Suspensions électroniques : petite "puce" confort et efficacité

Suspension ESA, DSS Ducati Skyhook, amortissement électronique, amortissement dynamique...

Ouverte par BMW et son système ESA en 2004, repensée en 2009, la suspension électronique de nos motos n'est plus l'apanage du constructeur bavarois. En effet, la Ducati S Touring, la KTM 1190 Adventure, l'Aprilia Caponord 1200 Touring Kit et plus récemment la Yamaha FJR 1300 AS intègrent désormais, pour les dévaloriser, une ménagerie de puces étudiées. Récemment introduits comme des solutions de bout en bout pour connecter nos voitures au sol, ces systèmes informatisés ont offert, avant tout, la possibilité d'une personnalisation simplifiée selon les besoins et les envies de conduite. Depuis 2012, leur ajustement est devenu, depuis quelque temps, continu. Cependant, il existe des différences de mise en œuvre entre ces technologies, selon les marques.

Le premier d'entre eux est leur nature passive ou semi-dynamique : simple préréglage ou adaptation constante. De plus, certains associent leur position assise à une cartographie moteur choisie, tandis que d'autres vont jusqu'à proposer un mode entièrement automatique... avec, somme toute, des sensations de pilotage variables. Par conséquent, une évaluation initiale est requise.

BMW - ESA Dynamique

À chaque seigneur, à chaque honneur. La marque allemande a été la première à introduire son système ESA. Alors que la première génération remplaçait simplement le conducteur pour les réglages, notamment pour plus de confort et de légèreté, la version 2013-14 est beaucoup plus complexe. La technologie de modulation hydraulique continue fait son apparition sur l'hypersport haut de gamme 1000 RR HP4 (DDC - Dynamic Damping Control). Puis, quelques semaines plus tard, le voici en plus disponible sur la dernière R 1200 GS à refroidissement liquide.

Cette nouvelle ESA dynamique combine de nombreux paramètres. Bien qu'il propose toujours trois profils hydrauliques (dur, normal et mou) se croisant avec trois profils de précontrainte à définir (pilote, pilote et valises, pilote et passager), le système s'ajuste désormais pour une dilatation et une contraction continues. A cet effet, les capteurs de mouvement avant et arrière informent en permanence le système du mouvement vertical du volant volant et du bras oscillant. L'amortissement est ensuite ajusté automatiquement à l'aide de vannes à commande électrique, en fonction des conditions spécifiques et du style de conduite.

Au passage, ces éléments permettent d'adapter le meilleur facteur d'amortissement le plus rapidement et le plus précisément possible. Plus réactive en montée et plus stable en décélération, la machine permet de chercher encore plus les dernières parts de temps.

Modifié pour la conduite sur route ou tout-terrain, équipé de la R 1200 GS 2014, ESA Dynamic offre un maximum de confort et de performances. Le moindre défaut sur la route est filtré instantanément, l'amortissement en compression et en détente s'effectue en temps réel !

Chez BMW, la prise en compte des cartographies moteur prévaut. Ces derniers modulent tous les autres systèmes asservis par le constructeur bavarois. En plus de leur effet sur les suspensions, leur interaction sur le degré d'intervention de l'AUC (antipatinage) et de l'ABS a été ajoutée.

Concrètement, le choix du mode dynamique nécessite une réponse plus forte à l'accélération et se traduira en réalité par des suspensions plus fortes, quel que soit le profil choisi. Ensuite, l'ABS et le CSA sont obsessionnels. À l'inverse, le mode pluie fournira une réponse du moteur beaucoup plus douce, puis réglé sur un amortissement plus doux. L'ABS et le CSA deviennent également beaucoup plus interventionnistes. De plus, le mode Enduro soulève la voiture sur les suspensions, offre un maximum de débattement et désactive l'ABS arrière.

Ducati - Suspension DSS Ducati Skyhook

Les Italiens de Bologne équipent leur piste de suspensions habitées depuis 2010, devenues semi-dynamiques en 2013. Le système sélectionné, développé en collaboration avec l'équipementier Sachs, ajuste la compression, l'expansion et la prétension du ressort arrière en fonction des conditions de conduite. Il peut également être configuré à l'aide de l'ordinateur de bord, en indiquant la charge supprimée (solo, duo...etc.). De plus, le DSS est doté d'un contrôle continu de la suspension semi-active.

Les accéléromètres fixés au té inférieur de la fourche et au cadre arrière étudient les fréquences transférées à la fourche de 48 mm et au bras oscillant pendant le roulage. Les informations sont instantanément analysées et déchiffrées à l'aide d'une calculatrice spéciale. Un algorithme utilisé depuis longtemps dans l'automobile, Skyhook, apprend les variations transmises puis réagit à ces sollicitations en adaptant en permanence l'hydraulique.

Chez Ducati, le moteur, selon ses profils (Sport, Touring, Urbain, Enduro), dicte ses lois à ses serviteurs sur un cycle incomplet et autres assistances : anti-patinage et ABS. Ainsi, le mode Sport propose des suspensions plus solides. En revanche, le mode Enduro DSS prend en charge les développements tout-terrain avec des suspensions souples. De même, l'ABS et le DTC suivent la tonalité, adaptant leurs réglages.

A l'usage, Mutlistrada et son DSS assurent une prise en main précise. Tout d'abord, les transferts de masse à l'origine du phénomène de pompage inhérent aux suspensions à fort mouvement sont extrêmement limités. Même constat dans les séquences de virages, où la machine garde rigueur et précision.

Fourche 48 mm

Mode Sport : 150 ch (version gratuite), DTC de 4, ABS de 2, suspensions DSS sportives et plus solides.

Mode tourisme : 150 ch (version gratuite) réponse plus douce, DTC sur 5, ABS sur 3, tour orienté DSS avec plus de confort de suspension.

Mode urbain : 100 ch, DTC sur 6, ABS sur 3, DSS orienté ville pour amortisseur (dos d'âne) et freinage d'urgence (contre roue avant).

Mode Enduro : 100 CV, DTC à 2, ABS sur 1 (avec capacité de verrouillage arrière), DSS orienté tout-terrain, suspension souple.

KTM - EDS : Système d'amortissement électronique

Comme d'habitude, les Autrichiens confient leur technologie de suspension à White Power (WP). Et c'est sur le parcours 1200 Aventure qu'on le retrouve. Le système EDS semi-adaptatif propose quatre configurations de ressorts de fourche et d'amortisseurs (solo, solo avec bagages, duo, duo avec bagages) sur simple pression d'un bouton dédié au volant. Quatre moteurs pas à pas commandés par leur propre boîtier de commande sont réglables : amortissement en détente sur le bras de fourche droit, amortissement en compression sur le bras de fourche gauche, amortissement sur l'amortisseur arrière et précharge du ressort d'amortisseur arrière.

Trois configurations d'amortissement, Confort, Route et Sport, sont également préréglées. Et, comme sur les deux machines précédentes, les modes moteur coordonnent le travail d'amortissement. Le système autrichien se comporte alors globalement comme BMW ESA avant évolution « dynamique ».

Une fois sur la route, vous pouvez facilement passer d'un réglage de suspension à un autre. L'aventure met l'accent sur sa partie cyclique d'une grande agilité et vigueur. Si les mouvements de balancement lors du freinage sont encore perceptibles de série, ils sont considérablement réduits en optant pour la combinaison à bagages Sport-pilot. Encore une fois, on voit ici l'assentiment de cet équipement dans la facilité de réglage et l'efficacité globale.

Amortissement Aprilia ADD (amortissement dynamique Aprilia)

La ménagerie à puces recherchée squatte également la version Sachs du Caponord 1200 for Travel, à la fois pour l'amortisseur en position latérale droite et pour la fourche inversée de 43 mm. Les suspensions semi-actives sont l'expression la plus remarquable de son électronique embarquée, couverte par quatre brevets. Parmi les dispositifs d'autres marques, le concept Aprilia se distingue notamment par l'absence de profils prédéfinis (confort, sport…). Sur le panneau d'information, vous pouvez sélectionner un nouveau mode automatique. Sinon, la charge moto peut être précisée : Solo, Valise Solo, Duo, Valise Duo. Quel que soit le choix, la précharge est alors appliquée à l'amortisseur par la tension d'un ressort avec un piston pressant le réservoir d'huile situé sous la charnière arrière. Cependant, la fourche devra régler manuellement cette valeur à l'aide de la vis traditionnelle sur le tube droit. Autre inconvénient : ABS et antipatinage

Il ajuste ensuite automatiquement le circuit hydraulique pendant la conduite, dérivé de la technologie automobile intégrant les algorithmes Sky-Hook et Acceleration Driven. Cette méthode permet de contrôler diverses fluctuations mesurées en de nombreux points. Bien entendu, le mouvement des suspensions tant dans les phases dynamiques d'utilisation (accélération, freinage, changement d'angle) que la qualité de la chaussée rencontrée est une mesure évidente. Le tube de fourche gauche contient un capteur de pression agissant sur une valve tandis que l'autre est fixée au cadre arrière et détecte la course du bras oscillant. Mais le régime moteur est également pris en compte car il est à l'origine des vibrations. Ainsi, toutes les informations traitées permettent de réagir à chaque instant aux mouvements lents et rapides à grande vitesse (hautes et basses fréquences) des suspensions, en s'adaptant plus subtilement que les systèmes mécaniques. Les valeurs seuils sont différées, ce qui permet aux variables plus importantes et donc au confort et à l'efficacité d'être identiques.

Si la technologie d'ensemble fonctionne harmonieusement, le système semble parfois hésiter dans son choix. Il est possible que beaucoup d'informations à analyser donnent parfois lieu à des micro-lags dans les réactions en suspension. Ainsi, en conduite sportive régulière, la fourche est prise pour être trop molle dans les virages rapides. Au contraire, la voiture peut parfois sembler trop raide dans une série de coups. Corrigé immédiatement, ce comportement n'a aucune incidence sur le traitement. Ceci est le résultat d'une adaptation constante de la machine aux conditions de pilotage. Il y a parfois une sensation de léger flou lors de conduites "extrêmes", enfin, commune aux autres marques. Au fil des kilomètres, cette sensation disparaît pour tout le monde. UNE

Yamaha

Premier constructeur japonais à proposer enfin cette technologie, Yamaha équipe son emblématique FJR 1300 AS d'un amortisseur. Ainsi, l'électronique conquiert l'amortisseur Kayaba de 48 mm et la fourche inversée. Or, spécialement équipé de ce modèle, il s'agit d'un système semi-actif qui est actuellement très classique sur les véhicules routiers haut de gamme. Trois modes, Standard, Sport et Confort, sont réglés hydrauliquement par 6 variables (-3, +3) et quatre précharges de ressort du tube arrière (solo, duo, valises simples, valises duo). Les moteurs pas à pas contrôlent à la fois l'amortissement en compression sur le tube gauche et l'amortissement sur le tube droit.

Donc pour Yam, c'est surtout le confort de réglage qu'apporte cette technologie, ainsi qu'une meilleure tenue de route à condition que le pilote règle sa voiture sur les paramètres proposés. Avec la nouvelle fourche FJR AS 2013, elle est plus précise et supporte mieux la charge de freinage soutenue.

Poids Wilbers

Peu connu des motards, le spécialiste allemand de l'amortissement depuis 28 ans a développé une large gamme de suspensions. Ainsi, leur production peut équiper aussi bien l'entrée de gamme que les dernières hypersport de nombreuses marques. Leur expérience vient des championnats nationaux allemands de vitesse (Superbike IDM).

La société a rapidement proposé une alternative moins chère aux remplacements, les anciens systèmes BMW ESA, qui ont échoué sur certains modèles. Ainsi, une moto hors garantie et connaissant un dysfonctionnement dû à la corrosion du système ou à d'autres événements imprévus peut être équipée d'un Wilbers-ESA ou WESA avec les mêmes capacités et réglages que l'original.

Conclusion

L'avènement des suspensions à réglage électronique semble de plus en plus évident. Les machines ainsi équipées sont d'autant plus agréables à utiliser. La palme de la praticité revient au mode automatique du tandem Aprilia/Sachs.

Cependant, s'ils ne sont pas réglés manuellement, ces systèmes ne rendent certainement pas obsolètes les équipements traditionnels haut de gamme. De plus, ils permettent un réglage encore plus fin en fonction des véritables préférences de chacun. Cependant, l'amortissement adaptatif continu (BMW Dynamic, Ducati DSS et Aprilia ADD) combat directement les capacités de ces éléments classiques de haut vol. En lisant la couverture et les variations de conduite aussi précisément que possible, ils fournissent la bonne réponse pour toutes les occasions. Il est également reconnu que ces technologies peuvent également influencer la cartographie du moteur à l'amortissement (BMW - Ducati). Cela affecte les subtilités de la réaction.

Pour la plupart des motards, cette évolution représente un atout sécurité important au quotidien. Il reste à évaluer la robustesse de cette haute technologie dans le temps et rigoureusement testée.

Après tout, si vous modifiez un peu la charge sur le cadre, vous pouvez comparer les performances et opter pour du matériel traditionnel de haute qualité pour le moment. Sinon, l'aide électronique paraîtra intéressante, surtout pour les plus difficiles.

Toujours plus technologiques, nos cadres sont désormais plus faciles à personnaliser pour les motards peu familiarisés avec l'alchimie hydraulique. Sans parler de l'amélioration de la qualité du traitement. Pour se faire une idée finale, la meilleure solution est d'essayer des voitures qui intègrent ces systèmes, de jauger l'intérêt de ces suspensions modernes... et de voir si quelqu'un peut bénéficier de la puce.