Conduite : BMW HP4

(iz Avto magazine 21/2012)

texte : Petr Kavchich, photo : BMW

La BMW HP4 est une bête, diabolique, monstrueuse, cruelle, belle et si bonne qu'elle vous fait réessayer, regarder au-delà du connu et du coffre-fort. J'étais là, je l'ai monté, je l'ai vu jusqu'au bout, et à la fin je suis resté insatisfait. Je veux plus! Septembre est chaud dans le sud de l'Espagne, où le circuit de Jerez de la Frontera "circuito de velocidad" serpente dans un environnement semi-désertique où s'affrontent des pilotes de MotoGP et de F1, une destination de rêve pour de nombreux motards avides de vitesse.

BMW ne s'est pas retourné et a choisi le bon endroit pour le premier contact avec sa dernière moto. Il y avait des polis qui nous attendaient HP4, chacun avait son propre mécanicien qui aidait aux réglages et enregistrait soigneusement les données de télémétrie, qui (vous ne le croirez pas) peuvent être achetées pour quelques centaines d'euros, et dans ce package, vous obtenez également les données pour les réglages. Entre autres choses, aussi pour nous la vitesse routière la plus proche Hippodrome de Grobnik (les chaînes de montagnes ne sont bien sûr pas sur la liste). La différence entre nous et les pilotes d'usine est maintenant encore plus petite, du moins dans le matériel à partir duquel nous pouvons tous les deux rouler.

Mais en même temps, toute cette intelligence électronique est la mort des débats de taverne. Combien vous avez réellement "brûlé" et combien d'inclinaison reste-t-il au point où le pneu ne peut plus être enregistré sur une clé USB ordinaire que vous branchez sur votre ordinateur et analysez les données, la vitesse, l'inclinaison, la boîte de vitesses et les performances du système. contre le patinage des roues (BMW appelle ce DTC).

Mais la BMW HP4 n'est pas si spéciale à cause de la télémétrie et du commutateur d'allumage automatique en série où, avec les pleins gaz et sans embrayage, vous changez de vitesse et entendez le gargouillement et le bruit sourd de l'échappement d'Akrapovich. Le moteur a 193 'chevaux', qui est le même que le S1000RR d'origine, et Akrapovic ajoute de la puissance et du couple entre 3.500 et 8.000 rpm, ce qui ressemble à un coup de pied beaucoup plus décisif dans le cul lorsque vous ouvrez l'accélérateur en sortie de virage. Mais être le vélo supersport à quatre cylindres le plus puissant et le plus léger ne suffit pas.

En fait, son vrai révolutionnaire v suspension activequi a été interdit dans les superbikes. Ce principe de fonctionnement a plus de 10 ans, emprunté à la prestigieuse BMW Série 7 Berline. Le chef du département de développement des suspensions a déclaré en termes simples : "Nous savons que cela fonctionne, qu'il n'y a pas de panne dans ce système, et c'est la chose la plus importante."

J'ai certainement déjà écrit que BMW a parfois fait rire quand, disons, il y a 15 ans, l'ABS a été ajouté à une moto. Mais quand ils ont installé l'ABS dans leur superbike, puis toute nouvelle S1000RR, il y a deux ans, plus personne ne riait. La HP4 est maintenant une toute nouvelle histoire, pas une nouvelle page dans l'histoire de la moto, mais j'ose dire que c'est le début de tout un chapitre.

La suspension active fonctionne ! À savoir, si bon que vous avez toujours un vélo qui est le mieux réglé pour la piste (ou la route), les conditions de la route et le style de conduite. Pour le dire simplement : plus je poussais dessus, plus le vélo de course devenait rigide et droit, plus il enfonçait dans le trottoir et, bien sûr, vice versa. Si la route est ce que vous voulez, vous pouvez rouler plus confortablement.

BMW a appelé ce système DDC (contrôle d'amortissement dynamique)... Mais, néanmoins, vous devez toujours "cliquer" vous-même sur la précontrainte du ressort. Tout cela fonctionne via des boutons situés sur le côté gauche du volant, où vous sélectionnez la nature du moteur et le fonctionnement de l'ABS, et donc de la suspension active. Il est très probable que bientôt ce ne sera plus la seule moto à suspension active, du moins si les concurrents peuvent suivre les innovations techniques. HP4 a également « contrôle de lancement », ou si j'essaie de traduire, le système démarre. Cela ne fonctionne que dans le programme de moteur le plus sportif (plus doux) et est conçu pour un démarrage optimal à partir d'un arrêt, par exemple pour la course. Dès que les capteurs détectent que la roue avant se soulève, l'électronique supprime le couple du moteur.

La suspension, le système de démarrage, l'ABS sport haut de gamme et les freins de course Brembo ne seraient pas ce qu'ils sont s'ils n'étaient pas intégrés à la HP4. Contrôle de traction des roues arrière à 15 vitesses... Vous pouvez jouer avec le réglage de la route sans aucun problème, car l'électronique qui relie toute la position de l'accélérateur, les capteurs d'inclinaison, l'ABS et le module qui est le cerveau de la moto assure sécurité et plaisir.

Dans les premiers tours, j'ai piloté la HP4 dans le programme sport, ce qui signifiait que le voyant blanc, indiquant une intervention anti-patinage, s'allumait assez souvent. C'est très sécurisant, on n'a pas peur de se faire mal au backside dans le virage. Ensuite, je suis passé au programme Race, qui ajoutait déjà un caractère sportif, et après une demi-journée sportive, les vélos ont été remplacés par des pneus de route Pirelli par des pneus de course slick, comme s'ils étaient utilisés en superbike.

Mon peuple, quelle poésie ! En Slick et en pneus glissants, il était déjà terriblement rapide. La facilité de virage est impressionnante, en partie à cause des pneus de course, en partie à cause des roues en aluminium plus légères, en partie aussi à cause de l'excellente suspension, du poids ultra-léger et du cadre de la moto. En conduisant, j'étais très intéressé, et s'il m'arrivait quelque chose à une vitesse de 180 km/h dans la descente par un long virage, en fait, il vaudrait mieux ne pas regarder du tout le compteur ! Mais rien ne s'est passé. La HP4 a bien gardé son cap et a réaffirmé que BMW sait vraiment comment s'assurer que la moto garde bien sa ligne sur la piste.

J'étais également curieux que l'électronique n'intervienne pas aussi brutalement lorsque, par exemple, j'accélérais d'un virage sur la roue arrière. Dans le programme le plus sportif, l'électronique permet un long trajet sur la roue arrière, évitant un soulèvement excessif uniquement lorsque cela devient dangereux.

La confiance dans le vélo est la clé ici, et pendant que je me détendais et lentement, étape par étape, vérifiais et testais ce que le DTC et le DDC faisaient réellement, j'ai juste souri dans mon cahier. Aussi bon qu'il convient si vous savez que quelqu'un vous protège de vous-même. Parce que le pneu glisse lorsqu'il y a trop de gaz et donc de puissance sur la roue arrière, et maintenant l'électronique le détecte parfaitement et n'avertit calmement qu'avec un bref éclair de lumière.

Je vous fais confiance, combien est connu dans le cercle, si vous comparez la BMW S1000RR et la HP4 - c'est-à-dire son clone de course technologiquement plus avancé ? BMW dit que sur un circuit comme Jerez, la HP4 obtient une bonne seconde au tour. Maintenant, multipliez cela par le nombre de tours que dure la course récréative... Vous avez l'idée, c'est ça. Eh bien, cet avantage vaut quelque chose, mais, étonnamment, il n'est pas payé en or sec. Vous obtenez un peu plus de HP4 de base 19.000 eurotandis qu'une fibre de carbone et un accessoire de course entièrement chargés ou plutôt légers doivent ajouter un peu moins de quatre millièmes.

J'espère qu'un jour cela nous rapprochera encore plus des motos MotoGP, car ce tigre a montré ses dents assez fort en Espagne. 2,9 secondes de 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe d'environ 300 km/h n'est pas facile.