Conduite : Mazda5 CD116
Ha, la cheminée s'appelle Etna, et elle a paralysé le trafic aérien quelques jours seulement avant le début de la présentation. Ils ne lui ont mis aucun filtre, elle s'est calmée. Mais elle respirait toujours un peu fort.
La Mazda5 CD116 n'a rien explosé lorsque nous l'avons testée sur la route. Ils sont parfaits pour le MX-5 ou le RX-8, avec des hauts et des bas et d'innombrables virages sur une excellente chaussée, ce qui signifie que le Five a été mis à l'épreuve. Son nouveau moteur turbodiesel a ajouté six "chevaux" par rapport au remplacement, mais en même temps, il a perdu jusqu'à 0,4 litre de volume. Considérant qu'il est difficile pour une personne de se débarrasser d'une chemise de fer, il y a au moins un petit doute sur ce début de "coupe".
Mazda a répertorié jusqu'à 18 concurrents dans cette catégorie de voitures, qu'ils appellent les C-MAV, que nous appelons les berlines intermédiaires, et bon nombre d'entre eux proposent une gamme de groupes motopropulseurs. Cela se voit sur le tableau, il n'est pas difficile de trouver la plus appropriée à travers les yeux de chaque personne, mais la vérité est beaucoup plus simple : plus de 90 pour cent des clients choisissent entre deux ou peut-être trois voitures.
Pour cette raison, la Mazda5, qui au cours de son premier mois de vente n'était disponible qu'avec des moteurs à essence de 1,8 et 2 litres, n'est désormais disponible qu'avec "seulement" un turbodiesel. Et c'est un nouveau, qui s'appelle commercialement CD116 dans la désignation complète de la voiture. Le chiffre signifie la puissance du moteur en "chevaux", et son volume est de 1,6 litre. Et le moteur, bien sûr, est flambant neuf, presque rien à voir avec le précédent deux litres.
Parce que : Le nouveau moteur à bloc en aluminium n'a qu'un arbre à cames et huit soupapes (moins de composants !) Il a ensuite été équipé d'une ligne commune plus moderne, qui injecte désormais jusqu'à cinq fois par cycle et à des pressions allant jusqu'à 1.600 1,6 bars. Il reçoit alors un nouveau turbocompresseur à angles de pales variables côté turbine et une surpression maximale de 16 bar. Probablement, même plus tôt, il a été appauvri par le taux de compression, qui n'est plus que de 1:XNUMX.
Tout se passe comme ça. La température de combustion est beaucoup plus basse, il y a donc beaucoup moins d'oxydes d'azote, mais pour que le moteur se réchauffe assez rapidement à la température de fonctionnement (et donc moins de pollution de l'air), un système de refroidissement du moteur plus intelligent et un retour plus intelligent des gaz d'échappement vers le système sont nécessaires. processus de combustion. Le meilleur est à venir. Le couple de pointe est désormais disponible sur une plage de régime plus large, 270 Nm passant de 1.750 2.500 à 250 6,1 tr/min, et la puissance maximale est amortie 5,2 tr/min plus tôt qu'avec l'ancien turbo diesel. En termes d'économie, le moteur a réduit les coûts d'entretien (filtre à particules sans entretien) et les coûts de conduite puisque la consommation de carburant est passée de 100 à 159 litres aux 138 km. Et les émissions de dioxyde de carbone sont passées de 15 à 13 grammes par kilomètre. Cela signifie à son tour une réduction de la consommation de près de XNUMX % et une réduction des émissions de XNUMX %.
Il y a aussi des changements assez importants dans la perte de poids. Le moteur est 73 kilogrammes plus léger que le précédent, et la nouvelle boîte de vitesses manuelle (6), dont nous n'avons pas encore parlé, pèse 47 kilogrammes. Seulement 120 ! Ce chiffre est loin d'être négligeable, et il a également un impact significatif sur une conduite plus économique et plus propre.
Le scepticisme éternel ne croit pas à la théorie principale, car le Five est encore assez lourd et a toujours une grande surface frontale. Et la vitesse de pointe, 180 kilomètres par heure, ne semble pas prometteuse non plus. Mais les montées ne la fatiguent pas, et le moteur entraîne assez bien la carrosserie aux vitesses autorisées, même sur autoroute, très rapidement. Beaucoup plus vite que nous n'osions le prédire sur la base de la théorie. Et il y a tellement de bruit et de vibrations à l'intérieur que nous pouvons compter Petica parmi les meilleurs parmi nos concurrents sans remords.
Et une petite leçon sur l'économie des ventes. Les voitures de ce segment (en Europe) sont à 70 % turbodiesel, et la Mazda5 de la génération précédente était nettement plus populaire avec les moteurs à essence, à 60 %.
Mais après les tests, le nombre pourrait changer. Ni à cause de la propreté du moteur (Euro5), ni à cause des chiffres indiqués. Tout simplement parce que la Mazda5, ainsi conduite, est agréable, légère et infatigable, mais en même temps - si nécessaire - dynamique et agréable.
Slovenija
La Mazda5 CD116 est déjà en vente. Il est disponible avec cinq packs d'équipements (CE, TE, TX, TX Plus et GTA). Ce dernier est le plus cher à 26.490 euros, tandis que le TX Plus, qui est déjà très bien équipé, coûte 1.400 euros de moins. Pour TX, 23.990 850 € doivent être déduits, tandis que TE est encore XNUMX € moins cher.
Vinko Kernc, photo : Vinko Kernc
