Moteurs Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) et 2,2 CRDi (145 kW)

Les constructeurs automobiles coréens autrefois "à essence" prouvent maintenant qu'ils peuvent également produire un moteur diesel de qualité. Un excellent exemple est le groupe Hyundai / Kia, qui a ravi de nombreux amateurs de pétrole avec sa série U 1,6 (1,4) CRDi. Ces moteurs se caractérisent par une dynamique solide, une consommation de carburant raisonnable et une bonne fiabilité éprouvée. Les unités CRDi de la série D fabriquées par la société italienne VM Motori en deux options de puissance (2,0 - 103 kW et 2,2 - 115 kW) ont été remplacées au tournant de 2009-2010. Sur des moteurs entièrement nouveaux de notre propre conception, appelés la série R.

Les moteurs de la série R sont disponibles en deux classes de cylindrée : 2,0 et 2,2 litres. La version plus petite est utilisée pour les SUV compacts Hyundai ix35 et Kia Sportage, la version plus grande est utilisée pour les Kia Sorento et Hyudai Santa Fe de deuxième génération. Le 2,0 CRDi est disponible en deux options de puissance : 100 et 135 kW (320 et 392 Nm), tandis que le 2,2 CRDi délivre 145 kW et un couple maximal de 445 Nm. Selon les paramètres déclarés, les deux moteurs sont les meilleurs de leur catégorie (moteurs avec suralimentation à partir d'un seul turbocompresseur).

Comme mentionné, les moteurs de la série D précédente ont commencé à être installés dans les véhicules Hyundai/Kia au tournant du millénaire. Peu à peu, ils sont passés par plusieurs étapes d'évolution et tout au long de leur carrière ont représenté une motorisation décente. Cependant, ils n'atteignaient pas le sommet de la catégorie en raison de leur dynamique et avaient également une consommation légèrement supérieure à celle des concurrents. Pour les mêmes raisons, le groupe Hyundai / Kia a introduit des moteurs entièrement nouveaux de sa propre conception. Par rapport à ses prédécesseurs, la nouvelle série R présente plusieurs différences. Le premier est un mécanisme de distribution à seize soupapes, qui est maintenant contrôlé non pas par un, mais par une paire d'arbres à cames à travers des culbuteurs avec des poulies et des poussoirs hydrauliques. De plus, le mécanisme de distribution lui-même n'est plus entraîné par une courroie crantée, mais par une paire de maillons de chaîne en acier qui ne nécessitent aucun entretien dans des conditions normales de fonctionnement. Plus précisément, la chaîne entraîne l'arbre à cames côté échappement, à partir duquel l'arbre à cames entraîne l'arbre à cames côté admission.

De plus, la pompe nécessaire au fonctionnement du servofrein et des actionneurs à dépression est entraînée par l'arbre à cames et ne fait pas partie de l'alternateur. La pompe à eau est entraînée par une courroie plate, alors que dans la génération précédente, l'entraînement était sécurisé par une courroie de distribution dentée, ce qui, dans certains cas, peut contribuer à des dommages - rupture de la courroie et graves dommages ultérieurs au moteur. Le turbocompresseur et l'emplacement du DPF, combinés au convertisseur catalytique à oxydation qui se trouve juste en dessous du turbocompresseur, ont également été modifiés pour maintenir les gaz d'échappement aussi chauds que possible et non inutilement froids comme dans la génération précédente (le DPF était situé sous le voiture). Il convient également de mentionner les différences les plus importantes entre les deux options de performances 2,0 CRDi. Ils diffèrent, comme d'habitude, non seulement par la pression du turbo, l'injection ou un autre programme d'unité de contrôle, mais aussi par une forme différente des pistons et un taux de compression inférieur de la version la plus puissante (16,0: 1 contre 16,5: 1).

L'injection est réalisée par le système Common Rail de 4ème génération avec pompe d'injection Bosch CP4. Les injecteurs sont contrôlés piézoélectriquement avec une pression d'injection maximale allant jusqu'à 1800 bars, et l'ensemble du processus est contrôlé par l'électronique Bosch EDC 17. Seule la culasse est en alliages d'aluminium légers, le bloc lui-même est en fonte. Bien que cette solution présente certains inconvénients (temps de chauffe plus long ou plus de poids), en revanche, un tel dispositif est très fiable et moins cher à fabriquer. Le moteur contient une soupape de recirculation des gaz d'échappement, contrôlée en permanence par un moteur électrique, le servomoteur est également responsable du réglage des aubes du stator dans le turbocompresseur. Le refroidissement efficace de l'huile est assuré par un filtre à huile avec un échangeur de chaleur huile-eau.

Bien entendu, le respect de la norme antipollution Euro V, y compris le filtre à particules, va de soi. Depuis que le moteur 2,2 CRDi est entré dans le modèle Sorento II en 2009, le constructeur a reçu l'homologation Euro IV, ce qui signifie qu'il n'y a pas de filtre DPF. Un signal positif pour le consommateur, ce qui n'est probablement pas nécessaire. Alors que le taux de défaillance ou la durée de vie des filtres DPF se sont considérablement améliorés, un kilométrage élevé ou des courts trajets fréquents affectent encore considérablement la fiabilité et la durée de vie de cet avantage environnemental. Ainsi, Kia a permis l'utilisation d'un moteur très performant dans la Sorente de deuxième génération, même sans le filtre DPF qui prend du temps. Une telle unité contient un refroidisseur de recirculation des gaz d'échappement plus petit, qui dans les deux versions a un cavalier (moteur froid - froid). De plus, seules des bougies de préchauffage en acier conventionnelles sont utilisées à la place de celles en céramique, qui sont plus chères mais aussi plus résistantes aux charges à long terme. Dans les moteurs diesel modernes, les bougies de préchauffage fonctionnent également pendant un certain temps après le démarrage (parfois pendant toute la phase de préchauffage) pour réduire la formation d'hydrocarbures imbrûlés (HC) et ainsi améliorer la culture de fonctionnement du moteur. Le réchauffage est nécessaire en raison de la pression de compression progressivement plus faible, ce qui entraîne également une baisse des températures de l'air comprimé pendant la compression. C'est précisément cette faible chaleur de compression qui peut ne pas être suffisante pour les faibles émissions exigées par des normes de plus en plus strictes.