Moteurs Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander est une voiture japonaise fiable qui appartient à la catégorie des multisegments de taille moyenne. Le modèle est assez nouveau - produit depuis 2001. Au total, il y a 3 générations pour le moment.

Les moteurs du Mitsubishi Outlander de première génération (2001-2008) en termes de caractéristiques techniques sont assez cohérents avec les moteurs typiques des SUV populaires - ce sont des moteurs presque légendaires de la famille 4G. La deuxième génération (2006-2013) a reçu des ICE à essence des familles 4B et 6B.

La troisième génération (2012-présent) a également reçu des changements de moteur. Ici, ils ont commencé à utiliser les 4B11 et 4B12 de la génération précédente, ainsi que les nouveaux 4J12, 6B31 et les unités diesel 4N14 extrêmement peu fiables.

Tableau moteur

Première génération:

Modèle	Volume, l	Nombre de cylindres	Mécanisme de soupape	Power, hp
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SACT	160

La deuxième génération

Modèle	Volume, l	Nombre de cylindres	Couple, Nm	Power, hp
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Troisième génération

Modèle	Volume, l	Nombre de cylindres	Couple, Nm	Power, hp
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Moteur 4G63

Le tout premier moteur et le plus réussi du Mitsubishi Outlander est le 4G63, qui est produit depuis 1981. En plus de l'Outlander, il a été installé sur diverses voitures, y compris d'autres préoccupations :

• Hyundai
• Kia
• Éclat
• Esquive

Cela indique la fiabilité et la pertinence du moteur. Les voitures basées sur celle-ci roulent longtemps et sans problème.

Caractéristiques:

Bloc cylindre	Fonte de fer
Volume exact	1.997 l
Nourriture	Injecteur
Nombre de cylindres	4
Nombre de soupapes	16 par cylindre
conception	Course du piston: 88 mm
Alésage du cylindre: mm xnumx
Indice de compression	De 9 à 10.5 selon modification
puissance	109-144 ch en fonction des modifications
Couple	159-176 Nm selon modification
Carburant	Essence AI-95
Consommation par 100 km	Mixte - 9-10 litres
Viscosité d'huile requise	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Volume d'huile moteur	litres 4
Relubrification par	10 mille km., Mieux - après 7000 km
ressource	400+ mille km.

Le 4G6 est un moteur légendaire considéré comme le plus abouti de la famille 4G. Il a été développé en 1981 et est devenu une continuation réussie de l'unité 4G52. Le moteur est fabriqué sur la base d'un bloc en fonte avec deux arbres d'équilibrage, sur le dessus se trouve une culasse à arbre unique, à l'intérieur de laquelle se trouvent 8 soupapes - 2 pour chaque cylindre. Plus tard, la culasse a été remplacée par une culasse plus technologique à 16 soupapes, mais l'arbre à cames supplémentaire n'est pas apparu - la configuration SOHC est restée la même. Cependant, depuis 1987, 2 arbres à cames ont été installés dans la culasse, des compensateurs hydrauliques sont apparus, ce qui a éliminé le besoin de régler le jeu des soupapes. Le 4G63 utilise un entraînement par courroie de distribution classique avec une ressource de 90 XNUMX kilomètres.

Soit dit en passant, depuis 1988, avec le 4G63, le constructeur produit une version turbocompressée de ce moteur - 4G63T. C'est lui qui est devenu le plus populaire et le plus célèbre, et la plupart des maîtres et propriétaires, lorsqu'ils mentionnent le 4G63, entendent exactement la version avec turbocompresseur. Ces moteurs n'étaient utilisés que dans la première génération de voitures. Aujourd'hui, Mitsubishi publie sa version améliorée - 4B11, qui est utilisée sur les 2e et 3e générations d'Outlanders, et la licence pour la sortie de 4G63 a été revendue à des fabricants tiers.

Modifications 4G63

Il existe 6 versions de ce moteur à combustion interne, qui diffèrent les unes des autres par leurs caractéristiques structurelles et techniques :

1. 4G631 - Modification SOHC 16V, c'est-à-dire avec un arbre à cames et 16 soupapes. Puissance: 133 ch, couple - 176 Nm, taux de compression - 10. En plus de l'Outlander, le moteur a été installé sur Galant, Chariot Wagon, etc.
2. 4G632 - presque le même 4G63 avec 16 soupapes et un arbre à cames. Sa puissance est légèrement supérieure - 137 ch, le couple est le même.
3. 4G633 - version à 8 soupapes et un arbre à cames, indice de compression 9. Sa puissance est inférieure - 109 ch, couple - 159 Nm.
4. 4G635 - ce moteur a reçu 2 arbres à cames et 16 soupapes (DOHC 16V), conçus pour un taux de compression de 9.8. Sa puissance est de 144 ch, son couple est de 170 Nm.
5. 4G636 - version avec un arbre à cames et 16 soupapes, 133 ch. et un couple de 176 Nm ; indice de compression - 10.
6. 4G637 - avec deux arbres à cames et 16 soupapes, 135 ch. et 176 Nm de couple ; comprimé - 10.5.

4G63T

Séparément, il convient de souligner la modification avec une turbine - 4G63T. Il s'appelait Sirius et a été produit de 1987 à 2007. Naturellement, il y a un taux de compression réduit à 7.8, 8.5, 9 et 8.8, selon la version.

Le moteur est basé sur 4G63. Ils ont mis un nouveau vilebrequin avec une course de piston de 88 mm, de nouvelles buses 450 cc (des injecteurs 240/210 cc ont été utilisés dans la version régulière) et des bielles de 150 mm de long. Ci-dessus - une culasse à 16 soupapes avec deux arbres à cames. Bien entendu, une turbine TD05H 14B avec une puissance de suralimentation de 0.6 bar est installée dans le moteur. Cependant, différentes turbines ont été installées sur ce moteur, dont celles avec une puissance de suralimentation de 0.9 bar et un taux de compression de 8.8.

Et si le 4G63 et sa version turbo sont des moteurs performants, ils ne sont pas sans quelques inconvénients.

Problèmes 4G63 de toutes les modifications

L'un des problèmes les plus courants associés aux arbres d'équilibrage, qui se produit en raison d'interruptions de l'alimentation en lubrification des paliers d'arbre. Naturellement, le manque de lubrification entraîne un coincement de l'ensemble et une rupture de la courroie d'arbre d'équilibrage, puis la courroie de distribution casse. D'autres événements sont faciles à prévoir. La solution est de réviser le moteur avec le remplacement des soupapes tordues. Et pour éviter que cela ne se produise, vous devez utiliser une huile d'origine de haute qualité de la viscosité recommandée, surveiller l'état des courroies et les remplacer à temps. De plus, une huile de mauvaise qualité "tue" rapidement les poussoirs hydrauliques.

Le deuxième problème est la vibration qui se produit en raison de l'usure du coussin du moteur à combustion interne. Pour une raison quelconque, le maillon faible ici est précisément l'oreiller gauche. Son remplacement élimine les vibrations.

Le ralenti flottant n'est pas exclu en raison du capteur de température, des buses obstruées, de l'accélérateur sale. Ces nœuds doivent être vérifiés et les problèmes identifiés corrigés.

En général, les moteurs 4G63 et 4G63T sont des centrales électriques très cool qui, avec un service de qualité, parcourent 300 à 400 750 kilomètres sans réparation ni problème. Cependant, un moteur turbocompressé ne s'achète pas pour une conduite modérée. Il a reçu un énorme potentiel de réglage: en installant des buses plus efficaces de 850 à 400 cm35, de nouveaux arbres à cames, une pompe puissante, une admission à flux direct et un micrologiciel pour cette configuration, la puissance passe à 1000 ch. En remplaçant la turbine par une Garett GTXNUMX, en installant un nouveau groupe de pistons et une nouvelle culasse, XNUMX ch peuvent être retirés du moteur. et encore plus. Il existe de nombreuses options de réglage.

Moteurs 4B11 et 4B12

Le moteur 4B11 est installé sur les voitures de 2-3 générations. Il a remplacé le 4G63 et est une version améliorée du G4KA ICE, qui est utilisé sur les voitures coréennes Kia Magentis.

options:

Bloc cylindre	aluminium
Nourriture	Injecteur
Nombre de soupapes	4
Nombre de cylindres	16 par cylindre
conception	Course du piston: 86 mm
Alésage du cylindre: mm xnumx
compression	10.05.2018
Volume exact	1.998 l
puissance	150-160 ch.
Couple	196 Nm
Carburant	Essence AI-95
Consommation par 100 km	Mixte - 6 litres
Viscosité d'huile requise	5W-20, 5W-30
Volume d'huile moteur	4.1 l jusqu'en 2012 ; 5.8 L après 2012
Déchets possibles	Jusqu'à 1 litre aux 1000 km
ressource	350+ mille kilomètres

Comparé au moteur coréen G4KA, le 4B11 utilise un nouveau réservoir d'admission, SHPG, un système de calage des soupapes amélioré, un collecteur d'échappement, des accessoires et un micrologiciel. Selon les marchés, ces moteurs ont des capacités différentes. Le potentiel d'usine est de 163 ch, mais en Russie, afin de réduire les impôts, il a été "étranglé" à 150 ch.

Le carburant recommandé est l'essence AI-95, bien que le moteur digère sans problème la 92e essence. Le manque de poussoirs hydrauliques peut être considéré comme un inconvénient, de sorte que les propriétaires de voitures avec un kilométrage de plus de 80 90 kilomètres doivent écouter le moteur - lorsque du bruit apparaît, le jeu des soupapes doit être ajusté. Selon la recommandation du fabricant, cela devrait être fait tous les XNUMX XNUMX kilomètres.

Problèmes

4B11 est un moteur fiable avec une longue durée de vie, mais il y a des inconvénients :

• Lorsqu'il est réchauffé, un bruit se fait entendre, comme celui d'un moteur diesel. Ce n'est peut-être pas un problème, mais une caractéristique de la centrale électrique.
• Le compresseur de climatisation siffle. Après remplacement du roulement, le sifflet disparaît.
• Le fonctionnement des buses s'accompagne d'un vrombissement, mais c'est aussi une caractéristique de l'œuvre.
• Vibrations au ralenti à 1000-1200 tr/min. Le problème, ce sont les bougies - elles devraient être changées.

En général, le 4B11 est un moteur bruyant. Pendant le fonctionnement, on entend souvent des sifflements, qui sont en quelque sorte créés par la pompe à carburant. Ils n'affectent pas le fonctionnement du moteur à combustion interne, mais le bruit supplémentaire en soi peut être considéré comme un inconvénient du moteur. Il convient également de prendre en compte l'état du catalyseur - il doit être remplacé à temps ou complètement coupé, sinon la poussière qu'il contient pénétrera dans les cylindres, ce qui créera des éraflures. La durée de vie moyenne de cette unité est de 100 à 150 XNUMX kilomètres, selon la qualité de l'essence.

La suite de ce moteur est la version turbocompressée du 4B11T avec des options de réglage étonnantes. Lors de l'utilisation de turbines puissantes et de buses productives de 1300 cc, il est possible de supprimer environ 500 chevaux. Certes, ce moteur a plus de problèmes en raison des charges qui se produisent à l'intérieur. En particulier, dans le collecteur d'admission, sur la partie chaude, une fissure peut se former, ce qui nécessite de sérieuses réparations. Les bruits et les vitesses de nage n'ont pas disparu.

De plus, sur la base du moteur 4B11, ils ont créé le 4B12, qui a été utilisé sur les Outlanders des 2e et 3e générations. Cette ICE recevait un volume de 2.359 litres et une puissance de 176 ch. Il s'agit essentiellement d'un 4B11 alésé avec un nouveau vilebrequin avec une course de 97 mm. La même technologie pour changer le calage des soupapes est utilisée ici. Les poussoirs hydrauliques n'apparaissant pas, le jeu des soupapes doit donc être ajusté et tous les problèmes restent les mêmes. Vous devez donc être préparé mentalement au bruit sous le capot.

Réglage

4B11 et 4B12 peuvent être réglés. Le fait même que l'unité ait été étranglée à 150 ch pour le marché russe suggère qu'elle peut être «étranglée» et que les 165 ch standard peuvent être supprimés. Pour ce faire, il suffit d'installer le bon firmware sans modifier le matériel, c'est-à-dire d'effectuer le réglage de la puce. De plus, 4B11 peut être mis à niveau vers 4B11T en installant une turbine et en apportant un certain nombre d'autres modifications. Mais le prix des travaux sera finalement très élevé.

Le 4B12 peut également être reflashé et augmenté drastiquement à 190 ch. Et si vous installez un échappement spider 4-2-1 et effectuez un simple réglage, la puissance passera à 210 ch. Un réglage supplémentaire réduira considérablement la durée de vie du moteur, il est donc contre-indiqué sur 4B12.

4J11 et 4J12

Ces moteurs sont nouveaux, mais il n'y a pas de changements fondamentalement nouveaux par rapport aux 4B11 et 4B12. En général, tous les moteurs marqués J sont considérés comme les plus respectueux de l'environnement - ils ont été créés en principe afin de réduire la teneur en CO2 dans les gaz d'échappement. Ils n'ont pas d'autres avantages sérieux, de sorte que les propriétaires d'Outlanders sur 4B11 et 4B12 ne remarqueront pas les différences s'ils passent aux voitures avec des installations 4J11 et 4J12.

La puissance du 4J12 est restée la même - 167 ch. Il y a une différence par rapport au 4B12 - il s'agit de la technologie VVL sur le 4J12, du système EGR pour la postcombustion des gaz d'échappement dans les cylindres et du Start-Stop. Le système VVL consiste à modifier la levée des soupapes, ce qui, en théorie, permet d'économiser du carburant et d'améliorer l'efficacité.

Soit dit en passant, les Outlanders sont fournis au marché russe avec un moteur 4B12, et la version avec 4J12 est destinée aux marchés japonais et américain. Parallèlement au système visant à accroître le respect de l'environnement, de nouveaux problèmes sont également apparus. Par exemple, la vanne EGR d'un carburant de mauvaise qualité se bouche avec le temps et sa tige est coincée. En conséquence, le mélange air-carburant est épuisé, ce qui entraîne une baisse de puissance, une détonation se produit dans les cylindres - un allumage prématuré du mélange. Le traitement est simple - nettoyer la valve de la suie ou la remplacer. Une pratique courante consiste à découper ce nœud et à flasher les « cerveaux » pour un fonctionnement sans valve.

Diesel ICE 4N14

Sur les Mitsubishi Outlander 2 et 3 générations, un moteur diesel avec une turbine à géométrie variable et des injecteurs piézo est installé. La sensibilité de l'unité à la qualité du carburant est connue, il est donc impératif de la remplir avec du carburant diesel de haute qualité.

Contrairement aux 4G36, 4B11 et leurs modifications, le moteur 4N14 ne peut pas être qualifié de fiable en raison de la complexité de sa conception et de sa sensibilité. Il est considéré comme imprévisible, coûteux à exploiter et à réparer. Ces centrales électriques parcourent rarement 100 XNUMX kilomètres sans problème, en particulier en Russie, où la qualité du carburant diesel laisse beaucoup à désirer.

options:

puissance	148 ch
Couple	360 Nm
Consommation de carburant pour 100 km	Mixte - 7.7 litres aux 100 km
type	En ligne, DACT
Nombre de cylindres	4
Nombre de soupapes	16 par cylindre
Compresseur	Turbine

Le moteur est technologique et nouveau, mais ses principaux problèmes sont déjà connus :

1. Les injecteurs piézo productifs échouent rapidement. Leur remplacement coûte cher.
2. Turbine à cales à géométrie variable due aux dépôts de carbone.
3. La vanne EGR, compte tenu de la mauvaise qualité du carburant, parcourt rarement 50 XNUMX kilomètres et se bloque également. Il est en cours de nettoyage, mais il s'agit d'une mesure temporaire. La solution cardinale est le brouillage.
4. La ressource de la chaîne de distribution est très faible - seulement 70 4 kilomètres. C'est-à-dire inférieur à la ressource de courroie de distribution sur l'ancien 63G90 (XNUMX XNUMX km). De plus, le changement de chaîne est une procédure compliquée et coûteuse, car le moteur doit être retiré pour cela.

Et bien que le 4N14 soit un nouveau moteur super-technologique, pour le moment, il vaut mieux ne pas prendre les Outlanders basés dessus en raison de la complexité et des réparations et de l'entretien coûteux.

Quel moteur est le meilleur

Subjectivement : les moteurs 2B3 et 4B11 utilisés sur les 4e et 12e générations sont les meilleurs moteurs thermiques produits depuis 2005. Ils ont une énorme ressource, une faible consommation de carburant, une conception simple sans composants complexes et peu fiables.

Aussi un moteur très digne - 4G63 et 4G63T turbocompressé (Sirius). Certes, ces moteurs à combustion interne sont fabriqués depuis 1981, la plupart d'entre eux ont donc depuis longtemps épuisé leurs ressources. Les 4N14 modernes sont bons dans les 100 4 premiers kilomètres, mais avec chaque MOT, le coût d'une voiture basé sur cette installation perd son prix, donc si vous prenez l'Outlander de troisième génération avec 14N100, il est conseillé de le vendre jusqu'à ce qu'il atteigne une course de XNUMX mille.