Essai Ferrari 488 GTB 2017

Jack Pyefinch emmène la Ferrari 488 GTB en pèlerinage de Sydney à Panorama Mountain avec performances, économie de carburant et verdict.

Il est impossible de décrire ce que c'est que de conduire une Ferrari féroce comme la 488 GTB sur une grande piste de course effrayante, mais c'est proche. Si je vous parlais en personne, je ferais des bruits de beuglement primitifs, agiterais mes mains rapidement devant vous et exprimerais une crainte comique et une peur violente sur mon visage. Mais ce n'est pas le cas, alors nous avons recours aux chiffres - 493 kW, 100 mph en exactement trois secondes, un V8 bi-turbo (difficile à avaler pour les fans de supercars à aspiration naturelle).

Mais un chiffre les bat tous - 8.3 secondes. C'est le temps qu'il faut à une 488 bruyamment pour sprinter de l'arrêt à 200 km/h, un chiffre d'autant plus étonnant qu'elle est plus de deux secondes plus rapide que la déjà étonnante 458 qui remplace celle-ci.

En effet, nous sommes sur un territoire complètement différent dans tous les aspects, des performances au prix en passant par le prestige, il est donc tout à fait normal que nous l'ayons roulé dans les conditions complètement inhabituelles de la piste de course Mt Panorama à Bathurst.

Prix ​​et fonctionnalités

Ce qui est amusant avec les gens vraiment très riches, c'est qu'ils ne sont probablement pas devenus des gaspilleurs d'argent. Et pourtant, ils semblent étrangement prêts à être confondus par les constructeurs automobiles haut de gamme avec des ventouses qui les aident à se sentir, à se regarder et à vivre à leur manière.

Bien sûr, il y a probablement un argument selon lequel une voiture aussi avancée et étonnante que la 488 GTB coûte 460,988 XNUMX $, et oui, la majeure partie de ce montant va au gouvernement sous forme de taxes.

« Praticité » n'était sans doute pas le mot clé dans l'esprit des fous qui ont conçu cette machine.

Mais il n'y a certainement aucun moyen de justifier que l'entreprise facture 21,730 2700 $ pour la "peinture vintage" (c'est-à-dire le gris mat, dans notre cas), 19,000 10,500 $ pour la peinture dorée supplémentaire sur vos étriers et 15,000 1250 $ supplémentaires pour le torchis bicolore sur le toit. sans parler de XNUMXK $ pour les roues, de XNUMXK $ pour le siège conducteur en carbone et de XNUMX $ pour les « coutures épaisses spéciales » sur ce siège.

Et la liste s'allonge encore et encore, portant le prix total à 625,278 4990 $. Pour lequel notre voiture n'a même pas reçu de caméra de recul supplémentaire (XNUMX $).

En termes de fonctionnalités, l'écran passager de notre voiture d'essai, qui permet à votre passager de garder un œil sur votre vitesse, la position du rapport, etc. sur son propre écran, était très cool, mais c'est aussi une option de 7350 6,790 $. La voiture offre Apple CarPlay (encore XNUMX XNUMX $ bien qu'elle soit standard sur certaines Hyundai bon marché de nos jours), mais elle dispose d'un écran non tactile astucieux.

D'autre part, Ferrari propose un bouton Pit Speed ​​​​pour régler la vitesse maximale de vos arrêts aux stands (ou régulateur de vitesse comme l'appellent les non-Tifosi), un système F1 Trac, un coffre de voiture, des freins en carbone céramique et un Magnaride Choc. Amortisseurs, tous de série.

praticité

Allons droit devant ? Pas? Donc, il y a deux sièges, vous pouvez mettre votre veste derrière eux, et devant il y a un coffre qui peut facilement contenir suffisamment de bagages pour le week-end. Derrière vous se trouve un glorieux moteur à cadre de verre (entouré d'un compartiment moteur en fibre de carbone qui vous coûtera 13,425 XNUMX $ de plus) et caressant vos oreilles.

En termes de réalisation de sa fonction prévue - être génial - il devrait obtenir un 10 sur 10.

La perte de votre permis, bien qu'apparemment inévitable, n'est pas non plus particulièrement pratique. Mais à l'époque, "l'aspect pratique" n'était probablement pas le mot clé dans l'esprit des fous qui ont inventé cette machine. Il n'y avait pas de sous-verres, bien qu'il y en ait deux petits.

En termes de réalisation de sa fonction prévue - être génial - il devrait obtenir un 10 sur 10.

Conception

Peu de gens diraient que la 488 est une pièce de design accrocheuse et extrême, mais même les fans les plus ardents ne peuvent pas affirmer qu'il s'agit de la plus belle Ferrari de tous les temps. En effet, elle n'est pas aussi belle que la voiture qu'elle remplace, une 458 vraiment magnifique, presque parfaite.

La GTB a la beauté dont elle a besoin, comme ces énormes prises d'air derrière les portes pour fournir de l'air à tout ce chauffage turbo.

Les voir garés ensemble, c'est assister à une dispute dans laquelle les ingénieurs et les aérodynamiciens ont gagné, pas les concepteurs.

La GTB a la beauté dont elle a besoin, ces énormes prises d'air derrière les portes pour alimenter en air tout ce chauffage turbo, par exemple, mais le raffinement et la propreté de la 458 ont été sacrifiés en conséquence.

Cependant, en termes d'intérieur, la nouvelle voiture est un pas en avant, montrant plus de qualité et de technologie.

Moteur et transmission

"Il n'y a pas de substitut à la cylindrée" devient un vieil argument grisonnant face aux turbos tectoniques que l'on voit sur des voitures comme la 488. Oui, elle a un V8, mais seulement un 3.9 litres, ce qui semble trop petit pour faire 493kW et 760 Nm.

Bien qu'il soit 600 cm8 de moins que le V458 atmosphérique du 100, il produit jusqu'à 74 chevaux (ou 200 kW) de puissance en plus et 458 Nm de couple en plus. Quiconque a déjà conduit une XNUMX et a été impressionné par l'expérience vous dira que ces chiffres sont un peu effrayants.

Le résultat est un moteur qui vous offre le type de puissance absolument corrompant. L'utilisation à plein régime peut mettre votre nombril en contact intime avec votre colonne vertébrale - même si vous êtes un vieux gros bâtard - tandis que même les applications les plus douces de l'accélérateur vous amènent à 150 km/h plus vite que vous ne pouvez dire "Oh mon mon dieu, c'était un radar ?

Cette voiture n'est pas rapide, elle est beaucoup plus grosse.

La route n'est pas l'endroit pour essayer de tester ses limites, mais lors de notre toute première expérience avec la Mountain Straight, moins de 30 secondes après le premier tour, nous nous sommes retrouvés renvoyés avec une légère secousse ridicule à plus de 220 km/h. h.

Cette voiture n'est pas rapide, elle est beaucoup plus grosse.

La transmission à double embrayage, empruntée à la Formule 1, est douce et fluide à utiliser en mode Auto, presque instantanée en mode Sport - même si sur la piste, il est difficile de suivre la rapidité avec laquelle vous devez passer d'une vitesse à l'autre - et se transforme en un appareil de massage brutal du dos une fois que vous passez au réglage de course ultra-rapide.

Le passage à plein régime sur la piste est beaucoup plus rapide que vos yeux humains ne peuvent cligner des yeux parce que vous êtes trop ouvert de peur et de surprise pour cligner des yeux.

Le seul inconvénient de ce merveilleux nouveau moteur turbocompressé est qu'il ne ressemble pas à une Ferrari, ou du moins pas là où ça compte.

Conduire une 488 est très effrayant, comme se voir demander de frapper Anthony Mundine au visage.

En bas, le grondement furieux, criard et dur est toujours audible, mais à l'étage, où la 458 et tous les moteurs Ferrari avant elle rugissaient avec une fureur d'opéra, le nouveau moteur émet un son sifflant et relativement rauque. Ce n'est pas tranquille, bien sûr, et ce n'est pas terrible, mais ce n'est pas pareil. Le caractère si unique à cette marque a été quelque peu sacrifié.

Mais vous obtenez plus de vitesse pour compenser cela.

Consommation de carburant

De tous les chiffres improbables associés à la Ferrari 488 GTB, la consommation de carburant revendiquée de 11.4 litres aux 100 km est la plus difficile à croire. Vous pourrez peut-être y parvenir sur un dyno, bien que vous ne pariez pas dessus, mais dans le monde réel, cela aspire du carburant comme un Hummer avec un éléphant sur le toit. Le problème est qu'il est si difficile de résister à jouer avec cet accélérateur, et lorsque vous le faites, il transforme frénétiquement le carburant en vitesse. Quelque chose près de 20 litres aux 100 km est probablement plus probable (notre essai routier autour de Bathurst n'est pas un bon exemple), peu importe la consommation de carburant des turbos.

Conduite

Conduire une 488 est très effrayant, comme se voir demander de frapper Anthony Mundine au visage. Vous voulez vraiment le faire, mais il y a un sentiment distinct que cela vous attirera des ennuis, surtout sur une voie publique.

À l'exception des généreuses autoroutes allemandes, il n'y a vraiment pas une seule voie publique au monde où une telle voiture se sentirait chez elle. Eh bien, peut-être un, une route publique autour d'une certaine colline à Bathurst qui se transforme trop rarement en piste de course dédiée. Dans ce cas, c'était une course de 12 heures que Ferrari a remportée avec l'aide de Craig Lowndes et Jamie Wincap, et nous avons été autorisés à entrer dans le circuit fermé pendant une demi-heure.

Sur la piste en revanche, se dégourdir les jambes à la Usain Bolt est un pur plaisir.

Conduire depuis Sydney était essentiellement un mélange de frustration et de peur pour vos droits alors que nous rampions le long de la magnifique route Bells Line qui a été ruinée par la limite absurde de 60 km/h.

Un croc rapide sur la route secondaire près de Lithgow montre à quelle vitesse vous devez vous déplacer pour avoir l'impression de pousser cette voiture dans un virage.

Le châssis est absurdement rigide, la direction est belle, pondérée et précise - mieux que le système trop sensible de la 458 - et dans l'ensemble, les capacités de la voiture sont presque magiques. Mais c'est trop rapide.

Sur la piste en revanche, se dégourdir les jambes à la Usain Bolt est un pur plaisir. Cette voiture traite 200 km/h comme une Porsche 911 traite 80 km/h, avec dédain et presque mépris. La façon dont il accélère et passe par ce point inspire l'incrédulité et les rires.

En descendant la légendaire et longue Conrod Straight, la version routière de la 488 est apparemment encore plus rapide que la voiture de course GT3 qui aurait dû gagner dimanche (prenez ça, Lounds), mais celle avec les chiffres sur le côté, les fonds lisses et un garde-boue arrière géant a beaucoup plus d'appui.

Cela signifie que vous pouvez aller aussi vite que vous le souhaitez, tant que vous ne vous souciez pas de la sensation distincte que vous êtes sur le point de décoller dans les airs lors d'une montée directe alors que vous atteignez 270 km/h. C'est l'un de ces moments où vous réalisez ce qui sépare les gens des coureurs ; peur.

Alors que la ligne droite était intimidante, la montée à travers The Cutting, au-dessus de la Skyline et la descente abrupte dans The Esses étaient vraiment déchirantes.

Heureusement, le tiers inférieur de la piste est à peu près aussi amusant que la conduite peut l'être, surtout dans cette voiture. La façon dont les freins massifs en carbone-céramique du 488 le tirent vers l'avant dans la poursuite (ils sont devenus un peu plus doux dans la pédale après environ 25 minutes, mais je les ai peut-être trop utilisés) comprime les côtes, mais c'est ainsi qu'il attaque. tourner, et puis surtout à droite à la sortie de la fosse Hell Corner, qui font vraiment tomber amoureux de cette voiture.

Ça tue vraiment la concurrence.

La façon dont il est équilibré, la rétroaction à travers la direction et le siège, le rugissement du moteur et la façon dont vous pouvez réduire la puissance en sortie de virage contribuent tous à un niveau de conduite plus élevé.

En termes de vitesse pure et de sensation de repousser ses propres limites, la 488 est tout simplement la meilleure voiture que j'aie jamais conduite. Période.

Oui, c'est un peu cahoteux sur la route, c'est difficile à voir, ce n'est pas aussi joli ou aussi bruyant qu'il pourrait l'être, mais ça tue vraiment ses concurrents.

sécurité

Vous pouvez oublier la technologie lourde et laide qu'utilisent les caméras ou les radars disgracieux, car ils n'ont pas leur place dans une voiture aussi propre. Donc pas d'AEB car le freinage est de votre responsabilité et vous devez vraiment être prudent dans une voiture comme celle-ci. Ces freins en céramique massifs sont votre assurance. Vous obtenez des airbags frontaux conducteur et passager et des airbags latéraux pour un total de quatre. L'absence de caméra de recul de série semble un peu absurde, car ce n'est pas une voiture facile à voir.

propriété

Rien n'arrivera sûrement à quelque chose d'aussi complexe, construit par un groupe d'Italiens ? Vous n'avez donc guère besoin d'une garantie, mais vous l'obtenez toujours grâce à ce que Ferrari appelle le service d'origine, qui comprend l'entretien et les réparations programmés, ainsi que des pièces d'origine, de l'huile moteur et des fluides, non seulement pour l'acheteur d'origine, mais aussi pour tous les suivants. propriétaires. durant les sept premières années de vie de votre véhicule. Impressionnant. Mais ensuite, vous l'avez payé.