaucoup plus important que la commande d'embrayage, ses fonctions doivent donc être dupliquées. Ils n'ont pas connecté deux cylindres l'un à l'autre, une solution plus raisonnable consistait à créer un GTZ de type tandem, où deux pistons sont situés en série dans un cylindre. Chacun d'eux fonctionne sur son propre circuit, les fuites de l'un n'ont quasiment aucun effet sur le fonctionnement de l'autre. Les contours sont répartis sur les mécanismes de roue de différentes manières, le plus souvent le principe diagonal est utilisé, code, en cas de panne unique, les freins d'une roue arrière et d'une roue avant continuent de fonctionner, mais pas d'un côté, mais le long du diagonale du corps, avant gauche et arrière droit ou vice versa. Bien qu'il existe des voitures où les tuyaux des deux circuits s'adaptent aux roues avant, travaillant sur leur propre cylindre séparé.

Éléments GTZ

Le cylindre est fixé au bouclier moteur, mais pas directement, mais via un surpresseur à dépression qui facilite l'appui sur la pédale. Dans tous les cas, la tige GTZ est reliée à la pédale, une panne de vide n'entraînera pas une inopérabilité complète des freins.

Les CG comprennent :

• le corps du cylindre, à l'intérieur duquel se déplacent les pistons ;
• situé au sommet du réservoir de liquide de frein, ayant des raccords séparés pour chacun des circuits ;
• deux pistons consécutifs avec ressorts de rappel ;
• des joints à lèvres sur chacun des pistons ainsi qu'à l'entrée de la tige ;
• un bouchon fileté qui ferme le cylindre à partir de l'extrémité opposée à la tige ;
• des raccords de prise de pression pour chacun des circuits ;
• bride de fixation sur le corps du surpresseur à vide.

Le réservoir est en plastique transparent, car il est important d'avoir un contrôle constant sur le niveau de liquide de frein. Ramasser des pistons pneumatiques est inacceptable, les freins échoueront complètement. Sur certains véhicules, les réservoirs sont placés dans une zone de visibilité constante pour le conducteur. Pour le contrôle à distance, les réservoirs sont équipés d'un capteur de niveau avec indication de sa chute sur le tableau de bord.

La procédure de fonctionnement du GTS

A l'état initial, les pistons sont en position arrière, les cavités derrière eux communiquent avec le liquide du réservoir. Les ressorts les empêchent de bouger spontanément.

Sous l'effet de l'effort de la tige, le premier piston se met en mouvement et bloque la communication avec le réservoir par son bord. La pression dans le cylindre augmente et le deuxième piston commence à bouger, pompant du liquide le long de son contour. Les lacunes sont sélectionnées dans l'ensemble du système, les cylindres de travail commencent à exercer une pression sur les coussinets. Puisqu'il n'y a pratiquement aucun mouvement de pièces et que le fluide est incompressible, la poursuite de la course de la pédale s'arrête, le conducteur ne régule la pression qu'en modifiant l'effort du pied. L'intensité du freinage en dépend. L'espace derrière les pistons est rempli de liquide à travers les trous de compensation.

Lorsque la force est supprimée, les pistons reviennent sous l'influence des ressorts, le liquide s'écoule à nouveau à travers les trous d'ouverture dans l'ordre inverse.

Principe de réservation

Si l'un des circuits a perdu son étanchéité, le liquide derrière le piston correspondant sera complètement expulsé. Mais une re-pression rapide fournira plus de fluide au bon circuit, augmentant la course de la pédale, mais la pression dans le bon circuit sera restaurée et la voiture pourra toujours décélérer. Il n'est pas seulement nécessaire de répéter le pressage, en jetant de plus en plus de nouvelles quantités du réservoir sous pression à travers le circuit qui fuit. Après l'arrêt, il ne reste plus qu'à trouver un dysfonctionnement et à l'éliminer en pompant le système à partir de l'air emprisonné.

Dysfonctionnements possibles

Tous les problèmes GTZ sont liés à des défauts d'étanchéité. Les fuites à travers les manchettes du piston entraînent un contournement du fluide, la pédale échouera. La réparation par remplacement du kit est inefficace, il est maintenant d'usage de remplacer l'ensemble GTZ. A cette époque, l'usure et la corrosion des parois du cylindre ont déjà commencé, leur restauration n'est pas économiquement justifiée.

Une fuite peut également être observée à l'endroit où est fixé le réservoir, ici remplacer les joints peut aider. Le réservoir lui-même est assez solide, les violations de son étanchéité sont rares.

L'évacuation initiale de l'air du nouveau cylindre est effectuée en le remplissant de liquide par gravité avec les raccords des deux circuits desserrés. Un pompage supplémentaire est effectué à travers les raccords des cylindres de travail.