Moteurs Honda D16A, D16B6, D16V1
La série Honda D est une famille de moteurs 4 cylindres en ligne que l'on trouve dans des modèles compacts tels que la première génération de Civic, CRX, Logo, Stream et Integra. Les volumes varient de 1.2 à 1.7 litre, le nombre de vannes a également été utilisé différemment, tout comme la configuration du mécanisme de distribution de gaz.
Le système VTEC, connu des fans de sport automobile, en particulier en ce qui concerne Honda, a également été introduit. Les versions antérieures de cette famille à partir de 1984 utilisaient le système PGM-CARB développé par Honda, qui était un carburateur à commande électronique.
Ces moteurs sont des moteurs japonais surclassés adaptés pour l'Europe, qui, avec leur taille et leur volume modestes, produisent jusqu'à 120 ch. à 6000 tr/min. La fiabilité des systèmes qui offrent des performances aussi élevées a fait ses preuves, car les premiers modèles de ce type ont été développés dans les années 1980. La chose la plus importante mise en œuvre dans la conception est la simplicité, la fiabilité et la durabilité. S'il est nécessaire de remplacer entièrement l'un de ces moteurs, il ne sera pas difficile d'en acheter un en bon état dans un autre pays - il y en a eu beaucoup de produits.
Au sein de la famille D, il existe des séries divisées en volume. Les moteurs D16 ont tous un volume de 1.6 litre - le marquage est extrêmement simple. Parmi les principales caractéristiques communes à chaque modèle, il convient de noter les caractéristiques dimensionnelles des cylindres : diamètre du cylindre 75 mm, course du piston 90 mm et volume total - 1590 cm3.
D16A
Produit à l'usine de Suzuka pour les modèles : JDM Honda Domani de 1997 à 1999, HR-V de 1999 à 2005, ainsi que sur la Civic en carrosserie ej1. Sa puissance est de 120 ch. à 6500 tr/min. Cet ICE est une unité de puissance compacte et puissante avec un bloc-cylindres en aluminium, un arbre à cames unique et un VTEC.
La vitesse de seuil est de 7000 5500 tr/min et le VTEC s'allume lorsqu'il atteint 100 000 tr/min. La distribution est entraînée par une courroie, qui doit être remplacée tous les 300 000 km, il n'y a pas de poussoirs hydrauliques. La ressource moyenne est d'environ XNUMX XNUMX km. Avec une manipulation appropriée et un remplacement rapide des consommables, il peut durer plus longtemps.
C'est le D16A qui est devenu le prototype de tous les moteurs Honda ultérieurs de cette famille, qui, tout en conservant les caractéristiques dimensionnelles et volumétriques, ont reçu une augmentation significative de la puissance au fil du temps.
L'un des problèmes les plus discutés parmi les propriétaires est la vibration du moteur au ralenti, qui disparaît à 3000-4000 tr/min. Au fil du temps, les supports de moteur s'usent.
Le rinçage des buses aidera également à éliminer l'effet des vibrations du moteur au-delà de la norme, cependant, chaque fois qu'il ne vaut pas la peine de recourir à des produits chimiques pour les verser directement dans le réservoir - il est préférable de nettoyer périodiquement le distributeur de carburant à la station-service avec le matériel nécessaire.
Comme beaucoup de moteurs, notamment les moteurs à injection, le D16A est sensible à la qualité du carburant. Il est préférable d'utiliser soit un AI-92 de haute qualité et éprouvé, qu'ils aiment souvent reproduire, soit un AI-95, car le fabricant indique ces deux marques dans la recommandation.
Afin de trouver le numéro attribué sur le D16A lors de sa sortie de la chaîne de montage, vous devez regarder le bloc à la jonction de la boîte et du moteur entre eux - il y a un bouclier moulé sur lequel le numéro est estampé .
L'huile recommandée est 10W40.
D16B6
Ce modèle diffère du système d'alimentation en carburant décrit ci-dessus (PGM-FI), mais les caractéristiques de puissance sont à peu près les mêmes - 116 ch. à 6400 tr/min et 140 N*m/5100. Parmi les modèles de voitures, cette ICE ne figurait que dans la carrosserie de la version européenne de l'Accord en 1999 (CG7 / CH5). Ce modèle n'est pas équipé de VTEC.
Ce moteur a été installé sur les voitures : Accord Mk VII (CH) de 1999 à 2002, Accord VI (CG, CK) de 1998 à 2002, Torneo berline et break de 1999 à 2002. Il est considéré comme non classique pour le modèle Accord, car il était fourni avec des moteurs des séries F et X pour les marchés asiatique et américain. Le marché européen est soumis à des réglementations et des restrictions d'émission légèrement différentes, et la plupart des ICE japonais de grande puissance ne répondent pas à ces normes.
PGM-FI est une injection de carburant séquentielle programmable. Développement de la première moitié des années 1980, lorsque les moteurs de voiture les plus intéressants au monde ont commencé à être produits au Japon. En fait, il s'agit de la première injection multipoint automobile, qui est programmée pour alimenter séquentiellement les cylindres en carburant. La différence réside également dans la présence d'un processeur électronique qui contrôle le système d'alimentation, en tenant compte d'un grand nombre de facteurs - seulement 14. La préparation du mélange à chaque instant est effectuée aussi précisément que possible pour obtenir le plus haut efficacité, et peu importe depuis combien de temps la voiture est à l'arrêt ou en mouvement, quel est le temps qu'il fait. Un tel système d'injection programmable distribuée est protégé de toute influence extérieure, à l'exception d'une reprogrammation incorrecte du système, d'un engorgement de l'habitacle ou d'un mouillage des principaux boîtiers de commande situés sous le siège avant.
L'huile recommandée est 10W-40.
D16V1
Il a été produit de 1999 à 2005 pour être installé sur le modèle Honda Civic (EM/EP/EU) pour le marché européen. Parmi les systèmes Honda, il a les deux: PGM-FI et VTEC.
C'est l'un des moteurs les plus puissants de la Civic série D jusqu'en 2005 : 110 ch. à 5600 tr/min, couple - 152 N * m / 4300 tr/min. SOHC VTEC est le deuxième système de calage variable des soupapes après le système DOHC VTEC. 4 soupapes par cylindre sont utilisées, 3 cames d'arbre à cames sont installées pour chaque paire de soupapes. Dans ce moteur, VTEC fonctionne uniquement sur les soupapes d'admission et il a deux modes.
Le système VTEC - on le retrouve dans de nombreux moteurs Honda, il y en a dans celui-ci. Quel est ce système ? Dans un moteur à quatre temps conventionnel, les soupapes sont entraînées par des cames d'arbre à cames. Il s'agit d'une ouverture-fermeture purement mécanique dont les paramètres sont réglés par la forme des cames, leur course. À différentes vitesses, le moteur a besoin d'une quantité différente de mélange pour un fonctionnement normal et une accélération supplémentaire, respectivement, à différentes vitesses, un réglage différent des soupapes est également nécessaire. C'est pour les moteurs à large plage de fonctionnement qu'un système est nécessaire pour modifier les paramètres des soupapes.
Le calage électronique des soupapes est devenu l'un des débouchés des constructeurs automobiles au Japon, où les taxes sur la cylindrée sont élevées et de petits moteurs à combustion interne puissants doivent être produits. Parmi les systèmes de ce type existant actuellement, il existe 4 options: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, VTEC à 3 étages.
Le principe de fonctionnement est qu'un système à commande électronique change automatiquement les phases des soupapes lorsque le moteur atteint un certain nombre de tours par minute. Ceci est réalisé en passant à des cames de forme différente.
Du point de vue de l'utilisateur, la présence de ce système est notée comme une bonne dynamique et accélération, une puissance élevée et en même temps une bonne traction à basse vitesse, car différentes vitesses sont nécessaires pour obtenir la même puissance dans un moteur à grande vitesse sans système électronique VTEC et analogique avec.
L'huile recommandée est 5W-30 A5.
