Ford Ranger Wildtrak contre Isuzu D-Max X-Terrain contre Mazda BT-50 GT - Examen comparatif de la cabine double Ute 2021
Vous pourriez penser que les débutants repartiraient avec cette partie du test. Je veux dire, le D-Max et le BT-50 ont eu des années pour réussir la partie motrice de l'équation.
Et même s'ils n'ont pas nécessairement tort, la meilleure voiture de comportement routier sur le marché, le Ranger, dépasse toujours les attentes. Par souci de cohérence, nous avons gonflé les pneus pour qu'ils soient les mêmes sur tous les modèles, et même alors, le Ranger était tout simplement superbe. Découvrez pourquoi dans la section ci-dessous, et si vous voulez voir à quoi cela ressemblait hors route, notre rédacteur en chef d'aventure, Markus Kraft, a écrit ses réflexions sur ces trois utilitaires ci-dessous.
Remarque : Le score au bas de cette section est une combinaison de conduite sur route et de punition hors route.
Sur la route - Rédacteur en chef Matt Campbell
Ford Ranger Wildtrak bi-turbo
Le Ford Ranger Wildtrak a été immédiatement élu meilleur des trois cabines doubles pour la conduite (Crédit image : Tom White).
Il était pour le moins surprenant que le Ford Ranger Wildtrak ait été immédiatement élu meilleur des trois doubles cabines pour la conduite. Les deux autres sont tout neufs, avec des années de raffinements qui, selon nous, les feraient avancer, sinon en ligne avec le Ranger.
Ils sont tous les deux très impressionnants. Mais ce Wildtrak Bi-turbo est autre chose. C'est vraiment la camionnette la plus assemblée, la plus confortable, la plus agréable et la plus facile à conduire. Simple.
Il n'y a pas qu'un seul élément remarquable ici. Il est excellent à bien des égards.
Le moteur est percutant, offre une forte réponse bas de gamme et un bruit plus agréable que ses rivaux diesel plus puissants. Il frappe fort pour sa taille et la puissance délivrée est linéaire et satisfaisante.
La direction du Ranger a toujours été et continue d'être la référence du segment (Crédit image : Tom White).
La transmission vous permet de libérer le potentiel d'un moteur qui a certes une plage de couple de pointe étroite de seulement 1750-2000 tr/min. Mais il a plus de vitesses, vous pouvez donc entrer plus facilement dans cette plage et profiter de 500 Nm à votre disposition.
La direction est également agréable. Il a toujours été la référence dans ce segment et le reste. La jambe de force a beaucoup de poids, une sensation de direction incroyable et même un peu de plaisir de conduite car la réponse est si prévisible. Comme d'autres, il a moins de poids à basse vitesse, ce qui l'aide à se sentir plus petit lors de la conduite, et c'est le cas. C'est un jeu d'enfant.
Et la qualité de roulement est excellente. Si vous ne saviez pas qu'il avait des ressorts à lames à l'arrière, vous jureriez que c'est un modèle à ressorts hélicoïdaux, et en effet, il roule et obéit mieux que de nombreux VUS à ressorts hélicoïdaux.
La qualité de conduite du Ranger Wildtrak est excellente (Crédit image : Tom White).
Il n'y a vraiment aucun autre appareil dans cette partie du marché qui soit aussi confortable sans le poids dans le plateau. La suspension est souple, procurant un bon confort à tous les passagers, ainsi qu'un excellent contrôle sur les bosses et les bosses. Il ne se dispute pas autant avec la surface en dessous que ses contemporains, et en plus, il a un excellent équilibre.
Putain. Quelle chose merveilleuse c'est.
Isuzu D-Max X-Terrain
Maintenant, vous venez peut-être de lire un extrait de The Ranger et de penser: "Quoi, le reste n'a aucun sens?" Et la réponse est un gros « non ! », car les deux sont vraiment impressionnants.
On va commencer par D-Max, qui est bien meilleur que l'ancienne version, comme s'il était fabriqué par une autre marque.
Son style de conduite est excellent et la direction est légère et confortable à toutes les vitesses, et même à basse vitesse lorsque vous négociez des places de stationnement ou des ronds-points, c'est un jeu d'enfant à piloter. Comme le Ranger, il semble plutôt petit à diriger malgré sa taille, mais avec un rayon de braquage de 12.5 mètres, vous devrez peut-être encore faire un virage en cinq points au lieu d'un trois points (au moins la direction est très légère - et c'est le cas du Ranger qui a un rayon de braquage de 12.7 m).
La direction du D-Max est légère et confortable à n'importe quelle vitesse (Crédit image : Tom White).
Et même si vous pensez peut-être que le poids et la sensation du guidon sont plus importants pour les journalistes automobiles qui s'extasient sur la dynamique du châssis, nous considérons cela comme une question : "Comment vous sentiriez-vous si vous travailliez dur sur des outils toute la journée et que vous conduisiez longtemps à la maison ? temps ? ». D-Max et BT-50 étaient autrefois des travaux difficiles, mais ce n'est plus le cas.
La suspension du D-Max est différente en ce que son ressort à lames arrière est une configuration à trois lames - la plupart des véhicules, y compris le Ranger, ont une suspension à cinq lames. Le X-Terrain offre une conduite raffinée et bien triée dans la plupart des situations, mais il y a encore un peu de cette sensation «racine» que vous ressentez à l'arrière, surtout sans le poids à bord. Ce n'est pas trop dur ou pointilleux; légèrement plus ferme que le Ranger.
Son moteur n'est pas aussi rebondissant dans sa réponse, et il se sent en fait assez détendu en conduite normale. Il réagit bien lorsque vous posez votre pied, bien qu'il soit relativement un peu bruyant et tout simplement pas aussi insistant que le Ranger.
La transmission automatique D-Max à six rapports offre des changements de vitesse intelligents et rapides (Crédit image : Tom White).
La boîte automatique à six rapports D-Max offre des changements de vitesse sensibles et rapides, même si elle peut être chargée à des vitesses plus élevées car elle vise à maintenir le moteur dans sa plage de couple optimale (1600 2600 à 50 XNUMX tr/min). Vous remarquerez peut-être que sur les pistes, il aura tendance à baisser de sixième à cinquième et quatrième, et si vous n'êtes pas habitué à cela, cela peut vous prendre par surprise. C'est probablement parce que l'engrenage du D-Max et du BT-XNUMX est plus palpable que sur le Ranger, mais pour être honnête, on s'y habitue.
Et bien que les caractéristiques de sécurité soient géniales, elles peuvent être gênantes dans la conduite quotidienne. Le système de maintien de voie du D-Max (et du BT-50) est plus intermittent que celui du Ranger, et il semblait également désireux de vous avertir des écarts de circulation dangereux lorsque vous zigzaguez entre les voies.
Mazda BT-50 GT
La qualité de conduite sur le BT-50 n'était pas aussi bonne que sur le D-Max (Crédit image : Tom White).
Je pourrais copier et coller ce qui précède car les résultats sont presque identiques entre BT-50 et D-Max. Je veux dire, c'est une très bonne voiture à conduire, mais pas aussi bonne que la Ranger.
Les mêmes résultats ont été notés pour la précision et la facilité de conduite, et si vous conduisiez le BT-50 de la génération précédente, c'est peut-être ce qui ressort le plus lors de la conduite du nouveau.
Le BT-50 avait la même précision de pilotage et la même légèreté que le D-Max (Crédit image : Tom White).
Mais aussi le moteur, qui est un pas en arrière pour ceux qui ont expérimenté le moteur cinq cylindres Ford grinçant de l'ancien BT-50. C'était une vieille chose bruyante et bruyante, mais elle avait un peu plus de punch que l'unité de 3.0 litres qui est identique entre Mazda et son compagnon Isuzu.
Une chose que nous avons remarquée, c'est que la qualité de conduite n'était pas aussi bien résolue dans le BT-50 que dans le D-Max. Notre théorie était que, puisque le poids à vide du D-Max est d'environ 100 kg de plus, y compris le guidon de planeur/sport, le porte-rouleaux et la doublure de coffre (et l'ensemble de barre de remorquage en option), cela était lié au poids.
La qualité de conduite sur le BT-50 n'était pas aussi bonne que sur le D-Max (Crédit image : Tom White).
Encore une fois, la suspension est un pas en avant par rapport au dernier BT-50, et pourtant meilleure que de nombreux rivaux de la catégorie, avec un niveau de fiabilité et de confort de conduite au quotidien que beaucoup ne peuvent égaler.
Comme avec le D-Max, les systèmes de sécurité étaient parfois un peu basiques, et il y avait même un klaxon de maintien de voie apparemment beaucoup plus fort. Heureusement, vous pouvez le désactiver, mais nous vous déconseillons de désactiver la suite de sécurité lorsque vous êtes sur la route.
En tout-terrain, c'est une autre affaire...
SUV — Éditeur d'aventures, Markus Kraft.
Avouons-le - comparer les XNUMXxXNUMX d'aujourd'hui avec des qualités d'aventure tout-terrain établies sera toujours une compétition assez intense. Surtout lorsque vous opposez les meilleures options les unes aux autres, la crème de la crème dans leurs formulations actuelles.
Ces voitures sont identiques à tous points de vue (Crédit image : Tom White).
Ces véhicules sont également assortis : leurs technologies d'assistance à la conduite et leurs systèmes 4WD se rapprochent les uns des autres (surtout maintenant les jumeaux, le D-Max et le BT-50) ; et leurs dimensions physiques réelles (longueur, longueur et largeur de l'empattement, etc.) et les angles hors route sont très similaires - bien que les coins du Wildtrak soient les plus plats ici (plus à ce sujet plus tard). Essentiellement, pour tout réduire à l'essentiel, ces trois-là ont une aptitude globale de base pour traverser des terrains difficiles.
Matt a fait un travail tellement exemplaire en couvrant en profondeur les spécifications et les détails techniques des trois véhicules, que je ne vous ennuierai pas en répétant simplement ces informations, aussi importantes soient-elles ; je vais plutôt me concentrer sur la conduite hors route.
Alors, comment ces modèles se sont-ils comportés hors route? Lire la suite.
Ford Ranger Wildtrak bi-turbo
Le Wildtrak s'est bien comporté sur le chemin de terre légèrement ondulé en route vers notre montée standard. La pluie de la nuit avait emporté des sections du chemin de gravier meuble, pas si mal, mais suffisamment pour mettre tout pipi sans méfiance hors du jeu, mais pas ce caca.
Le Wildtrak est resté gérable et ramassé sur un itinéraire un peu crépu par endroits, absorbant la plupart des bosses et des bosses. C'est assurément le plus stable du trio, à vitesse, sur de telles surfaces.
Ensuite, il était temps de passer aux choses sérieuses (lire: amusantes): des XNUMXxXNUMX à basse vitesse et à courte portée.
Avec les XNUMX roues motrices à gamme basse activées et le différentiel arrière verrouillé, nous avons entrepris l'une de nos ascensions préférées sur l'un de nos terrains d'essai et d'essai XNUMX roues motrices non officiels dans des endroits inconnus de la Nouvelle-Galles du Sud. Intrigué encore?
C'était facile pour le Wildtrak au début, mais c'est un champion tout-terrain éprouvé, nous n'avons donc pas été surpris.
Quelles que soient les inquiétudes concernant la capacité du moteur à faible puissance à produire suffisamment de puissance et de couple pour propulser un véhicule de deux tonnes sur n'importe quel terrain hors route - dans ce cas, une pente assez raide et glissante - devrait être purement et simplement rejetée : ce moteur de 2.0 litres moteur avec le double turbo est plus qu'à la hauteur de la tâche. C'est une petite unité agitée avec beaucoup de puissance.
Avec les XNUMX roues motrices à bas régime engagées et le différentiel arrière verrouillé, nous avons réussi l'une de nos montées préférées (crédit image: Tom White).
Les ornières des roues le long de la piste en montée étaient tellement érodées par la pluie de la nuit que nous avons immédiatement retiré les roues de la boue en plongeant dans et hors de ces trous profonds dans le sol. Tout 4 roues motrices de moindre qualité aurait dû lutter en vain pour la traction, mais ce Ford ute n'avait qu'à penser à la conduite pour le garder sur la bonne ligne et monter la colline.
Alors que le Wildtrak peut sembler un peu difficile à manœuvrer sur un chemin de brousse étroit, le contraire est en fait vrai. La direction est légère et précise, elle semble même parfois un peu trop douce, en particulier sur les chemins de terre ouverts, mais bien qu'elle semble grande en termes de taille, elle ne semble pas grande en termes de maniabilité, surtout lorsque vous roulez en 4xXNUMX à très basse vitesse. .
Plus d'accélérateur était parfois nécessaire pour faire avancer le Wildtrak - je devais le pousser à travers deux sections déchirées épaisses, étroites et sinueuses - mais la plupart du temps, un élan constant et contrôlé était tout ce qu'il fallait pour surmonter même les problèmes les plus difficiles. Remarque : Les trois utes avaient la même histoire.
Dans ce trio, le Wildtrak a les angles hors route les plus serrés (voir les tableaux ci-dessus) et la garde au sol la plus faible (240 mm), mais avec une conduite prudente, vous êtes généralement bien. Cependant, le D-Max et le BT-50 sont plus susceptibles de toucher le sol avec une partie du châssis que le D-Max et le BT-XNUMX lorsque vous passez des obstacles avec des angles plus aigus (tels que des rochers et des racines d'arbres exposées) et à travers des profondeurs plus profondes. fosses (roue floue). jauges). Ce n'est pas un véhicule tout-terrain à chenilles après tout, mais prenez votre temps et choisissez votre ligne et ces angles hors route moins profonds et cette garde au sol inférieure ne seront pas un problème.
Le freinage moteur de la Ford est assez bon, mais le contrôle de descente en pente est un autre élément fort de la boîte à outils tout-terrain de Wildtrak. Cela nous a maintenus à une vitesse constante d'environ 2-3 km/h lors de la descente sur la même pente raide que nous avions escaladée. On pourrait entendre comment cela fonctionne doucement, mais c'est en fait assez discret, mais toujours très efficace.
Le Wildtrak est un bon polyvalent en termes de capacités 4WD (Crédit image : Tom White).
Nous avons glissé et glissé de haut en bas un peu sur cette montée glissante, mais cela pourrait être dû au fait qu'il s'agit principalement de pneus de route, de pneus d'origine, plus qu'autre chose. Ce pneu a en fait bien fonctionné dans les circonstances, mais si vous envisagez de transformer le Wildtrak en un véhicule tout-terrain encore plus avancé, vous échangeriez ces pneus contre des pneus tout-terrain plus agressifs.
Le Wildtrak est un bon polyvalent en termes de capacités 4WD : le système de contrôle de traction tout-terrain est assez efficace ; il y a beaucoup de couple disponible à partir de sa boîte de combat de 500 Nm ; et la transmission automatique à 10 rapports est assez intelligente, trouvant constamment le bon endroit au bon moment.
Cela reste un 4xXNUMX confortable. Et c'est ce qui le distingue de presque tous les autres ute autour. Alors que beaucoup d'autres - enfin, presque tous les modèles modernes connus - sont capables, le Wildtrak a tendance à engloutir les terrains difficiles sans aucun problème.
Isuzu D-Max X-Terrain
Nous avons déjà essayé la nouvelle variante tout-terrain du D-Max, le LS-U, et nous avons été impressionnés, alors cette fois nous ne nous attendions pas à des surprises des meilleures performances du X-Terrain.
Le D-Max a bien géré la route de gravier et de terre sur son chemin vers le rythme de montée défini, absorbant la plupart des imperfections du sentier en cours de route, mais pas aussi bien que le Wildtrak. Il avait tendance à sauter un peu des sections de la piste qui n'étaient même pas enregistrées avec Wildtrak.
L'Isuzu n'est pas la voiture la plus parfaite - elle fait un peu de bruit lorsqu'elle est poussée fort - mais elle gère assez raisonnablement les chemins de terre.
Encore une fois, dès le départ, le D-Max était dans son élément lors de notre montée raide et floue.
L'Isuzu ute a toujours eu un système de traction intégrale fiable, mais cela a été entravé dans le passé par un système de contrôle de la traction hors route moins qu'idéal. Cela, comme nous l'avons documenté, a été recalibré et trié dans cette nouvelle gamme D-Max, appliquant maintenant une véritable livraison impartiale de la technologie d'assistance au conducteur dans la saleté pour assurer une progression sûre et contrôlée, dans ce cas. , une montée raide et difficile.
L'Isuzu ute a toujours eu une solide configuration 4WD (Crédit image : Tom White).
La surface - un mélange gras de sable broussailleux, de gravier, de roches et de racines d'arbres exposées - était très glissante. Il n'y avait pas beaucoup de traction et j'ai dû poser un marteau ici et là pour passer, mais le D-Max a rapidement fait ses preuves.
Il était sans stress pendant la majeure partie de la montée, pouvait utiliser un couple suffisant à bas régime en cours de route et avait toujours besoin d'une botte droite plus lourde pour l'aider à sortir des ornières de roue plus profondes et déchiquetées.
Le D-Max a une transmission intégrale à haut et bas régime - comme les deux autres modèles de ce test - et pour la première fois, il dispose d'un différentiel arrière verrouillable de série. Le blocage de différentiel peut être enclenché jusqu'à 4 km/h et uniquement en mode transmission intégrale à gamme réduite (8 l). Il s'éteint lorsque vous accélérez à une vitesse de 4 km/h ou plus. Remarque : Lorsque vous engagez le blocage de différentiel, le système antipatinage tout-terrain est désactivé.
Cela fait une réelle différence, mais le blocage de différentiel n'est pas une panacée - certaines personnes pensent que oui, même si cela aide certainement - et le fait que vous ayez la possibilité de l'utiliser si vous pensez en avoir besoin est un grand pas en avant. la bonne direction. direction Isuzu.
Le D-Max a un débattement de roue décent - ni le meilleur ni le pire d'une foule ute 4 roues motrices à double cabine - mais si vous pouvez fléchir un peu et étirer le pneu jusqu'à la saleté, le couple supplémentaire vraiment utile du D-Max - plus que la génération précédente - a une différence notable.
Le contrôle de descente est impressionnant; en redescendant la pente prédéterminée, le système nous a maintenus à une vitesse constante de 3-4 km/h, et c'est un rythme contrôlé qui donne au conducteur suffisamment de temps pour évaluer l'itinéraire et prendre de meilleures décisions.
Le contrôle de descente dans le D-Max est impressionnant (Crédit image : Tom White).
Un petit changement, et c'est la même chose pour les trois modèles : les pneus d'origine de la salle d'exposition devraient être remplacés par un ensemble de véhicules tout-terrain plus récents et plus agressifs. Facile à réparer.
Cependant, quoi qu'il en soit, le D-Max X-terrain est un ensemble complet très impressionnant, et puisque le BT 50 et le D-Max ont tant en commun, en utilisant la même plate-forme, conduire l'un ou l'autre est juste idem quoi conduire. le même ute et les deux utes sont très efficaces. Ou sont-ils? Le BT-50 est-il bon ? Ai-je foiré le prochain morceau de pâte? Peut-être. Bien.
Mazda BT-50 GT
Comme nous l'avons mentionné à plusieurs reprises, les nouveaux D-Max et BT-50 sont en fait la même machine. Le métal, les éléments de conception sont simplement différents, mais cela n'a pas d'importance lorsque vous roulez à basse vitesse. Ce qui compte, c'est ce qu'il y a en dessous : les entrailles de la voiture. Vous voulez savoir que la mécanique, la configuration 4WD, le contrôle de traction hors route sont tous à la hauteur.
Et bonne nouvelle ? Le BT 50 est très confortable en tout-terrain - comme nous nous y attendions, car nous avons déjà testé deux variantes du D-Max sur des sentiers XNUMXxXNUMX durs, et ils se sont bien comportés. Nous sommes allés à X-Terrain, tu te souviens ? Jetez simplement un œil à la page.
Vous pourriez faire bien pire que de choisir le BT-50 comme prochain tourer XNUMXWD (Crédit image : Tom White).
Donc, si toutes les pièces de performance du BT-50/D-Max sont les mêmes, est-il possible que Mazda ait des forces ou des faiblesses hors route que le D-Max n'a pas ?
Eh bien, le nouveau moteur turbodiesel à quatre cylindres BT-50 de 3.0 litres produit moins de puissance et de couple que le précédent moteur à cinq cylindres BT-50 - c'est 7 kW et 20 Nm de moins - mais c'est moins en pratique, bien que certainement pas idéal. , négligeable.
L'avant "kodo design" de style sumo du BT-50 - plus évasé et prononcé en bas et sur les côtés que l'avant caché, plus orienté mouvement, du X-Terrain - s'est avéré un peu plus vulnérable aux chocs. et des rayures que le corps X-Terrain lorsque le terrain est devenu encore plus accidenté.
L'avant "kodo design" de style sumo du BT-50 s'est avéré vulnérable aux chocs et aux rayures (Crédit image : Tom White).
Et, bien sûr, les pneus de route doivent être remplacés.
Sinon, en général, le BT-50 est un ensemble assez impressionnant pour une machine standard. Il a un moteur conforme, un bon rapport bas et un contrôle de traction hors route, un système de contrôle de descente efficace et fiable, et avec ces éléments et bien d'autres en action, Mazda a montré qu'il peut gérer les terrains accidentés et tout faire. assez confortable.
Vous pouvez faire bien pire que de choisir le BT-50 comme prochain tourer XNUMXxXNUMX.
Ford Ranger Wildtrak bi-turbo — 9
Isuzu D-Max X-Terrain — 8
Mazda BT-50 GT-8
