Testez les voitures électriques : cette fois pour toujours
De Camilla Genasi en passant par GM EV1 à Tesla Model X, ou l'histoire des véhicules électriques
L'histoire des voitures électriques peut être décrite comme une performance en trois actes. Le scénario principal à ce jour reste dans le domaine de la demande d'un appareil électrochimique approprié, garantissant une puissance suffisante pour les besoins d'un véhicule électrique.
Cinq ans avant que Karl Benz n'introduise son tricycle automoteur en 1886, le Français Gustav Trouv a conduit sa voiture électrique avec le même nombre de roues à travers l'Exposition d'Electricité à Paris. Cependant, on rappellerait aux Américains que leur compatriote Thomas Davenport a créé une telle chose 47 ans plus tôt. Et ce serait presque vrai, car en 1837, le forgeron Davenport a créé une voiture électrique et l'a "conduite" le long des rails, mais ce fait s'accompagne d'un petit détail - il n'y a pas de batterie dans la voiture. Ainsi, à proprement parler, historiquement, cette voiture pourrait être considérée comme l'ancêtre du tramway, et non de la voiture électrique.
Un autre Français, le physicien Gaston Plante, a contribué de manière significative à la naissance de la voiture électrique classique : il a créé la batterie au plomb et l'a introduite en 1859, la même année que la production commerciale de pétrole a commencé aux États-Unis. Sept ans plus tard, parmi les noms d'or qui ont donné une impulsion au développement des machines électriques, le nom de l'Allemand Werner von Siemens a été enregistré. C'est son activité entrepreneuriale qui a conduit au succès du moteur électrique, qui, avec la batterie, est devenu un puissant moteur pour le développement du véhicule électrique. En 1882, une voiture électrique a pu être vue dans les rues de Berlin, et cet événement a marqué le début du développement rapide des voitures électriques en Europe et aux États-Unis, où de plus en plus de nouveaux modèles ont commencé à apparaître. Ainsi, le rideau s'est levé sur la première action de l'électromobilité, dont l'avenir semblait alors radieux. Tout ce qui est important et nécessaire pour cela a déjà été inventé, et les perspectives d'un moteur à combustion interne bruyant et malodorant deviennent de plus en plus sombres. Alors qu'à la fin du siècle la densité de puissance des batteries plomb-acide n'était que de neuf watts par kilogramme (près de 20 fois moins que la dernière génération de batteries lithium-ion), les véhicules électriques ont une autonomie satisfaisante allant jusqu'à 80 kilomètres. C'est une distance énorme à une époque où les déplacements à la journée se mesurent à la marche, et peuvent être parcourus grâce à la très faible puissance des moteurs électriques. En effet, seuls quelques véhicules lourds électriques peuvent atteindre des vitesses supérieures à 30 km/h.
Dans ce contexte, l'histoire d'une belge capricieuse nommée Camilla Genazi met en tension l'humble quotidien d'une voiture électrique. En 1898, le "diable rouge" a défié le comte français Gaston de Chasseloup-Laub et sa voiture, Jeanto, à un duel à grande vitesse. La voiture électrique de Genasi porte un nom beaucoup plus éloquent «La jamais contente», c'est-à-dire «Toujours insatisfait». Après de nombreuses courses dramatiques et parfois curieuses, en 1899 une voiture en forme de cigare, dont le rotor tourne à 900 tr / min, a couru vers la fin de la course suivante, fixant une vitesse de plus de 100 km / h (exactement 105,88 km / h). Ce n'est qu'alors que Genasi et sa voiture sont heureux ...
Ainsi, vers 1900, la voiture électrique, bien qu'elle ne dispose pas encore d'équipements aboutis, devrait s'imposer comme une supériorité sur les voitures à essence. A cette époque, par exemple, en Amérique, le nombre de véhicules électriques était deux fois plus important que l'essence. Il y a aussi des tentatives de combiner le meilleur des deux mondes - par exemple, un modèle créé par le jeune designer autrichien Ferdinand Porsche, encore inconnu du grand public. C'est lui qui a le premier connecté des moteurs de moyeu à des moteurs à combustion interne, créant ainsi la première voiture hybride.
Le moteur électrique comme l'ennemi de la voiture électrique
Mais alors quelque chose d'intéressant et même de paradoxal se produit, car c'est l'électricité qui détruit ses propres enfants. En 1912, Charles Kettering a inventé le démarreur électrique qui a rendu le mécanisme à manivelle inutile, brisant les os de nombreux conducteurs. Ainsi, l'une des plus grandes lacunes de la voiture à l'époque était dans le passé. Les bas prix du carburant et la Première Guerre mondiale affaiblirent la voiture électrique et, en 1931, le dernier modèle électrique de série, le Typ 99, sortit de la chaîne de montage à Detroit.
Seulement un demi-siècle plus tard commençait la deuxième période et la renaissance du développement des véhicules électriques. La guerre Iran-Irak démontre pour la première fois la vulnérabilité de l'approvisionnement en pétrole, des villes d'un million d'habitants se noient dans le smog et le sujet de la protection de l'environnement devient de plus en plus d'actualité. La Californie a adopté une loi exigeant que 2003 % des voitures soient exemptes d'émissions d'ici 1602. Les constructeurs automobiles, pour leur part, sont choqués par tout cela, car la voiture électrique a reçu très peu d'attention depuis des décennies. Sa présence continue dans les projets de développement relève plus d'un jeu exotique que d'une nécessité, et les quelques vrais modèles, comme ceux utilisés pour transporter les équipes de tournage lors des marathons olympiques (BMW 1972 en 10 à Munich), sont passés presque inaperçus. Un exemple frappant de l'exotisme de ces technologies est un rover lunaire traversant la lune avec des moteurs montés sur moyeu coûtant plus de XNUMX millions de dollars.
Malgré le fait que presque rien n'a été fait pour développer la technologie des batteries, et que les batteries au plomb restent la référence dans ce domaine, les départements de développement des entreprises recommencent à produire divers véhicules électriques. GM est à l'avant-garde de cette offensive, avec le Sunraycer expérimental réalisant le record de kilométrage solaire le plus long, et 1000 1 unités de la dernière avant-garde emblématique GM EV0,19 avec un taux de rotation de 1999 ont été louées à un groupe restreint d'acheteurs. . Initialement équipé de batteries au plomb et depuis 100 de batteries nickel-hydrure métallique, il atteint une autonomie incroyable de 320 kilomètres. Grâce aux batteries sodium-soufre du studio Conecta Ford, il peut parcourir jusqu'à XNUMX km.
L'Europe est aussi électrisante. Des entreprises allemandes font de l'île de Rügen, dans la mer Baltique, une base expérimentale pour leurs véhicules électriques et des modèles tels que la VW Golf Citystromer, la Mercedes 190E et l'Opel Astra Impuls (équipés d'une batterie Zebra à 270 degrés) effectuent un total de 1,3 million de tests. kilomètres. De nouvelles solutions technologiques émergent qui ne sont qu'un rapide aperçu du ciel électrique, semblable à celui de la batterie sodium-soufre qui s'est enflammée avec la BMW E1.
À cette époque, les plus grands espoirs de séparation des batteries plomb-acide lourdes étaient placés sur les batteries nickel-hydrure métallique. Cependant, en 1991, Sony a ouvert une toute nouvelle direction dans ce domaine en lançant la première batterie lithium-ion. Soudain, la fièvre électrique est à nouveau en hausse - par exemple, les politiciens allemands prévoient une part de marché de 2000 % pour les véhicules électriques d'ici l'an 10, et la société californienne Calstart prévoit 825 000 voitures entièrement électriques d'ici la fin du siècle. .
Cependant, ce feu d'artifice électrique s'éteint assez rapidement. Il est clair que les batteries ne peuvent toujours pas atteindre des performances satisfaisantes, et le miracle ne se produira pas, et la Californie est contrainte d'ajuster ses objectifs d'émissions d'échappement. GM prend tous ses EV1 et les détruit sans pitié. Ironiquement, c'est alors que les ingénieurs de Toyota ont réussi à terminer avec succès le modèle hybride Prius qui travaille dur. Ainsi, le développement technologique prend une nouvelle voie.
Acte 3: Pas de retour en arrière
En 2006, le dernier acte du spectacle électrique a commencé. Des signaux de plus en plus inquiétants sur le changement climatique et la hausse rapide des prix du pétrole donnent un puissant coup de pouce à un nouveau départ dans la saga électrique. Cette fois, les Asiatiques ouvrent la voie du développement technologique, en fournissant des batteries lithium-ion, et les Mitsubishi iMiEV et Nissan Leaf sont les pionniers de la nouvelle ère.
L'Allemagne se réveille toujours du sommeil électrique, aux États-Unis, GM dépoussière la documentation EV1 et Tesla, basée en Californie, a secoué le vieux monde automobile avec son roadster de 6831 chevaux couramment utilisé pour les ordinateurs portables. Les prévisions reprennent des proportions euphoriques.
À ce moment-là, Tesla travaillait déjà dur sur la conception de la Model S, qui a non seulement fourni un puissant coup de pouce à l'électrification des voitures, mais a également créé un statut emblématique pour la marque, ce qui en fait un leader dans le domaine.
Par la suite, chaque grand constructeur automobile commencera à introduire des modèles électriques dans sa gamme, et après les scandales associés au moteur diesel, leurs plans sont désormais assez rapides. Les modèles électriques Renault sont à l'avant-garde - les modèles Nissan et BMW i, VW se concentre fortement sur cette gamme avec la plate-forme MEB, la sous-marque Mercedes EQ et les pionniers hybrides Toyota et Honda pour commencer un développement actif dans le domaine purement électrique. Cependant, le développement actif et réussi des sociétés de cellules lithium-ion, et en particulier de Samsung SDI, crée des cellules de batterie 37 Ah durables plus tôt que prévu, ce qui a permis à certains fabricants d'augmenter considérablement le kilométrage de leurs véhicules électriques au cours des deux dernières années. Cette fois-ci, les entreprises chinoises entrent également dans le jeu, et une grande partie de la courbe de croissance des modèles électriques devient si raide.
Malheureusement, le problème avec les batteries est resté. Malgré le fait qu'elles ont subi des changements importants, même les batteries lithium-ion modernes sont encore lourdes, trop chères et de capacité insuffisante.
Il y a plus de 100 ans, le journaliste automobile français Baudrillard de Saunier déclarait : « Un moteur électrique silencieux est le plus propre et le plus résistant que l'on puisse souhaiter, et son efficacité atteint 90 %. Mais les batteries ont besoin d'une grande révolution.
Même aujourd'hui, nous ne pouvons rien ajouter à ce sujet. Seulement cette fois, les concepteurs abordent l'électrification avec des étapes plus modérées, mais confiantes, passant progressivement à travers différents systèmes hybrides. Ainsi, l'évolution est beaucoup plus réelle et durable.
Texte: Georgy Kolev, Alexander Blokh
