Essai routier Opel Ampère

Nous parlons, bien sûr, de l'achat d'une voiture électrique. La génération précédente avait (du moins sur le papier, ce n'était pas vraiment grave de toute façon) une gamme trop petite ou (celle de Tesla) sinon une bonne gamme mais un prix trop élevé. 100 XNUMX n'est pas un nombre que tout le monde peut se permettre.

Prix ​​inférieur pour plus de couverture

Puis est venue (ou continue de faire son chemin sur nos routes) la génération actuelle de véhicules électriques avec des autonomies réelles de plus de 200 kilomètres. e-Golf, Zoé, BMW i3, Hyundai Ioniq… 200 kilomètres dans presque toutes les conditions, et même plus de 250 (et plus) dans de bonnes conditions. Même pour notre situation, plus que suffisant, sauf pour des trajets extrêmement longs - et ceux-ci peuvent être résolus d'autres manières : les acheteurs allemands de la nouvelle e-Golf reçoivent ainsi (déjà inclus dans le prix de la voiture à l'achat) une voiture classique pour deux ou trois semaines par an - exactement assez pour plusieurs centaines de kilomètres de sentiers lorsque nous partons en vacances.

Mais chez Opel, compte tenu de l'histoire des véhicules électriques, ils sont allés encore plus loin. Dans la génération précédente de véhicules électriques, nous parlions encore d'une autonomie de moins de 200 kilomètres et d'un prix d'environ 35 30 (voire plus), mais les chiffres ont maintenant atteint une nouvelle dimension. 400 mille 39 kilomètres? Oui, Ampera est déjà assez proche de cela. Le prix approximatif en Allemagne est d'environ 7.500 10 euros pour le modèle d'entrée de gamme, et si l'on soustrait la subvention slovène de 32 XNUMX euros (les importateurs essaient de la porter à XNUMX XNUMX), on obtient un bon XNUMX XNUMX.

520 kilomètres ?

Et atteindre? 520 kilomètres est le nombre officiel dont se vante Opel. En fait : 520 est le nombre dont ils doivent parler, car c'est la plage selon la norme NEDC actuellement valide mais désespérément obsolète. Mais comme les constructeurs de véhicules électriques ne veulent pas convaincre leurs clients de l'impossible, il est depuis longtemps d'usage d'ajouter des plages réalistes, ou du moins celles qu'une voiture doit atteindre sous la prochaine norme WLTP, dans le même souffle, juste un peu plus silencieux . Et pour Ampera, c'est environ 380 kilomètres. Opel va encore plus loin en développant un simple outil de calcul d'autonomie en ligne.

Et comment ont-ils atteint ces chiffres ? La raison la plus importante est que l'Ampera et son frère américain, la Chevrolet Bolt, ont été conçus dès le départ comme des voitures éclectiques, et les concepteurs pouvaient prédire correctement le nombre de batteries qu'elles pourraient intégrer dans une voiture dès le départ. à un prix raisonnable. Le problème des batteries n'est plus tant dans leur poids et leur volume (surtout avec ces dernières, avec la bonne forme de la voiture et de la batterie on peut faire des petits miracles), mais plutôt dans leur prix. Qu'est-ce qui aurait aidé à trouver une place pour une énorme batterie si le prix d'une voiture était alors inaccessible pour la plupart ?

Des batteries dans tous les coins accessibles

Mais quand même : les ingénieurs de GM ont profité de presque tous les coins disponibles pour « emballer » des batteries dans la voiture. Les batteries sont installées non seulement dans le soubassement de la voiture (ce qui signifie que la conception de l'Ampera est plus proche des crossovers que la limousine break classique), mais également sous les sièges. Par conséquent, s'asseoir à l'arrière peut être légèrement moins confortable pour les passagers de grande taille. Les sièges sont suffisamment hauts pour que leur tête puisse rapidement se retrouver inconfortablement près du plafond (mais une certaine attention est également requise lorsqu'on est assis dans une voiture). Mais dans une utilisation familiale classique, où les adultes de grande taille ne s'assoient généralement pas à l'arrière, il y a beaucoup de place. Même chose pour le coffre : compter sur un peu plus de 4,1 litres pour une voiture de 381 mètres comme l'Ampera est irréaliste, même s'il ne s'agit pas d'une voiture électrique.

La batterie lithium-ion a une capacité de 60 kilowattheures. L'Ampera-e est capable de recharger rapidement sur des bornes de recharge rapide CSS de 50 kilowatts (charge au moins 30 kilomètres en 150 minutes), tandis que les bornes de recharge conventionnelles (courant alternatif) peuvent recharger un maximum de 7,4 kilowatts. En pratique, cela signifie que vous pouvez recharger complètement l'Ampero à la maison pendant la nuit en utilisant une connexion électrique appropriée (c'est-à-dire en courant triphasé). Avec une connexion monophasée classique moins puissante, il faudra environ 16 heures ou plus pour charger (ce qui signifie toujours que l'Ampera chargera au moins 100 kilomètres par nuit, même dans le pire des cas.

Une vraie voiture électrique

Opel a sagement décidé que l'Ampera devait être conduite comme une vraie voiture électrique. Cela signifie que vous ne pouvez le contrôler qu'avec la pédale d'accélérateur, pour ainsi dire, sans utiliser la pédale de frein - le levier de vitesses n'a qu'à être déplacé vers la position L, puis avec la pédale complètement enfoncée, la régénération est suffisamment forte pour permettre la conduite quotidienne. suivre sans utiliser les freins. Si cela ne suffit pas, un interrupteur est ajouté sur le côté gauche du volant pour déclencher une régénération supplémentaire, puis l'Ampera-e "freine" à 0,3 G de décélération tout en chargeant jusqu'à 70 kilowatts de batteries. pouvoir. Après seulement quelques kilomètres, tout devient si naturel que le conducteur commence à se demander pourquoi il existe d'autres moyens. Et au fait : en collaboration avec un smartphone, Ampera sait planifier un itinéraire de telle manière (cela nécessite l'utilisation de l'application MyOpel) qu'il anticipe également les coûts nécessaires et que l'itinéraire passe par des bornes de recharge (rapides) adaptées . .

Assez de confort

Sinon, les longs trajets jusqu'à Ampère ne seront pas fatiguants. Il est vrai que les pneus Michelin Primacy 3 standard sur asphalte norvégien rugueux étaient assez bruyants (mais ils compensent cela en pouvant colmater des trous jusqu'à six millimètres de diamètre par eux-mêmes), mais le confort général est suffisant. ... Le châssis n'est pas des plus souples (ce qui se comprend compte tenu de la structure et du poids de la voiture), mais l'Ampera-e se rattrape par un volant assez précis et un comportement en virage assez dynamique (surtout si le conducteur active des réglages plus sportifs pour la transmission et le volant en appuyant sur Sport). Il existe également presque suffisamment de systèmes d'assistance, y compris le freinage automatique (qui réagit également aux piétons), qui arrête complètement la voiture à des vitesses allant jusqu'à 40 kilomètres par heure et fonctionne à des vitesses allant jusqu'à 80 kilomètres par heure. Intéressant : dans les voitures et dans la liste des systèmes auxiliaires, il nous manquait le régulateur de vitesse actif et les phares à LED (Opel a choisi une solution bi-xénon).

Les sièges sont plus fermes, pas les plus larges, sinon confortables. Ils sont très fins, ce qui signifie qu'il y a plus de place dans le sens longitudinal que ce à quoi vous pourriez vous attendre. Matériaux? Le plastique est généralement dur, mais pas de mauvaise qualité - du moins dans l'ensemble. Auparavant, au contraire, la majeure partie du plastique de la cabine était soumise à un traitement de surface agréable, seulement là, sur la porte, où le coude du conducteur peut reposer, vous voulez toujours quelque chose de doux. L'image est la partie où reposent les genoux. Corollaire au fait que l'Ampera-e est une voiture électrique avec des batteries sous l'habitacle, les pieds des passagers ne sont pas gênés par des seuils lors de l'entrée dans l'habitacle.

Il y a beaucoup de place pour les petites choses et le conducteur prendra facilement le volant. L'espace devant lui est dominé par deux grands écrans LCD. Celui avec les capteurs est totalement transparent (il y a moins d'informations, ils sont mieux répartis et plus transparents que l'Ampera), et ce qui y est affiché peut être ajusté. L'écran du centre d'infodivertissement est de loin le plus grand que vous puissiez trouver dans une Opel (et aussi le plus grand, sauf quand il s'agit de Tesla), et bien sûr, l'écran tactile. Le système d'infodivertissement Intellilink-e fonctionne très bien avec les smartphones (il a Apple CarPlay et AndroidAuto), offre toutes les informations dont vous avez besoin de savoir sur le fonctionnement du groupe motopropulseur électrique (et ses réglages) et est facile à lire même lorsque le soleil brille dessus.

Avec nous dans une bonne année

Il n'est probablement pas nécessaire de souligner qu'il est possible de définir quand et comment l'Ampera se charge, mais nous pouvons souligner la fonction de charge prioritaire qui permet à l'Ampera de charger jusqu'à 40 % aussi vite que possible sur une station de charge rapide, puis désactiver - idéal pour les stations de recharge rapide, où les fournisseurs facturent déraisonnablement (et bêtement) le temps plutôt que l'énergie.

L'Ampera n'apparaîtra sur le marché slovène que l'année prochaine, car la demande dépasse largement l'offre. Les ventes en Europe ont commencé récemment, d'abord en Norvège, où plus de quatre mille commandes ont été reçues en quelques jours, puis ont suivi (à l'automne, pas en juin, comme prévu initialement) l'Allemagne, les Pays-Bas et la Suisse. Dommage que la Slovénie ne fasse pas partie de ces pays, qui figurent par ailleurs parmi les leaders selon les critères retenus pour définir les premiers marchés (infrastructures, subventions...).

Voiture et téléphone portable

Avec Ampera, l'utilisateur peut définir quand la voiture doit être chargée (par exemple, charger uniquement à faible coût), mais ne peut pas définir l'heure à laquelle le chauffage ou la climatisation de la voiture doit être activé pour qu'elle soit au départ. (lorsqu'il est déconnecté de la charge) s'est déjà réchauffé ou refroidi à une température appropriée. À savoir, Opel a décidé (correctement, en fait) que c'est le travail que la nouvelle version de l'application pour smartphone MyOpel devrait faire. Ainsi, l'utilisateur peut activer le préchauffage (ou le refroidissement) à distance, quelques minutes avant de monter dans la voiture (par exemple, à la maison pendant le petit-déjeuner). Cela garantit que la voiture peut toujours être prête, mais en même temps, il n'arrive pas qu'en raison d'un départ plus tard (ou plus tôt) que prévu, l'utilisateur ne soit pas préparé ou ne consomme trop d'énergie. Ceci est particulièrement important pour le chauffage, car Ampera n'a pas (même en accessoire) de pompe à chaleur, mais un radiateur classique plus énergivore. Lorsqu'on lui a demandé pourquoi c'est le cas, Opel a clairement indiqué : parce que l'équation des prix ne fonctionne pas, et en plus, les économies d'énergie sont en fait bien inférieures à ce que les utilisateurs supposent - sur un assez large éventail de situations (ou d'années). La pompe à chaleur fonctionne. pas un tel avantage par rapport à un radiateur classique pour justifier un prix plus élevé dans une voiture avec une batterie aussi puissante que l'Ampera-e. Mais s'il s'avère que l'intérêt des clients pour une pompe à chaleur est vraiment élevé, ils l'ajouteront, disent-ils, car il y a suffisamment d'espace dans la voiture pour ses composants.

En plus de contrôler le chauffage (même si la voiture n'est pas connectée à la borne de recharge), l'application peut afficher l'état du véhicule dans lequel elle est garée, elle permet de planifier un itinéraire avec recharge intermédiaire et de transférer cet itinéraire vers le système Intellilink, qui y navigue à l'aide des applications Maps ou Google pour smartphone. Cards).

Batterie : 60 kWh

La batterie a été développée par des ingénieurs en collaboration avec le fournisseur de cellules LG Chem. Il se compose de huit modules de 30 cellules et de deux de 24 cellules. Les cellules sont installées longitudinalement dans des modules ou un wagon, 288 cellules (chacune 338 millimètres de large, un bon centimètre d'épaisseur et 99,7 millimètres de haut) avec l'électronique associée, un système de refroidissement (et de chauffage) et un boîtier (qui utilise de l'acier à haute résistance ). pèse 430 kilogrammes. Les cellules, combinées en groupes de trois (il y en a 96 au total), sont capables de stocker 60 kilowattheures d'électricité.

texte : Dusan Lukic · photo : Opel, Dusan Lukic